内容提要：独龙江地区作为中国最后一个通公路的少数民族聚居区，其道路变迁史是观测国家力量如何重塑边疆时空秩序与社会结构的典型样本。本文基于“路人类学”与“时空压缩”理论视角，梳理该地七十年来从人马驿道、简易公路至高黎贡山隧道贯通的道路升级过程。国家主导的道路设施跨越式升级引发了显著的“时空压缩”效应，不仅打破了地理与心理上的封闭状态，也推动独龙江在政治、经济、文化等多维度与内地实现一体化——政治上国家行政治理逐步替代传统权威，经济上生计方式从封闭伦理转向市场理性，文化上地方性知识与中华主流文化深度涵化。国家认同的深化依托于“国家在场-主体实践”的双向互动机制，国家通过道路工程实现全时域在场，民众则借助通行实践将国家符号内化于心，从而使认同从情感回馈升华为自觉归属。这一过程构建了“国家力量-道路升级-时空压缩- 一体认同”的系统解释路径，也为在边疆民族地区铸牢中华民族共同体意识提供了实践参照与理论启示。
标题注释：国家社会科学基金青年项目“滇西各族平边英雄祖先崇拜与中缅命运共同体研究”阶段性成果(25CZJ009)。
关键词：独龙江道路/ 路人类学/ 时空压缩/ 独龙族/ 国家认同/
作者简介：高志英，教育部人文社会科学重点研究基地云南大学西南边疆少数民族研究中心教授、博士生导师，云南省社会科学院中国(昆明)南亚东南亚研究院缅甸研究所特聘研究员；杨成，教育部人文社会科学重点研究基地云南大学西南边疆少数民族研究中心博士研究生(云南 昆明 650091)。
原文出处：《思想战线》(昆明)2026年第1期 第45-58页
一、问题的提出
独龙江道路的建设与演变，不仅是理解我国人口较少民族——独龙族实现跨越式发展的关键线索，更是观察现代国家如何通过基础设施建设重塑边疆社会与建构国家认同的典型个案。独龙族世代聚居的独龙江流域，因高山深谷的阻隔长期处于地理与文化的孤岛状态。从1964年人马驿道的初步开辟，到1999年简易公路的通车，再到2014年高黎贡山隧道贯通实现全天候通达，这一长达半个世纪的道路升级历程，本质上是一次国家权力通过技术手段克服自然地理障碍、以实现将边缘社会纳入国家治理框架的长期实践。本文试图超越单一的发展主义叙事，借助“路人类学”与“时空压缩”的双重视角，探究国家主导的道路基础设施如何通过物理上的时空重构，引发边疆社会深层的结构性变迁，进而驱动当地民众将国家从抽象的政治符号转化为具体的归属意识。
在国内既有的学术版图中，“路人类学”已能够提供丰富的理论工具。周永明主张考察道路作为一种社会空间如何重塑区域生态，①并在此基础上搭建起“道路、空间与文化”三位一体的综合解释框架。②具体的实证研究多聚焦于微观村落的变迁：如朱凌飞通过“修路事件”探讨了地方社群在全球化与地方性碰撞中的能动性；③黄岩、邓玉函、方伟洁等学者则分别从生计策略、④文化塑造、⑤边疆“中心化”⑥等维度，揭示了道路如何改变村落的经济文化结构与边缘地位。周大鸣更是进一步提出了“路域学”框架，呼吁突破道路本体，将其置于更宏大的区域系统与城乡结构中进行整体性考察。⑦
同时，进一步将视域拓展至基础设施与政治人类学研究的前沿，现有研究在解释“国家认同”的生成机制上仍有进一步深化的空间。国际学界自全球化时代以来便认识到道路绝非中立的技术客体，而是“基础设施权力”⑧的物质载体。正如迈克尔·曼所言，国家通过基础设施渗透其领土并后勤性地执行决策，道路因此成为国家意志在边疆实现“在地化”的毛细血管。⑨在此脉络下。季米特里斯·达拉科格卢和彭妮·哈维进一步指出，道路始终是将国家权力转化为领土控制的关键工具，其物质形态重构社会网络并暴露资源分配的权力结构，为理解基础设施的政治性奠定了重要的人类学基础。⑩彭妮·哈维和汉娜·诺克斯则探究“基础设施形态的政治”，(11)指出道路提供了一种思考国家在场的特殊路径，并论证了追踪道路的建造历程即意味着追踪道路所催生的社会形态。(12)库尔特·贝克等学者指出“道路建设指涉了包括商业、组织、空间及身体技能等在内的实践”，(13)视其为多元行动者通过日常实践共同生产的人类成就，并进而通过民众对道路空间的挪用与重构，揭示了道路建设实为国家权威与本土社会逻辑之间持续竞争与协商的动态过程。(14)此外，詹姆斯·斯科特的观点提供了另一种视角，即在“可辨识性”(15)概念的前提下，在独龙江这类地理复杂的边疆地区，道路的建设实质上是国家克服地形阻力、实现区域治理的首要技术手段，表现为将行政科层体系、法律规范与统计制度延伸至边疆末梢，完成从间接治理向直接治理的结构性转换。
关于时空压缩理论的阐释，最早可追溯至马克思对资本主义内在发展特征的深刻剖析。马克思敏锐地洞察到时间与人类生存状态的辩证关系，明确提出：“时间实际上是人的积极存在，它不仅是人的生命尺度，而且是人的发展的空间。”(16)这表明时空因素并非外在于人类社会的物理容器，而是长期内嵌于社会发展进程之中，并随着科技进步与实践丰富，日益对人类活动的速率产生决定性影响。在《政治经济学批判》中，马克思把握了资本主义生产方式下生产效率与交换速率的革命性提升，认识到同一时间维度下，相较于前资本主义时期，空间障碍与距离限制被极大削弱，世界处于联系不断加深的阶段，从而做出了“时间消灭空间”(17)的著名论断。因而，时空压缩式的社会经济结构变化，具备带动特定区域实现跨越式发展的结构性力量。进入后现代主义时期，戴维·哈维继承并拓展了马克思的时空观，认识到当时间被压缩后，资本积累必然转向对空间的深度挖掘，现实中则表现为空间内部各种速率的加快与社会联系的紧密化。基于此，哈维指出，资本主义的历史在生活步伐方面加速的同时又会克服各种空间障碍，以致世界有时显得是内在地朝着我们崩溃了，(18)并正式提出了“时空压缩”理论。该理论阐释了在技术创新的推动下——包括通信技术和交通技术——空间障碍与距离被显著减少乃至消除，而这些技术变革的根本动力源于克服空间障碍、开拓新市场、加快生产周期和降低资本周转时间的内在需求。(19)鉴于此，技术的升级导致“时空压缩”呈现出渐进式与质变式交替的特征，时空压缩的程度与科技蜕变存在强关联性。因此，把握独龙江道路变迁历程中的技术升级，自然成为观测时空压缩节点的关键表征，并从中归纳出人之于社会认知的相应转变。然而，若仅将“时空压缩”局限于经济地理维度的讨论，尚不足以完全解释边疆民族地区的国家认同变迁。虽然马克思与哈维主要从资本积累的逻辑阐释了“用时间消灭空间”的动力，但在边疆治理的语境下，时空压缩更具有深刻的政治与文化意涵。本尼迪克特·安德森关于民族主义起源的论述补充了这一视角，他认为现代民族国家的形成依赖于一种“共时性”的体验。这种通过报纸、地图或统一的时间制度所构建的“同质的、空洞的时间”，(20)使得互不相识的国民能够想象彼此处于同一共同体之中。独龙江道路的变迁，本质上正是这样一个将独龙族从“被大雪封山的自然时间”拉入“与国家同步的政治时间”的过程，物理通达性为心理共同体的构建提供了必要的时间基础。
