提要：“冰上丝绸之路”作为“一带一路”在北极的核心延伸，在全球治理体系深度调整的背景下，对优化亚欧产业布局、保障能源资源安全及推动北极可持续发展具有重要战略意义。中俄依托资源与能力互补优势，已在能源联合开发、北极航道运营、“数字北极”建设等领域形成深度协作并取得阶段性成果。然而，合作仍面临多重现实挑战：在地缘政治方面，部分西方国家将中俄合作视为安全挑战，北极理事会成员对中国参与北极事务持保留态度，关键航道节点存在管控风险；在技术与基建方面，航道通航期短、破冰成本高、港口设施老旧且不冻港稀缺；在治理维度，现有“软法”约束不足，航道管辖与投资保护规则不健全；在生态环境方面，环境脆弱、修复困难，环保组织对开发活动存在担忧。为突破困境，需推进三方面路径：一是构建中俄极地技术协同创新体系，联合研发高等级极地船舶并建立动态破冰收费机制；二是搭建多边风险共防机制，推动能源价值链协同与企业对话平台建设；三是完善北极港口升级与跨境联运网络，健全北极治理多层次协调体系。通过这些举措，可释放合作潜力，为北极命运共同体构建与全球互联互通提供支撑。
关键词：“冰上丝绸之路”；产能合作 ；中俄合作
2017年7月，习近平总书记在莫斯科会见时任俄罗斯总理梅德韦杰夫时，提出要开展北极航道合作，共同打造“冰上丝绸之路”，落实好有关互联互通项目。“冰上丝绸之路”作为“一带一路”倡议的重要延伸，在提升航运效率、规避地缘政治风险和保障能源安全等层面具有重要战略意义。通过“依托北极航道的开发利用，与各方共建‘冰上丝绸之路’”的推进策略，发挥中俄之间在资金和技术方面的优势互补作用，拓展中国等近北极国家与环北极国家的合作领域，在促进沿线资源开发和航运互联互通的同时，对全球供应链和贸易格局产生深远影响。
然而，受现实条件和全球局势的影响，当前“冰上丝绸之路”的开拓仍面临诸多挑战。首先，严苛的自然环境使航道的建设和运营费用大幅提升。虽然相较于北极西北航道和中央航道来说，北极东北航道的通航条件最优，但航行窗口期极短，每年仅7月底到10月初部分海域才能自由通航，全年通航时间至多100余天。即便是在夏季通航最佳期，北极地区也盛行平流雾，进一步增加航行风险。此外，2025年俄罗斯《北方海航道航行规则》修订后，需根据冰级评估船只是否可以进入航道航行，其中强制要求冰级为Ⅳ级的船只必须由破冰船编队实行动态航速管制。目前核动力破冰船护航的单次费用按吨位计价，4000TEU集装箱船需78.4万美元，大幅增加了船只运营费用。
其次，地缘政治风险仍然存在。虽然北极东北航道全线经过俄罗斯专属经济区，极大程度降低了第三方国家带来的地缘政治不确定性，但白令海峡、宗谷海峡等沿线关键海峡仍由美俄和日俄管辖。尤其是白令海峡，最窄处只有82公里，且整个海峡均在美俄领海毗连区内，更容易在发生军事冲突时被阻断。
最后，北极东北航道上不冻港较为稀少，且部分港口设施陈旧，限制运输能力。俄罗斯虽拥有约3.76万公里的海岸线，但大部分位于北冰洋，常年封冻。例如，位于北极东北航道上的符拉迪沃斯托克港年均封冻期为72天，严重制约其使用效率。而摩尔曼斯克港作为俄罗斯在北冰洋的唯一不冻港，高昂的铁路运输成本又限制了它的经济价值。在中俄协同推进“冰上丝绸之路”建设的战略背景下，如何通过港口资源和地理资源的优化配置解决北极东北航道港口的高效利用问题将成为双方的核心议题。
由此，本文围绕“冰上丝绸之路”建设的战略意义、现实挑战及路径进行分析，系统评估“冰上丝绸之路”在北极可持续发展与全球互联互通进程中的价值与挑战，对构建北极合作机制、打造蓝色经济通道，以及推动中国深度参与北极治理创新实践提出可行方案。
一、“冰上丝绸之路”产能合作的战略意义、动因与关键领域