在深挖道路基础设施与国家权力的内在关联时，也应认识到二者并非单向的统治输出。诺曼·约菲在对古代国家与城市权力的跨文化比较中，提出了一种关于基础设施权力的“反叙事”，其指出基础设施权力不仅指涉国家如何渗透社会，更包含地方组织如何协商这种渗透，所以在基础设施的建设与运作中，存在着国家集权与地方自治力量的动态博弈。(21)这一观点丰富了对独龙江道路的理解，即道路不仅是国家权力的单向输入，也是边疆社会与国家力量进行互动、协商甚至重构地方性知识的场域，国家认同正是在这种复杂的互动中得以生成。与之相应，大卫·奈指出，在现代社会人们对自然的崇拜逐渐转移到了技术造物上，更是能够产生“技术崇高感”(22)的文化形式。对于边疆民族而言，宏大的道路工程(如高黎贡山隧道)往往作为现代性的承诺出现，通过壮观的物质形态激发民众对国家力量的向往，从而在感官与情感层面确立了国家的在场性与合法性，使得道路本身成为一种持续运作的政治动员机制。
最后，在时空体验与社会关系的重塑层面，多琳·马西的“权力几何学”指出时空压缩对不同群体的影响具有差异性，这种差异性形成了一种权力的几何结构，其关键在于谁掌握了流动的权力。(23)对于独龙族而言，从封闭一隅转变为主动掌握“流动性”的现代公民，这一过程深刻改变了其主体性。约翰·厄里的“流动性范式”(24)对此相应的给出了启示，即现代国家认同的建构往往依赖于共同的流动体验。当独龙族民众通过道路与内地共享同一种速率时，这种共时性的日常实践便打破了传统的心理隔绝，构建起安德森所言的“想象的共同体”的现实基础。因此，道路引发的认同深化，实质上体现了独龙族从被动适应生存空间到能动参与国家空间的跨越。
综上所述，现有研究虽论证了道路的社会经济效应，但在物理通达与心理归属之间的深层逻辑链条上仍需补强。特别是对于独龙族这样经历剧烈时空压缩的群体，道路不应仅被视为运输线，更应被视为一种政治和文化的媒介。本文旨在通过独龙江公路案例，构建一个“国家在场-时空压缩-具身实践-认同内化”的解释框架，阐释道路基础设施如何作为一种国家礼物与治理技术，通过消除地理隔绝带来的疏离感，在现代适应的实践中铸牢中华民族共同体意识。
二、独龙江道路的变迁史：从相对封闭走向彻底通达
(一)地理隔绝与传统路径：“太古之民”(25)朝向东方的艰难通途
独龙江流域的空间隔离性源于其深嵌于横断山脉褶皱带的特殊地质构造。该区域受印度板块与欧亚板块碰撞挤压，形成由高黎贡山(东侧)与担当力卡山(西侧)双山夹峙、独龙江切割而成的“V”型峡谷地貌，构成了近乎极端的自然阻障系统，交通道路因此亦呈现出随行就势的复杂特质。
据《贡山独龙族社会文化考察》的实地考证，独龙江流域在北纬27°29′—28°23′之间，(26)以此纬度计算，其南北直线距离约为100.1公里，因此独龙江流域向东联结贡山县其他地区的道路是依托具体地形而定的。1935年，陶云逵先生进入独龙江流域进行田野调查，记载当时贡山与独龙江联通的“北、中、南”三条道路，(27)正是对20世纪50年代前独龙江道路存在南北差异的证明。陶云逵先生当时为调查有纹面习俗的独龙族部落，进入独龙江的路线是从北路出发，路线为“女瓦龙—风水湾—无名洞—山脊—辨板党—所且”；(28)之后从南路离开独龙江，路线为“茂顶—四臂—后汉—党人—黑瓦底”。(29)此北进南出之路线，按今之地名来看，是从今察瓦龙乡南部(女瓦龙)沿高黎贡山朝西南方向而行，经过独龙江乡献九当村肖切小组独龙江观景台(所且)至独龙江流域内部，在陶云逵先生于独龙江流域完成田野调查后，又从今独龙江乡巴坡村孟顶小组向东翻过高黎贡山至今茨开镇黑娃底村而出独龙江流域。(30)陶云逵先生所标记之地点为一日一载，因此其进出独龙江的路程用时为9日，其中北路5日，南路4日，相较而言南路更易行，新中国成立后南路亦发展为独龙江人马驿道。
相对独龙江联通贡山的“南北二路”，“中路”出镜于史料要更为久远，可以追溯至1908年清政府官员夏瑚为应对边疆危机而于贡山至今缅甸葡萄的区域内巡边一事。据《怒俅边隘详情》所载，夏瑚一行“于八月十八日由菖启行，越格马喇雪山，七日达曲江之木匡汪地方。由升金狄朗东路景登拢威、兴隆等处循江而上，七日至上江之喇卡塌地方”。(31)其路线结合今之地名来看，是从今丙中洛镇(菖蒲桶)出发，经过今高黎贡山隧道上的大雪山(格马喇雪山)，花费7日到达今独龙江乡孔当村木切旺小组(曲江之木匡汪地方)，即进入了独龙江流域；随后，又经过今独龙江东岸献九当村等地(升金狄朗东路景登拢威、兴隆等处)，花费7日到达今独龙江乡迪政当村(上江之喇卡塌地方)。(32)因此，夏瑚所行的“中路”和今沿着独龙江公路进入独龙江乡政府所在区域的道路相一致。
综上可见，20世纪50年代前的独龙江流域，其道路网络实为地理阻隔与人类能动性相互博弈的拓扑性产物。与之相应的是，北、中、南三路构成的交通系统并非主动规划的结果，而是人类被迫顺应山脉走向与水系切割的适应性所得。从夏瑚至陶云逵的道路行程来看，空间阻隔被量化为具体的时间消耗，即贡山县城至独龙江乡直线距离不足百公里的路程，需以周为单位的生命能耗才能穿越。尤为关键的是，三条路径的差异性存在(北路之险峻、中路之荒僻、南路之稍畅)和后续升级，一定程度上在新中国成立后的不同时间段形塑了区域内部的社会空间构型。这种道路属性的对比，实为福柯所言“异托邦空间”(33)的具象化——它既反映了对地理现实的屈从，亦是地方性知识对生存阈限的突破。当道路通行时间成为文化间的距离标尺，当风雪封山会周期性地重置时空时，独龙江的封闭社会便从地理描述转型为以道路为媒介的时空体验范式，为后续国家主导的现代性道路工程埋设了时空压缩的伏笔。
(二)国家主导下独龙江道路的从无到有与层级跃升(1950年代至今)
1.1964年人马驿道建成后人背马驮带来的时空稍缩
从1950年至1999年，独龙江与外界的联通关系围绕“北、中、南”三路，经历了两次根本性的道路升级，深刻重构了独龙江地区交通，并为后续的社会转型与国家认同强化奠定了物质基础。
20世纪50年代，国家力量首次大规模介入独龙江的交通困境，核心目标是将原始的“南路”小径升级为具备基本驮运能力的人马驿道。1956年地方自主修路的尝试因工程艰巨、资源匮乏而中断，凸显了突破地理阻隔的难度。1963年10月，贡山县成立“独龙江国防驿道筑路委员会办公室”，翌年1月正式动工。工程创新采用“民工建勤”与“军地结合”模式：地方政府负责民工口粮与工资，部队提供关键的工具、器材与技术支撑。在极端艰险的高黎贡山环境中，军民合力奋战，于1964年11月建成路基宽1.2—1.5米的驿道，配套石台木面桥3座、小桥16座及供休憩的哨房(如东哨房、西哨房)。(34)这条驿道虽简陋，却具有划时代意义：它终结了独龙江千年“单靠人背”的原始运输史，开启了“马帮运输”的新纪元，显著提升了物资流通效率。驿道的贯通是国家在场的初步物质化体现，初步压缩了贡山与独龙江的时空距离，缓解了物资匮乏，缩短了季节性封山的实际影响期，为独龙族社会注入了第一股现代性活力。
驿道虽具里程碑意义，但其通行能力受高海拔垭口季节性封闭制约，同时耗时仍然较长，促使修建全天候汽车公路成为独龙族人民的核心诉求与各界共识。然而，穿越高黎贡山核心区的极端工程难度、复杂地质条件及巨额投资，使得项目在1960—70年代的多次勘测后长期搁置，独龙族同胞与支边官兵仍深陷“行路难”之苦。
2.1999年独龙江公路建成后车轮压缩的时空距离
历史性突破始于1990年代国家扶贫战略的精准聚焦。交通部将怒江州列为重点扶贫联系点，独龙江公路正式纳入国家“八五”交通扶贫规划，标志着国家意志对解决边疆民族发展瓶颈的战略提升。1995年7月1日，公路正式开工，这一工程后来被独龙族誉为“第二次解放”。工程克服初期施工管理困难，稳步推进。1999年5月，江泽民总书记亲笔题词“建设好独龙江公路，促进怒江经济发展”，给予建设者巨大鼓舞。同年9月9日，这条凝聚国家关怀、总投资1.3亿元的四级公路实现毛路通车，其行程起于贡丙公路K1+650米处(芒孜)，翻越黑普破洛垭口，终抵孔当，全长96.2公里。(35)独龙江老公路首次将汽车轮毂引入独龙江峡谷，彻底终结了人背马驮的历史，将贡山至独龙江的时空距离压缩至9个小时，极大提升了物流效率与人流频度，为独龙族社会的全面现代适应与国家认同的深化构筑了坚实的物质与时空基础，是国家力量在边疆民族地区实现“时空压缩”的典范之作。
1950年至1999年间，独龙江地区经历了由国家力量主导的两次交通基础设施革命性跃迁。第一阶段(1960年代)，通过国家—军队—地方协同模式，成功将原始步道升级为具备基础驮运能力的人马驿道，颠覆了该区域千年来依赖人力背负的运输范式，初步实现了物资流动效率的提升与时空距离的有限压缩，标志着国家在场性在边疆地区的初步物质化呈现。第二阶段(1990年代)，在国家级扶贫战略框架下，克服了极端地理条件与长期技术经济制约，最终建成独龙江公路(老路)。这条全天候汽车通道彻底终结了人畜力运输的历史，将区域通达性提升至现代化水平，实现了时空结构的剧烈压缩。这两次升级不仅是交通网络的物理重构，更是国家意志投射于边疆、驱动少数民族社会现代性转型并强化其国家认同的关键物质载体，为后续更深层次的社会文化整合奠定了基础。
3.2014年高黎贡山独龙江公路隧道通车后的时空巨缩
1999年独龙江老公路的通车虽实现了汽车运输“零的突破”，但大雪封山问题依然顽固存在，这条翻越垭口的公路，每年11月下旬至次年5月左右，因积雪深厚、冰凌严重而被迫中断，独龙江乡仍面临长达半年的“孤岛”困境。这不仅严重制约了经济发展、民生改善和应急保障，也成为阻碍独龙族彻底融入国家发展大局的最后一道自然屏障。消除季节性隔绝，实现全年全天候畅通，成为独龙江交通升级最核心、最迫切的目标。这一目标指向一个关键工程：在高黎贡山腹地打通一条低海拔隧道。
高黎贡山独龙江公路隧道工程，是国家意志在边疆民族地区推动“时空压缩”向更高层次跃升的战略抉择。2010年，总投资7.8亿元的独龙江公路改建工程正式启动，新建6.68公里独龙江隧道穿越高黎贡山，使改造后的独龙江公路从原来的96.2公里缩短为79.982公里。(36)然而隧道建设要面对高寒缺氧、地质复杂、有效施工期短、物资供应极为困难等不利因素，还要解决大断层、裂隙、强涌水、极低气温、高纵坡等接踵而至的诸多世界性施工难题。(37)在建设过程中，党和国家领导人的持续关怀成为强大的精神动力。2014年元旦前夕，习近平总书记在收到独龙族群众来信后，作出重要批示，对独龙族发展寄予厚望，并要求加快隧道建设进度。(38)这极大地鼓舞了全体建设者，经过近四年艰苦卓绝的奋战，2014年4月10日，高黎贡山独龙江公路隧道实现贯通。(39)这是独龙江交通史上最具革命性的“时空压缩”事件，象征着独龙族彻底摆脱地理桎梏、拥抱现代发展时空的历史性跨越，是国家认同在边疆民族地区深化进程中一个不可磨灭的里程碑。
(三)道路升级对独龙族国家认同的强化与时空结构的渐进重塑
1.道路变迁的三级跃升：从地理阻隔到时空压缩
百余年来，独龙江峡谷经历了相对隔绝到彻底联通的道路变迁历程，深刻反映了国家在场和时空压缩的社会现实。20世纪50年代前，翻越高黎贡山的道路，将贡山县城与独龙江的空间距离量化为长达一周左右的跋涉时间。地理阻隔构建了一个近乎自足的村落社会：聚落沿江散布于两侧半山上，生计依赖刀耕火种与采集渔猎，社会关系紧密维系于血缘与地缘单元，卡桑(头人)、达巴(勇士)、南木萨(巫师)、雄玛(术士)、木恩增(卦师)(40)等传统权威主导地方秩序。高海拔垭口造成的季节性封山，将峡谷强制分割为“连通”与“孤岛”的周期性时空体验，外部流动代价高昂，“国家”概念遥远而抽象。
基础设施的升级成为重塑村落时空属性的核心驱动力。1964年国家主导建成的人马驿道，替代了人力背负，初步建立了以马帮为媒介的物资流通渠道。沿线“哨房”不仅是物理节点，更成为国家力量常态化“在场”的象征，盐铁等物资输入开始冲击自足经济。然而，受制于垭口积雪，长达半年的“封山期”依旧存在，村落社会节奏仍深陷周期性时空断裂之中。
1999年独龙江老公路的通车，标志着村落时空压缩的第一次质变。汽车交通将贡山县城至独龙江的单程时间压缩至一日内，空间距离感被剧烈削弱。这一飞跃深刻改变了村落结构与功能，直接促使独龙江乡机关驻地于2002年从巴坡村搬迁至孔当村，独龙江的政治、经济、文化中心也随之迁移。(41)公路终点演变为区域枢纽，人员双向流动显著增强：村民外出务工求学与教师、医生等国家代理人驻留成为常态。同时，广播电视与机动车辆的引入瓦解了信息壁垒，国家叙事与现代观念持续输入，村落开始从封闭单元向半开放社区转型，国家形象实现了从抽象到具象的根本转变。
2014年高黎贡山独龙江公路隧道的贯通，最终完成了独龙江乡时空结构的彻底重塑与“入世”转型。彻底消除季节性封山后，时空压缩达到极致，即内外联通的空间距离缩短至3个小时左右，时间性的季节隔绝被完全克服。村落被无间断地整合进国家治理与区域市场体系，生活节奏与外部世界实现同步，马库、迪政当等村寨迅速融入旅游经济，业态呈现多元化。独龙江聚落由此从边缘孤岛转型为嵌入国家治理框架与现代市场的社会空间节点。这一转型正是国家主导的道路工程对区域时空结构渐进式重塑的直接体现。
2.道路升级与时空重构：国家认同的强化脉络
独龙江向外联通的道路变迁，其意义不止于物理交通层面的通达性升级，更是一场地理空间秩序重塑与国家政治整合的进程。基于迈克尔·曼的基础设施权力视角，独龙江道路的演进本质上是国家力量通过技术手段克服地理极限，将边疆地区转化为可治理的国家空间的过程。这一过程通过时空压缩与权力在场的双重机制，从根本上瓦解了传统社会的封闭性，为国家认同的深化确立了结构性前提。