国际产能合作可以优化共建国家产业和资本的全局配置，拓展第三方市场合作，实现“冰上丝绸之路”沿线生产要素的高效配置。这也是夯实内循环带动外循环、国内产业优化带动国际产业发展的必要路径。
产能合作的战略意义
首先，以“冰上丝绸之路”产能合作为契机开辟多元化贸易动脉。中俄合作共建的北极东北航道西起西北欧北部海域，东到符拉迪沃斯托克，途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和白令海峡，是连接东北亚与西欧的最短海上航线。从航运效率优势来看，北极东北航道的开通大大缩短我国与西北欧的海运里程。从上海港至汉堡港，穿越北极东北航道的航线比经苏伊士运河的传统航线缩短约2700海里；而从摩尔曼斯克走东北航道到上海比传统航线可缩短40%的航程，少用16天左右时间，可以节省20%的燃油，从而减少了二氧化碳的排放。虽然该航道所规避的传统航线的高额通行费甚至低于所需支付的高额破冰船护航费用，但对于高科技产品、电子设备和保质期敏感的高附加值产品来说，安全高效运输是北极东北航道的绝对优势。例如2025年9月，中欧北极快航首艘货船“伊斯坦布尔桥”号装载对温度敏感度极高的新能源电池，利用北极东北航道，从宁波舟山港出发，取道白令海峡，沿俄罗斯北部海岸线横穿北冰洋，仅用18天到达英国弗利克斯托港。俄罗斯远东及北极发展部门公布的统计数据显示，北极东北航道的年货运总量已从2014年的400万吨跃升至2024年的3790万吨。2025年上半年，北极航线的货运量达1800万吨，同比增长45%，创历史新高。其中，中国商船的货运量占比达35%，主要运输液化天然气、铁矿石和机械设备。从规避地缘政治风险角度来看，北极东北航道从俄罗斯和挪威边界的巴伦支海延伸至白令海峡，几乎全部位于俄罗斯北极沿海地区，有效规避了第三国可能带来的不确定性冲击和供应链中断风险。该航线不仅使俄罗斯能够规避传统航线受美西方施压和封锁所导致的地缘政治风险，也可以使我国有效应对因巴以冲突、欧盟对俄罗斯制裁，以及美以对伊朗发动军事打击所导致的陆海空运中断风险。虽然该口岸目前已恢复运行，但所带来的地缘政治不确定性仍不容忽视。2026年2月28日，受美国与以色列对伊朗发起的联合军事行动影响，霍尔木兹海峡油轮运输陷入停滞。由此带来的新一轮全球能源海运命脉阻断进一步加深了地缘政治冲突所带来的不确定性。“冰上丝绸之路”作为陆运线路的有效替代，在中俄共同开发下具有一定的地缘政治安全性。在保障供应链稳定和货运时效的同时，也能够降低第三方国家对中俄的政治影响和突发性制裁冲击。目前，在环北极各国中，俄罗斯对北极东北航道的开发意愿最强。而我国作为近北极国家之一，在“冰上丝绸之路”建设的倡议层面已得到俄罗斯、芬兰、挪威和加拿大等国的政要和专家的支持。在实际推动层面，2024年中俄合作的“北极1号快线”开航，标志着“冰上丝绸之路”取得新的实际进展。该航线以铁海联运为主，全程分为三段运行。航线由中国新新航运公司（NewNew Shipping Line）和俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）共同开辟，其中新新航运公司负责集装箱班轮航行运输，俄罗斯国家原子能公司负责引航护航。2024年6月，双方签署合作协议，将组建一支常年航行于北极航道的船队，同时建造五艘ARC7级极地集装箱船。首艘船舶预计于2027年投入运营，将实现四季常态化通航。2025年9月23日，我国正式开通全球首条连接中欧的北极集装箱快航航线，全程仅用时18天，较苏伊士运河航线约40天和好望角航线约50天的航期，运输时效更高。中俄两国依托“冰上丝绸之路”在北极东北航道的协同开发，不仅为北极航线的治理提供了重要范例，也为系统性应对地缘政治冲突导致的供应链中断和贸易受阻提供了新思路。
其次，“冰上丝绸之路”框架下的产能合作，对保障我国能源与资源安全具有关键意义。北极地区蕴藏着丰富的油气、矿产与生物资源。据美国地质调查局2018年统计数据，北极未探明油气资源约占全球未探明油气资源总量的22%，其中石油123.3亿吨，天然气47万亿立方米，凝析油60.3亿吨，分别占全球未探明石油资源量的13%、天然气资源量的30%、凝析油资源量的20%。仅俄罗斯北极海域的油气资源，折合成石油当量就达2400亿桶，这为我国推动能源进口多元化提供了重要方向。以中俄亚马尔液化天然气（LNG）项目为代表的重大合作，有助于我国构建更加稳定、多元的能源供应体系，优化能源结构，并降低对单一能源运输通道的依赖。作为全球规模最大的极地LNG工程，该项目天然气可采储量达1.3万亿立方米，年产能1650万吨。自2017年投产以来已形成常态化对华供应体系，平均每年对华供应液化天然气约400万吨。该项目股权结构深度融合，中方企业及丝路基金合计持股约29.9%，与俄方诺瓦泰克公司形成利益共同体。同时，北极航道的开通为项目带来显著物流优势，航程比传统苏伊士运河航线缩短约4000海里，运输时间从40天减少至18天，不仅降低成本，也有助于减排30%～50%。这种“资源开发与航道利用”相互促进的模式，不仅通过多元化供应渠道增强了中国能源安全体系的韧性，也为全球能源安全与低碳转型协同推进提供了可复制的范本。
最后，“冰上丝绸之路”框架下的产能合作对推动产业升级与区域发展有显著作用。以亚马尔液化天然气项目为代表的极地资源开发，不仅通过多元化供给路径有效增强了我国能源体系的稳定性与清洁化水平，也带动了国内高端装备制造业在极地工程设计、模块化建造与低温材料等领域的价值链跃迁。此类合作主要集中于极地装备、生物医药等知识密集型领域，其产生的技术溢出效应与高标准需求，有效推进了我国制造业向创新驱动与绿色集约发展方向转型。随着中国企业在亚马尔项目中的模块化建造、设备制造等环节参与度的不断提升，国产化率已从首期的15%提升至第三期的45%，带动超50亿美元的中国设备出口，推动我国高端制造技术走向国际市场。同时，这一进程也为区域发展提供新动力，尤其为东北等传统工业区提供了嵌入国家战略、重构产业生态与吸引高端创新资源的新机遇。长期以来，东北振兴面临地理位置相对偏远和对外开放通道不足的制约，而“冰上丝绸之路”建设为其提供了向北开放的重要路径。将寒冷气候转化为对接极地开发需求的地域优势，使本地在重型装备、寒地施工等领域积累的技术与经验得以发挥，从而在宏观层面上实现了国家战略布局、产业升级路径与区域禀赋优势的多尺度协同，为构建自主可控的现代化产业体系奠定了坚实基础。
产能合作的战略动因
首先，中俄要素禀赋的结构互补性构成合作的底层逻辑，为“冰上丝绸之路”提供实体支撑。俄罗斯北极地区以占全国28%的领土贡献了10%的GDP，其大陆架蕴藏173亿吨未探明石油、85万亿立方米未探明天然气及丰富稀有矿产。然而，该地区开发面临三重核心制约：资金方面缺乏长期开发资本，技术层面极地装备与低温施工能力不足，产业层面配套设施覆盖率低。中方则形成与之精准互补的优势：资本端通过丝路基金、中石油等载体参与亚马尔等项目股权合作，技术端实现极地模块建造与联合科考技术输出（如2016—2020年完成三次中俄北极联合科考），市场端年均400万吨LNG进口需求形成稳定消化能力。这种从资源端到市场端的闭环互补，推动合作从单一贸易向“联合投资—技术协作—本地化生产”的全链条模式升级。