首先，道路等级的跃升实现了从“自然节律”向“国家时序”的转轨。独龙江道路变迁史，是国家主导下区域时空结构渐进式压缩的历史。从20世纪50年代的一周跋涉，到1964年驿道的三日行程、1999年公路的一日可达，直至2014年隧道贯通彻底消除半年封山，时空距离由“周”剧缩至“小时”。这一进程终结了独龙江“雪封孤岛”的历史，打破了自然地理的时间封锁。通过实现全年全天候畅通，独龙族从周期性隔绝中脱嵌，进入与外界同步的一体化时间体系。这种“去季节化”的重构，确保了边疆与国家政治中心的共时性互动，为融入国家大局奠定了基础时间保障。
其次，道路作为流动的空间，重构了边疆社会的连接形态与依附关系。全天候的通达性彻底打通了人、物、信息的双向流动渠道。随着“时空压缩”效应的显现，独龙江乡与区域经济圈及国家中心城市的心理距离被急剧拉近。道路不仅是物资输入的通道，更是公共服务均等化、市场经济参与以及应急响应能力提升的物质载体。通过这一管道，国家得以将教育、医疗、扶贫资源精准输送至边疆末梢，使独龙族群众在享受现代文明成果的同时，建立了对国家制度的深层依赖与信任。
最后，道路工程本身即是国家意志与关怀的具象化符号。每一阶段的道路建设，都是依托“集中力量办大事”的制度优势才得以攻克世界级的地质难题。这种超越经济理性计算的巨大投入，将抽象的“国家”概念具象化为可感知的宏大工程与实在的发展权利。道路的每一次延伸，都是国家形象在边疆民众心中的一次强化，它不仅消解了高山峡谷的物理阻隔，更在心理层面通过可见的在场，将边疆民众的情感结构从封闭的地方性归属引导至对中华民族共同体的自觉认同。
三、时空压缩下独龙族的现代适应与融入国家一体化实践
(一)权力的置换与在场：从卡桑治理到国家代理
独龙江地区长期封闭的时空结构曾孕育出以“卡桑”“达巴”“南木萨”为核心的内生性传统政治秩序。在地理庇护下，卡桑(头人)凭借对稀缺生存资源(如粮食、铁器)的垄断性掌控力及纠纷调解权威，主导着村寨公共事务的决策权；辅以达巴(勇士)的武力权威与南木萨(巫师)的精神感召，共同维系着基于血缘与神权的自治体系。这一权力结构的合法性，深植于封闭环境中对资源的控制和对文化解释权的独占，形成与国家政权平行的“非国家空间”(42)。
国家主导的道路建设引发的时空压缩，成为撬动这一传统政治秩序向国家一体化转型的关键杠杆。1964年人马驿道的贯通，标志着国家力量在物理空间上的首次“入场”。戍边军队与工作队的周期性进驻，使身着统一制服的国家干部成为独龙江的第一批“国家代理人”。他们通过发放救济粮、盐铁器具和药品，打破了卡桑对生存资源的垄断，实质性地接管了其部分资源分配职能；通过调解跨村纠纷、传达政令，开始消解卡桑的公共事务裁决权。此时的国家在场虽受限于驿道运力与季节性封山期，却已埋下政治权力转移的种子，即卡桑的权威首次面临来自国家制度的结构性挑战。
1999年老公路的通车，彻底打通了国家政治力量下沉的“最后一公里”，“卡桑退场”与“干部入场”进入加速期。国家行政机器(乡政府、村委会)依托公路实现常态化运转，村干部作为国家权力的末梢代理人，其身体实践构成了国家在场的最直接符号，即实现了国家的人格化呈现，其权力来源发生根本性转变。首先是职能的制度化替代，国家政策执行、扶贫资源分配、公共项目组织等核心治理职能，从卡桑手中全面移交至村委会。卡桑的“资源分配者”角色被基于国家财政的政策性转移支付取代，“纠纷调解者”身份被法律程序和行政调解覆盖；其次在于权威的转移，村民对公共事务的诉求转向“找干部”而非“找卡桑”，干部凭借国家授权和政策资源，在群体动员中展现出远超卡桑的号召力；最终以卡桑为代表的传统人脉网络被国家行政层级(乡—村—组)的制度化管道取代。与此同时，南木萨等精神世界的权力代表因现代医疗站和科普宣传的进驻，其精神权威持续弱化。公路成为国家干部“入场”的物质通道，也成为卡桑“退场”的历史推手，传统政治结构的根基被系统性瓦解。
2014年隧道贯通全年通车，宣告国家政治力量在时空维度上实现无死角覆盖，最终完成“干部主导”的一体化政治格局。随着制度性替代的最终完成，村委会已然成为独龙江乡村治理的唯一核心，其职能全方位扩展至产业规划、社会保障与公共服务等领域。与之相应，在脱贫攻坚期间驻村成长的“积极干部”(43)与技术员、医生、教师等各类公职人员深度嵌入基层社会，共同形成了强有力的“国家在场集群”。在此背景下，传统卡桑的角色被压缩至文化符号层面，仅能在“卡雀哇”节等仪式场合中被象征性保留，或在家族内部咨询中保有极其有限的道德威望，彻底退出了公共治理领域。这一权力结构的根本转变，标志着政治权威的合法性来源完成了重构——它从过去依赖的传统地缘关系和资源垄断，彻底转向了基于行政授权和政策执行的现代法理模式。其本质在于“卡桑”代表的基于习俗与个人威望的“传统型权威”，向村委会代表的基于科层制规则与法律授权的“法理型权威”的让渡与重构。(44)村民对国家干部的认同，正是建立在其有效对接国家资源和高效落实惠民政策的基础设施权力之上，深刻体现了他们对国家体制的依赖与信任。
因此，道路连通实际上是国家与边疆的政治血脉，通过“卡桑退场”与“国家干部入场”的权力交接，独龙江实现了从传统头人自治向国家基层治理的制度化转型。这也印证了米格代尔关于“社会中的国家”范式的论述，(45)即国家通过提供基础设施与公共服务(如道路、扶贫)，在与各种社会组织(如传统头人体系)的博弈中确立了主导地位，实现了对社会控制能力的有效提升。这一政治一体化进程，既是国家主权在边疆的微观实践，也是独龙族通过干部纽带融入国家政治共同体的生动见证。
(二)市场的嵌入与依附：生计方式中的国家联结
独龙江地区传统经济模式曾深嵌于其封闭隔绝的时空结构之中。20世纪50年代前，独龙族社会的经济活动高度内向化与自给自足。刀耕火种、采集渔猎构成核心生计，以物易物为特征的有限交换主要发生于村落内部或邻近族群之间，交换目的多在于满足基本生存需求(如换取盐、棉布、铁器)，(46)而非追求利润积累。这种基于“生存伦理”的物资极度稀缺性与获取的高时间成本，塑造了注重实用、即时消耗的“道义经济”(47)逻辑。时空的阻隔将独龙江经济锁定在一个低流通、低分化、高度依赖自然周期的前现代状态。
道路基础设施的逐级跃升，通过剧烈压缩时空距离，成为撬动传统经济体系向现代市场转型的根本动力。1964年人马驿道的建成，首次建立了相对稳定的流通渠道，马帮运输显著提高了物资输入(尤其是国家调运的粮、盐、布匹、农具)的规模与频率，初步缓解了物资匮乏。同时，少量传统商品(如药材、兽皮、“拉本”(48))得以更便利地输出，交换过程开始超越纯粹的生存互惠，商品化因素得到了初步发育。不过受限于驿道运力有限、成本高昂且受制于封山期，独龙族的经济观念仍以自足为本位，市场交换尚未从社会关系中“脱嵌”。