其次，北极航道的商业化将重构亚欧物流体系，为产能协作创造时空红利。距离上，中欧北极集装箱快航航线全程仅18天，显著提升了贸易效率与经济可行性。同时，该航道避开马六甲海峡、红海等高风险区域，在地缘安全方面具有突出价值。这一优势正转化为产业协同动能：俄罗斯已投入1.8万亿卢布实施北极航道2035发展计划，推动萨贝塔港等港口升级；中方则积极参与航道破冰服务、物流枢纽建设等项目，形成“亚马尔LNG输出—北极航道运输—中国接收站”的协作链条，为“港口—航道—产业”一体化开发提供实践样本。
最后，中俄政策协同构建制度保障，提升合作战略纵深。双方已形成多层次政策对接体系：2017年，中国发布《“一带一路”建设海上合作设想》，将北极航道纳入蓝色经济通道，同年的中俄联合声明明确北极资源开发合作框架；2018年，中国发布《中国的北极政策》白皮书，提出“冰上丝绸之路”务实合作路径；2022年，中俄双方联合声明进一步深化北极可持续发展协作；2025年，俄罗斯宣布北极物流优先事项，与中方“冰上丝绸之路”规划形成新呼应。这种高水平的战略互信与制度协作，不仅为具体项目落地提供了有力保障，也使得“冰上丝绸之路”产能合作超越了传统意义上的经济合作，成为中俄新时代全面战略协作伙伴关系的重要支撑。
产能合作的关键领域
在能源资源联合开发与低碳转型领域，中俄以大型极地LNG项目为核心构建要素协同体系。例如，北极LNG-2项目采用模块化海上重力式平台建设模式，年产能达1980万吨，预计80%的产量供给亚太市场。中方通过中石油、丝路基金等主体深度参与项目运营，将资金优势与模块化建造能力转化为实质产能。与此同时，双方在极地油气全产业链开发中积极引入绿色技术，包括碳捕集与封存（CCS）、伴生气回收和智能化油田管理等。以亚马尔LNG项目为例，其运营中采用的CCS技术有效降低了开发过程中的碳排放强度。此外，2024年成立的中俄北极航道合作分委会，进一步统筹协调环保标准等关键事务，强化了两国在极地环境保护与低碳治理规则层面的制度性对接。
北极航道的商业化与物流体系建设近年来取得了实质性进展，尤以东北航道为核心。2024年该航道货运量已达到3790万吨，主要涵盖原油、液化天然气及各类矿产资源。同年“北极1号快线”正式开通，实现了铁路与海运之间的高效衔接。2025年9月启动的中欧北极集装箱快航进一步将航程压缩至18天。通过西伯利亚铁路与中国东北铁路网络的对接，逐步构建起一个贯通“北极航道—边境港口—内陆腹地”的全链路物流闭环。
在“数字北极”与智慧系统构建方面，中俄两国持续推动数字化、智能化技术在北极地区的深度融合，以提升运营效率与环境可持续性。面对北极极端自然环境和遥远地理距离带来的双重挑战，双方合作推进北斗系统与格洛纳斯（GLONASS）导航系统在北极区域的融合应用。基于物联网与AI算法的智能航运平台也在持续赋能北极航行。例如，中国科学院冰冻圈科学与冻土工程全国重点实验室研发的RouteView 2.0（北极冰区航线智能规划）系统，可为商船提供动态航线优化与应急响应服务，显著提升了航运效率与安全性。在能源与港口运营领域，数字化进程同样显著：亚马尔“智慧油田”广泛采用数字孪生与远程控制技术，萨别塔港则实现了高度自动化的作业流程。
二、“冰上丝绸之路”产能合作面临的现实挑战
地缘政治与大国博弈风险
“冰上丝绸之路”倡议提出之初，便不可避免地置身于复杂的地缘政治场域之中，承受着来自美国及其西方盟友的战略压力。当前，北极地区的地缘格局正经历深刻演变，其中大陆架划界与关键航道管辖权之争构成区域矛盾的核心焦点。美国于2023年12月发布《扩展美国大陆架外部界限的公告》，单方面宣称对北极及白令海约100万平方公里外大陆架拥有主权要求，该面积相当于两个加利福尼亚州大小，其举动被学界视为北极“蓝色圈地”运动加速的标志。而俄罗斯此前提交的北冰洋外大陆架主张已获联合国大陆架界限委员会多数认可，这种权利主张的冲突直接加剧了区域紧张，俄罗斯国家杜马远东和北极发展委员会主席尼古拉·哈里托诺夫明确表示美国此举“不可接受”。此外，加拿大与俄罗斯在波弗特海等海域的划界分歧仍存，加拿大担忧“冰上丝绸之路”对俄北极战略部署的强化将挤压其主权影响力，进一步凸显航道管辖权争议的复杂性。