1999年独龙江老公路的通车，推动了经济时空的第一次质性压缩。“汽车一日达县城”的交通状态将外界区域市场体系同独龙族日常经济生活圈拉近，从而直接引发了经济活动的结构性跃迁。首先是物资的双向流动，外部商品(日用百货、建材、电器、食品)得以常态化输入，显著拓展了消费空间；以蜂蜜、独龙毯为代表的本地特产则获得输出的路径，独龙族得以自主地进行商品化活动程度。其次是独龙族对自然资源的单一依赖被打破，生计方式开始多元化，并且在国家政策引导与市场机会驱动下，村民的生产、劳动决策开始考量市场需求与价格波动，“农家乐”、民宿、手工艺品制作等旅游产业得以萌发，青年劳动力外出务工也随之成为重要的生计方式和现金收入来源。最后是市场观念的渗透，商品价格、运输成本、时间成本等概念逐渐进入独龙族的日常经济考量，现金收入成为衡量家庭经济地位的一大标准，教育、医疗、消费品等非传统支出也相应地受到了重视。这一阶段，国家通过道路将市场机制引入边疆，开启了独龙族生计方式的“去自然化”进程。
2014年高黎贡山隧道的贯通，最终促使独龙江地区同外界经济体系的深度融合。全年全天候通行的实现，彻底消除了制约经济活动的最大时间障碍——季节性封山，这带来了经济时空结构的彻底重塑。第一，商品互动完全摆脱季节约束，市场信息传递实时化，表明独龙江地区同外界市场连接的稳定性与即时性。第二，产业发展的“国家化”路径日益清晰：以草果为代表的经济作物种植在政策扶持下形成规模，收购商可随时入乡，初步嵌入区域农产品供应链；旅游业得到实质性发展，围绕独龙江南北差异各村寨推出相应的特色旅游点，当传统产品嵌入旅游业时，即表明了产业链条的初步延伸与整合。第三，独龙族传统的互惠共享观念与强调个人产权、追求利润积累的市场逻辑在实践中发生碰撞与融合。以独龙毯为例，当下无需在实用价值与交换价值之间寻求区分，而是可以将其置于“物的社会生命”轨迹中进行考察，当独龙毯从家庭自用物转变为面向游客的“文化商品”时，它实际上进入了一种特定的“商品情境”。在此情境下，独龙毯的“可交换性”超越了保暖实用功能，成为其首要的社会特征。这种从传统实用服饰向当代交换商品的变化，不仅激活了其作为文化符号的潜在价值以获取市场溢价，更深刻地表征了独龙族经济伦理在现代市场逻辑下的动态调适。
道路引发的时空压缩，从根本上瓦解了独龙江传统经济的封闭性和自足性，驱动其从满足基本生存的“自然经济”向深度嵌入区域乃至国家市场的“商品经济”跃迁。市场观念与经济理性伴随着物资、信息、人员的流动而逐步内化，生计方式呈现出多元化、商品化、市场化。这一经济跃变过程，是国家主导的道路工程打破地理桎梏、重塑区域时空结构后引发的一场现代性经济适应，即市场经济被嵌入到国家主导的现代化发展框架之中，表现为国家力量实现的“再嵌入”或者“更嵌入”(49)，最终使得独龙族在生计层面建立起对国家市场网络和产业政策的深度依附与联结。
(三)文化的涵化与调适：共同体意识的符号互构
独龙江地区在漫长的地理隔绝中形成了相对封闭的时空结构，其文化呈现出高度的地方性特征与内在性稳定，曾是一个文化特质鲜明且相对自洽的“意义之网”。(50)独龙语是唯一的交际工具；以“卡雀哇”为代表的岁时节庆、以“剽牛祭天”为代表的祭祀仪式，不仅维系着宇宙观、社会伦理与族群记忆，也是传统村落整合的核心机制；独特的物质文化(如独龙毯、木楞房、溜索)和生计知识(刀耕火种、采集渔猎经验)适应着峡谷的生态环境；以万物有灵为核心的信仰体系，为生活提供解释与慰藉。这套文化体系在相对孤立的时空环境中得以完整传承与再生产。
国家力量的深度介入与道路建设引发的时空压缩，极大地加速了跨文化接触的广度与深度，使独龙族文化不可避免地卷入“涵化”与“调适”的动态张力场。1964年人马驿道的初步贯通，开启了外部文化元素的渗入。国家工作队和戍边军队的进入，带来了非独龙语的接触；外部输入的马帮商品提供了异质文化的物质载体。但是受限于有限的流通规模与长达半年的封山期，外部文化影响是局部且缓慢的，地方文化的主体性依然稳固。
从1999年独龙江老公路的通车到2014年独龙江公路隧道的贯通，使独龙江地区同外界文化接触的强度与频率发生质变。人员高频双向流动与信息媒介的常态化，成为文化涵化的主要渠道。在语言使用层面，汉语(普通话)作为国家通用语和现代教育媒介，重要性急剧上升，年青一代普遍具备双语能力，这种基于通用语的认同构建，是构建现代国家公民政治认同的文化基础。(51)独龙语在非家庭和传统仪式场合的使用空间相对收缩，语言能力呈现代际差异。在物质文化与生活方式的层面，工业布料、日用品、电器等商品大规模输入，传统服饰的制作开始依托工业纺线且穿着场域逐渐缩小，饮食结构也在外来农产品、调味品的引入下开始多元化，居住空间则从纯木结构演变为砖木混合结构。在节庆仪式的功能转化层面，“卡雀哇”等传统节庆虽得以保留，但其群体整合、祭祀祈福的核心功能有所弱化，逐渐融入了表演性、展示性元素以迎合外来群体，呈现为“舞台化真实”(52)的状态；以“阿细斯洛”(送魂仪式)(53)为代表的繁复型传统祭祀仪式趋于简化或符号化。此外，传统信仰体系受到现代观念的渗透而呈现松动的状态，现代教育、医疗等科学知识的普及，对传统的巫术、占卜等实践构成挑战。在上述的转型中，国家通过学校教育体系、媒体宣传、政策法规等渠道，传输现代公民文化，这些变化显著呈现出与现代性价值的趋同态势。
面对剧烈的文化变迁，独龙族并未被动接受单向的同化，而是通过选择性融合、文化符号重构的方式展现出显著的“调适”能动性。第一，独龙族坚持双语实践与语言认同，这种“语言接触”的状态，既促使了普通话的普及，又使得独龙语在家庭内部、民族成员间及特定文化场合能够针对性地使用与维护，成为维系情感纽带和文化传承的关键；(54)第二，独龙族将文化符号进行了创造性转化，独龙毯从传统御寒衣物，被重新赋予“民族文化符号”的意义，成为重要的文化商品和经济收入来源与族群认同的显性标志；第三，独龙族强调传统仪式的策略性展演与功能性转换，如“卡雀哇”被纳入非物质文化遗产保护体系，在政府支持下进行组织化展演，既服务于旅游经济发展，也成为向外界展示独特文化、强化内部认同的场合；第四，独龙族结合具体现实进行了信仰体系的并存与融合，部分群体在接纳现代医疗教育的同时，依然保留对传统信仰的尊重或在特定情境下寻求传统知识持有者的咨询，形成一种实用主义的并存状态。这种对传统的策略性重构，恰是“嵌入—内生”(55)式发展逻辑下的文化生产实践，深刻印证了霍布斯鲍姆等所述的“传统的发明”(56)现象——即在外部现代性“嵌入”与本土社会基础“内生”的张力中，独龙族主动筛选、转化文化元素，赋予其新功能与意义。
因此，时空压缩背景下的独龙族文化变迁，是策略性地从“涵化调适”到“共生共享”(57)的辩证运动。这一运动始于通过“涵化”接纳外部现代性价值与通过“调适”重构本土文化内核的互动，并随着道路网络的延伸，逐步升华为在更广阔的时空场域中与国家社会“共生”发展、“共享”现代文明成果的深度融合。这一过程揭示了道路带来的开放性与国家主导的整合力，文化一体化本质亦是传统元素在现代性语境中被持续激活与再定义的动态实践，最终在“多元一体”格局(58)中实现了独特文化身份与中华民族共同体意识的互构与统一。
四、道路驱动：现代化路上“一个民族都不掉队”(59)与独龙族国家认同的深化
(一)道路作为“技术政治”：国家在场的物质化与合法性确立