近期，北极地缘政治格局因美国对格陵兰岛的领土诉求而更趋复杂。2025年特朗普重返白宫后，多次以“维护国家安全”为由，公开表示要“接管”格陵兰岛，甚至不排除使用军事手段。美国此举背后有多重战略考量：其一，格陵兰岛地处北美通往欧洲和俄罗斯的最短空中通道上，是连接北极、加拿大西北航道与北大西洋航道的战略要冲，对控制未来北极航线具有不可替代的价值；其二，岛上富集稀土、石墨、铜、镍等能源转型和芯片制造所需关键矿产和石油、天然气等能源，已探明稀土氧化物储量达150万吨，未开采的石油约有175亿桶，天然气储量约4.15万亿立方米，被美国视为摆脱关键矿产能源供应链困境的战略资源；其三，美国正在推进的“金穹”导弹防御系统，高度依赖位于格陵兰岛的皮图菲克太空基地（原图勒空军基地）所提供的导弹预警和太空监测能力。美国的领土诉求引发丹麦、格陵兰岛自治政府以及欧洲国家的强烈反对，这一事件标志着美欧传统联盟体系出现深层裂痕，北约内部信任基础受到动摇。对中国而言，美国对格陵兰岛的觊觎具有遏制意味。美方多次以“防止俄罗斯或中国控制北极领土”为其诉求辩护，将中国在北极的合法参与污名化。中国作为石油进口大国，高度依赖海上能源运输通道的稳定。美国若实质性掌控格陵兰岛及周边航道，将在北极航线的东向出口形成战略支点，与其在阿拉斯加、阿留申群岛的军事部署相呼应，对中国经北极航道通往欧洲的能源运输线构成潜在制约。这种“迂回遏制”的意图，使“冰上丝绸之路”面临更为复杂的地缘压力。
当前，北极正从戈尔巴乔夫时代提出的“和平区”演变为大国竞争的新高地。美国联合北约盟友加速北极军事部署，与瑞典、芬兰签订防务协议并获准进入芬兰15个军事基地。北约国家大幅加大在北极地区的侦察力度，过去5年侦察飞行次数增加近40%。与此同时，北极理事会的西方成员国自2022年乌克兰危机后暂停与俄合作，北极地区的地缘政治紧张局势显著加剧。
北极理事会内部的立场分化同样构成潜在风险。尽管中国于2013年成为北极理事会正式观察员国，但冰岛、挪威等成员国对非北极国家深度介入保持审慎，担忧中国可能改变区域既有决策机制与力量平衡，冲击传统合作生态。这种疑虑在北极资源开发与航道管理标准制定等议题中尤为明显，间接影响“冰上丝绸之路”项目的多边协作空间。
技术成本与基础设施制约
在具体实施中，北极航道的开发与运营在技术成本和基础设施方面仍面临多重挑战。在技术成本方面，北极航道通航对极寒环境专用装备的高度依赖性形成显著门槛。抗冰船舶需采用特殊材料与特殊结构设计，专业破冰船的建造成本尤为高昂。例如，加拿大2025年售出的两艘极地破冰船合同总价值达64亿加元（约合人民币323亿元），单船造价约为常规远洋货轮的10倍。尽管北极航线能够显著缩短航程并节省部分燃料，但船舶在该区域作业需使用价格更高的低温船用重油，这在相当程度上削弱了距离缩短所带来的成本优势。此外，高纬度航行强制要求使用冰级运输船，其建造与维护成本均远高于常规船型。根据俄方规定，冰级较低的船舶在通行时须强制接受其破冰与领航服务，并支付高昂费用，进一步推高了整体运营成本。
在基础设施方面，北极地区基础设施薄弱，成为制约航道发展的关键瓶颈之一。俄罗斯北部区域经济发展相对滞后，机场、港口、公路与铁路覆盖严重不足，破冰船队规模亦难以支撑大规模商业通航的需求。目前航道沿线港口稀疏，经济活动有限，主要依赖航线两端核心港口的腹地支撑。由于开发时间较短，配套的导航、护航与补给服务体系尚不完善，对航行安全构成持续威胁。此外，该地区广泛分布的永久冻土对工程建造技术要求极高，导致基础设施投资规模大、回报周期长，短期内难以实现盈利。受漫长冰封期与极端气候条件限制，多数港口全年可作业窗口极为有限，港口功能与后勤支持能力严重受限。这些因素共同制约着北极航道的商业化运营前景，对其长期可持续性构成了不容忽视的现实挑战。
治理机制与规则缺失
北极地区已成为全球战略竞争与制度构建的关键区域之一，然而以北极理事会为核心的治理体系显现出治理能力不足与制度性缺陷。一方面，其决策权长期由成员国垄断，将中国等“近北极国家”排除在核心议程之外，导致倡议的关键参与方在规则制定过程中被边缘化；另一方面，该机制主要依赖不具法律约束力的“软法”类规范，难以协调跨国基础设施项目的标准差异，也无法有效管控新兴经济活动带来的负面外溢效应。
在专门领域，《国际极地水域营运船舶规则》（极地规则）虽确立了航行安全与环境保护的基本标准，但其规制范围仍存在明显空白。北极航道商业化运行所涉及的责任认定、投资保护、港口管辖权、数据共享机制及海底电缆管理等重要议题，均缺乏具体可执行的多边制度安排。此类规则体系的滞后与碎片化，不仅加剧了各方行为体的战略不确定性，也为大国竞争提供了操作空间。例如，美国及其北约盟友通过国内法的域外适用、技术出口限制以及构建排他性“小多边”联盟，对中俄合作项目实施所谓“合法化约束”，将经济合作问题安全化、规则建构政治化。
此外，北极国家自身的政策内在矛盾进一步加深了制度困境。俄罗斯在吸引外资与维护主权控制之间的摇摆，加拿大对西北航道主张“内水”地位的法律强硬立场，均导致企业面临东道国政策不稳定、劳务准入限制和环保审批延迟等非经济风险。同时，俄罗斯与北约各国之间紧张的国际关系，也阻碍了北极国家间就关键议题达成共识。总体而言，“冰上丝绸之路”所面对的治理挑战，既反映了北极现有机制在功能上的不足，也反映了全球权力格局变动与区域秩序重塑过程中规则主导权之争的深层影响。
生态环境约束及社会风险
北极独特的极地生态系统与社会结构，构成“冰上丝绸之路”推进过程中需直面的双重约束。在生态层面，北极环境具有高度敏感性与难恢复性。北冰洋作为全球气候调节核心，其碳汇能力占全球海洋总碳汇的5%~14%，但该地区严酷的气候条件导致光合作用效率低下，环境污染物难以自然降解，整个生态系统因此格外脆弱。一旦在开发过程中遭受破坏，其恢复将异常困难，甚至不可逆转。例如，2020年俄罗斯诺里尔斯克油罐泄漏事件造成2.1万吨柴油污染了350平方公里区域，俄官方预计清理周期长达5~10年，事故两年后河流中仍有明显污染物残留。同时，北极地区持续扩张的能源开采活动正在显著加剧该区域的气候变暖趋势，其升温速率已达到全球平均水平的2至3倍。更值得警惕的是，北极航运的快速发展正在成为新的排放源。尽管单次航行因航程缩短能够降低碳排放，但总体航运量的急剧增长预计将导致北极区域碳排放总量持续攀升。研究表明，到2100年北极航道的碳排放量可能占到全球排放总量的2%以上，成为全球前五位的高排放运输通道。这一趋势不仅削弱了北极航道原本存在的减排效益，也使全球应对气候变化的努力面临新的挑战。
在社会层面，随着北极开发活动的推进，原住民群体已成为一股不可忽视的制衡力量。例如，瑞典的萨米人通过法律途径阻止基律纳铁矿的扩建计划；格陵兰因纽特人则通过强调对资源的主权控制，积极推动独立进程。北极开发对原住民群体传统生计的影响同样显著。2022年美国政府批准将阿拉斯加国家北极野生生物保护区沿海平原用于石油天然气租赁开采，当地以养驯鹿为生的库钦人在社交媒体明确反对，强调“保护格兰特驯鹿产犊场的斗争仍未结束”。这些变化侵蚀着他们独特的生活方式与文化传承空间。