道路基础设施在边疆民族地区的建设，本质上是国家权力向边缘地域进行空间渗透与治理能力投射的“技术政治”实践。在独龙江道路变迁的过程中，历次道路工程(人马驿道、老公路、高黎贡山隧道/新公路)作为国家意志的具象载体，通过三个维度实现国家在场：其一，工程主体的国有属性明确指向国家作为建设主体；其二，历任国家领导人给独龙江公路的建设升级进行题词、批示的行为，表明通过符号化仪式将基础设施转化为国家权威的公共象征；其三，专业筑路队伍及重型机械设备代表了技术力量的边疆嵌入，展现出一种令人敬畏的“技术崇高感”，成为国家能力在边疆的具体展演。这种技术力量表现物质在场，使得抽象的“国家”概念通过可触可见的工程实体与事件，深度嵌入独龙族日常感知之中。
国家在场的核心效能不仅在于物理联通，更在于其对独龙江结构性生存困境的历史性解决所构建的政治合法性。高黎贡山季节性封山导致的半年度隔绝状态，曾是制约区域发展的根本性时空障碍。国家主导的道路升级，尤其是2014年隧道贯通，彻底消除了这一自然约束，实现全年通达。该转变对独龙族社会具有生存论意义：基本物资保障从周期性短缺转向稳定供应，紧急医疗救助、教育机会获取等基本权利因交通可达性提升而得以落实。当民众亲历从“人背马驮数月艰辛”到“汽车三小时抵县城”的时空压缩式生存质量跃迁，其体验差异直接构建了国家介入与生活改善的因果认知框架。将独龙族所经历的道路变迁看作是互动仪式的过程，其切身体验催生了群体团结和积极的情感能量，(60)即独龙族“一步跃千年”后指向国家主体的情感反馈。
基于时空压缩的现实而涌现的国家认同情感，其核心表征为基于“本体安全感”(61)的归属感知、制度信任以及权威认同三重心理效应。独龙族在此过程中首先意识到自身从被遗忘的边陲纳入国家治理与发展议程；其次基于道路功能有效性，对国家道路建设相匹配的脱贫攻坚和乡村振兴战略产生可信的预期；最后一层则是将国家视为改善生存境遇的能动者，并相应地激发自身内生动力。独龙族民歌《太阳照到独龙江》中“独龙江水闪金光，太阳就是共产党”(62)的文化表达，正是这种将国家视为“恩赐者”与“保护者”的情感外化。因此在目前阶段，国家认同呈现为一种情感回应式的联结，其萌发源于国家通过物质工程对地方核心诉求的实质性回应，并为后续更深刻的认同内化过程奠定基础。
(二)道路作为“时空媒介”：日常生活的时间同步与空间重组
国家认同的深化并非单向的“国家施予—独龙族接受”过程，而是边疆主体通过具身化实践与日常生活体验，主动将国家符号内化于地方性认知结构的过程。在独龙江地区，民众对道路工程的具身参与构成了国家认同构建的初始实践场域。早期驿道及公路建设中的军民共建，使部分独龙族直接投入筑路劳动，让独龙族民众在身体层面介入了国家空间的生产。这种动员式的亲身参与，实质上使独龙族意识到与工程兵、技术员、干部为代表的国家力量同在。凿石运土、风餐露宿的劳作，使道路从抽象的“国家项目”转化为个体身体力行的共同成就，参与者不仅获得劳动报酬，更在协作中亲历国家机器的组织效能与技术支持。当道路建设成果实现时，民族群体承载的付出变为现实，国家认同开始从“他者赠礼”转向“我们共建”的主体性认知。
道路的日常使用实践持续重构着民众的时空经验与社会网络。作为一种“时空媒介”，道路空间并非静止的背景，而是通过人们的行走、移动等日常实践被创造和占有的，(63)进而重组了独龙族的日常生活节奏。汽车班次、摩托车出行、定期集市成为独龙族生活的新节奏。学童搭乘汽车往返县城学校，患者经公路及时转诊就医，亲属探访跨越雪山阻隔，这些实践将道路的固有功能转化为社会关系的拓展。尤其重要的是，道路压缩的时空距离重塑了民众的空间感知，贡山县城从“数日险途”变为“三小时可达”的日常空间，昆明、北京等地区中心、国家中心在空间叙事中变为可随时企及的国家中枢。这种空间心理的拉近，促使“国家”从抽象政治实体转型为可触达的关系性存在，作为中华民族共同体一员的意识得以深入独龙族整体。
更为深刻的认同构建源于道路引致的时间同步与交换延伸。经济层面，草果、羊肚菌、重楼、独龙毯依托道路嵌入区域商品链，农家乐经营仰赖游客依托道路的可达性，这些市场化成果意味着独龙江的生产时间开始与外部市场的商业时间同步。民众在参与市场交易时，自然将经济改善归因于道路，进而强化对国家基建效能的认可。社会文化层面，道路保障的稳定物流使卫星电视、移动网络、邮政服务得以覆盖，独龙族得以同步接收国家主流叙事与政策信息。这种基于媒介与物流的共时性体验，将边疆社会从停滞的传统时间拉入流动的国家时间之中。学校、卫生所等公共设施的效能因人员物资通达性提升而增强，国家作为公共服务提供者的角色得以具象化。当民众在道路升级的今昔比照中确认了融入现代社会的身份认同，并在独龙族的自身实践中不断深化国家归属意识，一种国家与民众间“情感的互通与聚合”(64)便得以确立。这种由情感反馈转化而来的内生性力量，将持续形塑并深化本土边疆治理共同体意识。
(三)道路作为“互动场域”：流动性体验与主体性重塑
时空压缩作为现代化道路升级的核心社会效应，通过系统性重构独龙江的时空秩序，为独龙族国家化提供持续深化的结构性动力。该机制得以运作的核心事件在于彻底终结物理隔绝：道路不仅是通行的管道，更是社会交往的互动场域。高黎贡山隧道对季节性封山的消除，使国家力量得以突破自然阈限实现持续性在场。这也标志着独龙江地区的国家治理模式从“季节性”转向“全时域”，更意味着独龙族能够与外界进行常态化互动。独龙江地区作为边疆地域由此在社会互动的连续性上被彻底纳入国家网络，与之相关的跨区域社会资本也由此生成。
进一步的主体性重塑在于通过流动体验确立的明确方位感。独龙江地区向外界的通行时间从周/日单位压缩至小时单位，急剧弱化了地理边缘性带来的疏离体验。县城、州府等区域中心被纳入日常行动半径，省会、首都等国家象征则成为可企及的具体目的地。在这个由道路编织的开放空间中，独龙族通过“走出去”与“引进来”的双向互动重构自我认知：第一，流动性增强促使独龙族民众主动通过务工、求学等渠道建立跨地域社会网络，在与他者的相遇中强化了国家公民的身份意识；第二，信息的同步与人员的交往，使国家主流话语不再是遥远的广播，而是日常互动的话语资源。因此，高频次的社会互动催生了国家权威邻近甚至无处不在的心理意象，构建起“用关系定义空间”(65)的共同体归属。
道路作为互动场域的深层意义，在于它让独龙族民众在国家发展的时间轴上找到了自己的位置。道路保障的全年通行使独龙江社会与国家政策引领的发展节奏实现同步，如：独龙族深度践行脱贫攻坚战略并于2019年向全国宣告实现整族脱贫，(66)这种宏观实践将独龙族转化为国家现代化进程的在场者与共建者。当民众在共享的脱贫攻坚到乡村振兴战略的时间框架内见证了本地的发展，个体生命历程便与国家宏大叙事产生了深度的互动式联结。这种基于时空共在、一同奋斗的认同，超越了初期国家直接帮扶所驱动的感激，升华为对中华民族共同体历史方向的自觉归属。至此，道路通过赋予边疆主体以流动性和互动能力，使国家化的现实情感内化为民众自觉的主体性实践。