三、深化“冰上丝绸之路”产能合作的路径分析
构建政策统筹与科研协同的技术合作体系
在技术合作领域，中国与俄罗斯需构建政策统筹与科研协同的中俄合作体系，重点突破极地航行中的破冰技术瓶颈与船舶冰级提升问题，形成技术研发与工程应用的闭环衔接。
船舶与破冰技术合作已具备多层级制度保障。2024年11月成立的中俄总理定期会晤委员会北极航道合作分委会下设极地船舶建造和技术工作组，将高冰级船舶研发列为2025年核心任务；2025年1月揭牌的中国—俄罗斯极地技术与装备“一带一路”联合实验室，进一步聚焦冰区航道开发、极地装备适配等关键领域攻关，由中俄院士联合牵头技术研发。依托这些保障机制，俄方输出核动力破冰技术与冰情研判经验，中方发挥建造优势，联合推进ARC7级以上极地船舶研发与制造。沪东中华建造的“天权星”轮等LNG运输船的成功交付，印证了双方技术转化成效。
在成本优化与资源适配层面，双方可借鉴行业实践构建动态定价机制。例如，可将破冰船护航费用与船型冰级适配度挂钩，对超额满足冰情要求的船舶给予梯度减免。此类机制既可降低企业运营成本，又能激励市场主体升级船型配置。在救援技术层面，双方可联合建立极地船舶应急救援技术体系。俄罗斯在萨别塔港推进北极救援中心建设（亚马尔LNG项目配套设施），中方则可提供北斗卫星导航与应急通信技术支持。
“冰上丝绸之路”的开放性决定了其合作不应仅局限于中俄双边范畴，而需以更开放的姿态，构建面向北极的多元合作网络。在巩固中俄技术合作基础上，可积极拓展与挪威、芬兰、冰岛等北欧国家的务实合作，形成优势互补、协同发展的北极合作伙伴体系。具体而言，技术合作可在以下方向重点推进：一是充分利用挪威在极地航海技术和冰情预报领域的经验优势，与挪威加强巴伦支海航运安全与极地船舶技术标准对接；二是借助芬兰阿克北极等企业在高端破冰船技术方面的全球领先能力，与芬兰深化破冰船设计制造、极地装备测试等领域的联合攻关；三是依托冰岛作为北极科研枢纽的战略地位，与冰岛围绕北极科学研究、地热能源开发及绿色航运等议题探索合作潜力。通过推动中俄与北欧国家的多边技术对话，逐步实现冰区航行标准的互认与衔接，有效降低制度性交易成本。同时，可进一步拓展与挪威、芬兰等国极地研究机构的联合科考与数据共享，深化中国黄河站等平台的基础科研功能，为极地技术创新提供持续的数据支撑与智力保障。
深度推进与落实中俄港口开发升级计划
港口建设需遵循“存量升级—增量开发—网络协同”的路径，深度对接俄罗斯北极港口发展战略。在存量港口升级方面，重点推进中俄合资的摩尔曼斯克港现代化改造项目，该项目作为俄罗斯2025年北极港口升级计划的核心节点，将由中方提供集装箱码头自动化改造技术，俄方负责港区铁路连接线扩建。摩尔曼斯克港是北极东北航道唯一的不冻港，针对其功能短板，中俄可合作建设“智慧港口”系统，集成数字孪生技术与低温环境监测模块，实现装卸作业全流程自动化。
在增量港口开发方面，聚焦中俄毗邻区域的港口合作潜力，重点推进符拉迪沃斯托克港跨境合作区建设。同时配套建设跨境物流枢纽，对接西伯利亚铁路与中国东北铁路网，形成“北极航道—边境港口—内陆腹地”的联运体系。
在港口网络协同层面，需整合俄罗斯北极沿岸港口资源，构建“东西双向、多点联动”的港口群。中方可联合俄罗斯国家原子能公司，参与喀拉海沿岸迪克森港、拉普捷夫海沿岸季克西港的升级改造，按照“一港一特色”原则，将迪克森港打造为油气转运枢纽，将季克西港建设为渔业资源加工基地。通过成立中俄北极港口运营合资公司，统一协调港口调度、船舶补给与冷链物流服务，实现航道沿线港口的功能互补与效率最大化，为北极航道常态化通航提供硬件支撑。