结论
本文通过对独龙江道路案例的深入剖析，揭示了国家力量通过道路基础设施重构边疆时空秩序，并驱动其与内地一体化整合，进而深化国家认同与铸牢中华民族共同体意识的内在机制。
第一，国家力量是道路变迁与时空压缩的根本动力，道路作为重构边疆时空秩序的物质载体，集中体现了国家意志主导下克服自然极限、将边缘地带纳入国家统合进程的战略实践。独龙江道路从人马驿道、简易公路到隧道贯通的三次飞跃式升级，彻底终结了长达半年的季节性封山历史，实现了物理空间的彻底联通与时空结构的剧烈压缩。这一进程将独龙江从自然节律拉入国家时序，为国家治理力量的全程全域在场奠定了坚实基础，不仅从根本上解决了当地的生存困境，也深刻确立了国家在边疆社会的合法性与权威性。
第二，时空压缩效应直接催化了边疆与内地在政治、经济、文化上的多维一体化。道路的通达性重构了独龙江的社会连接形态：政治上，国家基层政权全面替代传统头人治理，实现行政体系与内地标准对接；经济上，外部市场机制深度嵌入，独龙族生计方式从自足型转向开放型，逐步融入区域乃至全国经济循环；文化上，通用语言、现代教育与主流价值观的持续输入，促使地方文化在与中华主流文化的互动中实现创造性转化与整合。这一全方位的结构性适应，标志着独龙江社会从一个相对封闭、边缘的传统地区，转变为国家共同体中有机联结的现代组成部分，体现出边疆社会主动融入国家发展框架的结构性整合。
第三，国家认同在“国家赋能”与“主体融入”的良性互动中不断深化。道路作为国家推动边疆发展的重要基础设施，本质上是一种融合物质基础与治理智慧的技术性媒介。它在有效解决边疆地区长期面临的生存与发展困境的同时，也为当地民众开辟了共享国家现代化红利的制度化通道。通过亲身参与道路建设、日常交通出行、市场交易活动等具身化实践，独龙族民众在与国同频的共时性体验中，逐步将抽象的国家概念转化为可感知、可依靠的情感实体，进而建立起与中华民族共同体休戚与共的紧密联结。这一认同机制的转变过程表明，国家认同已经从初期基于发展成效的情感反馈，逐步升华为建立在共同发展实践与命运共同体意识基础上的自觉认同，体现了边疆民族国家认同内涵的丰富与深化。
综上所述，独龙江的实践证明，道路基础设施不仅是物理通联的工程，更是国家推进边疆与内地一体化、铸牢中华民族共同体意识的重要媒介。当国家力量通过道路建设实现时空压缩，并带动政治、经济、文化的系统性整合时，边疆社会便能实现从地理边缘到国家认同中心的深刻转变，最终完成从被动接受到主动认同的历史性跨越。
注释：
①周永明：《道路研究与“路学”》，《二十一世纪》(香港)2010年8月号。
②周永明：《路学：道路、空间与文化》，重庆：重庆大学出版社，2016年，第1—2页。
③朱凌飞：《修路事件与村寨过程——对玉狮场道路的人类学研究》，《广西民族研究》2014年第3期。
④黄岩，王彬彬，李丽萍：《四川凉山“慢火车”生计策略与铸牢中华民族共同体意识的建构实践》，《广西民族研究》2025年第5期。
⑤邓玉函，秦琨驭：《道路空间的文化塑造：路学视角下的云南会泽铜商古道研究》，《广西民族研究》2023年第4期。
⑥方伟洁：《道路建设与边疆的“中心化”：对中老边境云南磨憨的路人类学研究》，《北方民族大学学报》(哲学社会科学版)2022年第5期。
⑦周大鸣，公秋旦次：《从“路学”到“路域学”——人类学视域下的聚落与交通》，《原生态民族文化学刊》2024年第5期。
⑧Michael Mann,"The Autonomous Power of the State:Its Origins,Mechanisms and Results," European Journal of Sociology25,no.2,1984,:p.189.
⑨Michael Mann,"The Autonomous Power of the State:Its Origins,Mechanisms and Results," European Journal of Sociology25,no.2,1984,:pp.185-213.
⑩Dimitris Dalakoglou and Penny Harvey,"Roads and Anthropology:Ethnographic Perspectives on Space,Time and(Im) Mobility," Mobilities7,no.4,2012,:pp.459-466.
(11)Penny Harvey and Hannah Knox,Roads:An Anthropology of Infrastructure and Expertise,Ithaca and London:Cornell University Press,2015,p.186.
(12)Penny Harvey and Hannah Knox,Roads:An Anthropology of Infrastructure and Expertise,Ithaca and London:Cornell University Press,2015,pp.186-187.
(13)Kurt Beck,Gabriel Klaeger,and Michael Stasik,"An Introduction to the African Road," in Kurt Beck,Gabriel Klaeger,and Michael Stasik eds.The Making of the African Road,Leiden:Brill,2017,p.17.
(14)Kurt Beck,Gabriel Klaeger,and Michael Stasik,"An Introduction to the African Road," in Kurt Beck,Gabriel Klaeger,and Michael Stasik eds.The Making of the African Road,Leiden:Brill,2017,pp.1-20.
(15)James C.Scott,Seeing like a State:How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed,New Haven:Yale University Press,1998,p.183.
(16)《马克思恩格斯全集》第四十七卷，北京：人民出版社，1979年，第532页。
(17)《马克思恩格斯文集》第八卷，北京：人民出版社，2009年，第169页。
(18)David Harvey,The Condition of Postmodernity:An Enquiry into the Origins of Cultural Change,Cambridge:Blackwell Publishers,1990,p.240.
(19)David Harvey,The Condition of Postmodernity:An Enquiry into the Origins of Cultural Change,Cambridge:Blackwell Publishers,1990,pp.240-307.
(20)[美]本尼迪克特·安德森：《想象的共同体》，吴叡人译，上海：上海人民出版社，2005年，第23页。
(21)Norman Yoffee,"The Power of Infrastructures:A Counternarrative and a Speculation," Journal of Archaeological Method and Theory,no.4,2016,pp.1053-1065.
(22)David E.Nye,American Technological Sublime,Cambridge:The MIT Press,1994,p.23.
(23)Doreen Massey,"Power-geometry and a Progressive Sense of Place," in Jon Bird et al.eds.Mapping the Futures:Local Cultures,Global Change,London:Routledge,1993,pp.60-70.
(24)John Urry,Mobilities,Cambridge:Polity Press,2007,p.18.
(25)阮元，伊里布等修，王崧，李诚等纂：《云南通志稿》卷一百八十五《南蛮志三》之四“种人四”，道光十五年刻本，第19页。
(26)杨毓骧：《贡山独龙族社会文化考察》，载杨毓骧：《舒伯拉岭雪线下的民族》，昆明：云南大学出版社，2000年，第83页。
(27)陶云逵：《俅江纪程》，载陶云逵：《陶云逵民族研究文集》，北京：民族出版社，2012年，第65—66页。
(28)陶云逵：《俅江纪程》，载陶云逵：《陶云逵民族研究文集》，北京：民族出版社，2012年，第69—72页。
(29)陶云逵：《俅江纪程》，载陶云逵：《陶云逵民族研究文集》，北京：民族出版社，2012年，第83—85页。
(30)访谈对象：约拿，男，独龙族；访谈时间：2022年8月10日；访谈地点：独龙江乡马库村。
(31)夏瑚：《怒俅边隘详情》，载尹明德辑：《云南北界勘察记》，台北：成文出版社，1974年，第352页。
(32)访谈对象：陈建华，男，独龙族；访谈时间：2022年8月7日；访谈地点：独龙江乡迪政当村。
(33)[法]M.福柯：《另类空间》，王喆译，《世界哲学》2006年第6期。
(34)贡山独龙族怒族自治县地方志编纂委员会：《贡山独龙族怒族自治县志》，北京：民族出版社，2006年，第288页。
(35)贡山独龙族怒族自治县地方志编纂委员会：《贡山独龙族怒族自治县志》，北京：民族出版社，2006年，第289—290页。
(36)怒江州交通运输局：《引领独龙江族走向新时代——独龙江公路建设改造回顾》，怒江傈僳族自治州人民政府网站，https://gffggfdc8ed9862d64e49hbbpf0po9xfbx60bpfgzb.hbpu.wttczd-86544418598.com/xxgk/015279235/info/2018-10627.html，2023年9月12日。
(37)杨文明，李雅蓉，陈鸿圣：《热点解读：独龙族告别半年大雪封山》，《人民日报》2014年4月11日。
(38)《习近平就独龙江公路隧道即将贯通作出重要批示》，中华人民共和国中央人民政府网站，https://gffgg9b9021b83ad24b3fsbbpf0po9xfbx60bpfgzb.hbpu.wttczd-86544418598.com/ldhd/2014-01/03/content_2559551.htm，2023年9月15日。
(39)《独龙江公路隧道今日贯通 省长李纪恒致电祝贺》，云南省人民政府网站，https://gffgg971eefa6834241e0sbbpf0po9xfbx60bpfgzb.hbpu.wttczd-86544418598.com/szf/lddt/201404/t20140410_157736.html，2023年9月15日。
(40)访谈对象：李白才，男，独龙族；访谈时间：2022年8月15日；访谈地点：独龙江乡迪政当村。
(41)郭建斌：《路与时空政治：一百年来独龙江地区的路与社会变迁》，载周永明主编：《路学：道路、空间与文化》，重庆：重庆大学出版社，2016年，第127页。
(42)[美]詹姆士·斯科特：《逃避统治的艺术》，王晓毅译，北京：生活·读书·新知三联书店，2016年，第57页。
(43)贺雪峰：《消极行政与积极干部——乡村治理中的体制与干部》，《广西大学学报》(哲学社会科学版)2024年第6期。
(44)Max Weber,Economy and Society:An Outline of Interpretive Sociology,Berkeley:University of California Press,1978,p.215.
(45)Joel S.Migdal,State in Society:Studying How States and Societies Transform and Constitute One Another,Cambridge:Cambridge University Press,2001,p.3.
(46)高志英，王焕瑜：《润物有声：中缅北界盐的流动与社会关联研究》，《思想战线》2024年第6期。
(47)[美]詹姆斯·C.斯科特：《农民的道义经济学：东南亚的反叛与生存》，程立显等译，南京：译林出版社，2013年，第4页。
(48)高志英，杨晓龙：《三江并流地区傈僳族贝饰文化与民族交往交流交融》，《民族研究》2023年第5期。
(49)Karl Polanyi,The Great Transformation:The Political and Economic Origins of Our Time,Boston:Beacon Press,2001,p.xxv.
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(51)菅志翔，马戎，《语言、民族国家建构和国家语言政策》，《学术月刊》2022年第9期。
(52)Dean MacCannell,The Tourist:A New Theory of the Leisure Class,Berkeley:University of California Press,1999,pp.91-92.
(53)访谈对象：都利我松，男，独龙族；访谈时间：2022年8月23日；访谈地点：独龙江乡迪政当村。
(54)王远新：《论语言接触及其在铸牢中华民族共同体意识中的作用》，《民族学刊》2025年第10期。
(55)冯奕强，李俊清：《西南民族地区乡村文化转型及其治理》，《广西民族大学学报》(哲学社会科学版)2024年第1期。
(56)[英]E.霍布斯鲍姆，T.兰格：《传统的发明》，顾杭，庞冠群译，南京：译林出版社，2004年，第5页。
(57)邓玉函：《从共生到共享：中华民族共同体意识的文化理路探析》，《思想战线》2023年第1期。
(58)费孝通：《中华民族的多元一体格局》，《北京大学学报》(哲学社会科学版)1989年第4期。
(59)新华社：《习近平：脱贫、全面小康、现代化，一个民族也不能少》，新华网，https://gffggbf6f940a9ef64f34sbbpf0po9xfbx60bpfgzb.hbpu.wttczd-86544418598.com/politics/2020-06/09/c_1126091063.htm，2025年6月4日。
(60)[美]兰德尔·柯林斯：《互动仪式链》，林聚任，王鹏，宋丽君译，北京：商务印书馆，2012年，第80页。
(61)Anthony Giddens,The Consequences of Modernity,Cambridge:Polity Press,1990,p.92.
(62)高志英，杨成，马青云：《铸牢中华民族共同体意识的艺术实践：人类学视野下的怒江各族“新民歌”》，《中华民族共同体研究》2023年第2期。
(63)Michel de Certeau,The Practice of Everyday Life,Berkeley:University of California Press,1988,p.117.
(64)祁进玉，马爱琳：《以情固边：边疆治理视角下的情感建构和情感治理——以辽宁宽甸满族自治县和谐警民关系为例》，《广西民族大学学报》(哲学社会科学版)2024年第6期。
(65)Doreen B.Massey,Space,Place,and Gender,Minneapolis:University of Minnesota Press,1994,p.263.
(66)高志英，沙丽娜：《整乡推进 整族帮扶：独龙族整族脱贫实践研究》，《广西民族大学学报》(哲学社会科学版)2019年第4期。