构建多边风险共防区域合作机制
白令海峡（美俄共管）、宗谷海峡（日俄管辖）的通行及美俄关系的不确定性带来的地缘风险，可通过强化中美俄日四国能源互补性与多边机制建设破解，以利益绑定降低“断链”风险。从能源价值链稳定性来看，本文基于经合组织（OECD）数据库的国家间投入产出表和价值链上游度构建方法测算，2000—2020年四国能源价值链稳定性均值分别为：中国0.0997、日本0.0291、俄罗斯0.0354、美国0.0276。这一差异反映出中国对外部能源供给与运输通道的依赖度相对较高，亟须通过多边合作提升供应链韧性。在条件成熟时，可探索强化中美俄日等国能源互补性与多边机制建设，依托现有机制搭建分层协作平台。在政府间协调层面，可借助北极理事会观察员机制与亚太经合组织（APEC）运输工作组，设立“北极航道安全与供应链合作”子议题，将中美日俄纳入常态化对话。重点围绕白令海峡、宗谷海峡等关键节点，建立“冰情共享—航行调度—应急联动”的联合管理机制：美俄可共享白令海峡领海毗连区的气象监测数据，日方参与宗谷海峡的航行交通流调控，中方提供北斗导航增强服务，通过技术赋能降低海峡阻断风险。
同时，为降低政治风险对北极航道实务协作的干扰，可构建以行业协会为纽带、企业为主体的民间对话机制。由四国航运、能源、港口运营领域的行业协会牵头，搭建常态化企业对话平台，聚焦港口通关流程优化、破冰服务履约延迟的赔偿标准界定、货运调度衔接效率提升等具象化、实操性议题开展协商。该机制依托民间层面的沟通渠道，可减少国家间外交互动中的政治解读倾向，降低地缘博弈对航道运营协作的冲击。同时，对话平台可建立“企业信用档案”，对按时履约、共享信息的企业给予港口作业优先衔接资格等实质性协作便利，通过市场化激励提升企业间互信。
四、结语
“冰上丝绸之路”建设在中俄等国的共同推动下取得显著进展。2023年7月，中俄沿北极航道的集装箱班轮常态化运输通道正式开通；2025年，“雪龙3号”极地科考破冰船在北极楚科奇海成功首航开辟新航道，同时，俄罗斯宣布对中国完全开放北极航道。“冰上丝绸之路”建设具备多方面的重大价值。在地缘政治方面，中俄形成资源、航道与市场的战略互补，构建具有韧性的协作体系，降低对传统航线的依赖，增强供应链稳定性。在技术成本方面，“冰上丝绸之路”可大幅缩短航程从而节约物流成本，北极航道年均为中国外贸企业节省超300亿元物流成本。在治理机制方面，中俄通过北极航道合作分委会、“一带一路”极地联合实验室等多层次机制，积极参与航道规则、环保标准与应急救援体系的构建，为弥补现有北极治理碎片化、提升非北极国家制度性话语权提供了实践平台。在生态环境方面，“冰上丝绸之路”的开发建设注重绿色技术导入与生态保护协同，有助于探索极地开发与低碳转型的平衡路径。
“冰上丝绸之路”不仅是“一带一路”向北极方向延伸的新路线，更是共建“一带一路”倡议内涵的深化和拓展。从长远看，开辟和建设北极航道不仅有利于中俄两国，也将为所有北极国家乃至国际社会提供新的发展机遇。尽管当前受俄罗斯与西方关系紧张等因素影响，北极国际合作整体面临许多现实挑战，但坚持推动并加强与北极航道相关的各种双多边合作、依托“冰上丝绸之路”建设打造安全稳定的北极东北航道，仍将为沿线国家的经贸往来与全球经济复苏注入新的动力。“冰上丝绸之路”体现了推动构建人类命运共同体的理念与实践，通过打造具有显著正向外溢效应的多边合作机制，“冰上丝绸之路”有望成为北极国际合作的重要通道和制度保障机制。
张靖佳，南开大学APEC研究中心副研究员，300071；徐怡恬（通讯作者），西北农林科技大学经济管理学院博士研究生，712100。
来源：《世界社会科学》2026年第2期
