林来梵:噪音与人格

选择字号:   本文共阅读 638 次 更新时间:2012-07-06 11:16:51

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林来梵 (进入专栏)  

  

  一

  

  噪音与人格有什么关系?

  对于一般思维来说,这也许是一个颇为突兀,甚至有点故弄玄虚的诘问,但对于法律思维来说,则是一个可能广泛到涉及宪法、民法、民事诉讼法、行政法、环境法的“实在”问题。之所以如此,乃是因为纯正意义上法律思维,总是围绕着一定的法规范而展开,并立足于法制度框架之内,为此可以给出“确定性”的答案。

  本文将针对一个真实的日本案例,向读者介绍就这个案例所形成的具有确定性和效力的法律判断-----它的权威判决,并通过对该判例的学理分析,论及其中的有关学理问题以及法律判断的语言模式。

  在此有必要预先交代的是:本文虽然引出了一个案例,但并不准备写成单纯的案例评析;虽然论及了法律学方法论上的问题,但无力成就一篇法理学的宏文;虽然也推崇语言的“确定性”,但时而却自己打破严肃的语境。如此放纵“学术游戏”之心态,但请大方之家勿怪之。

  

  二

  

  20世纪的60年代和70年代,是日本经济飞速增长的时代,航运业的繁荣即是其中一种重要的征象。然而,现代工业文明的发展对人类的生活往往具有悖反的双重效应:一方面是由于物质的丰富所带来的生活舒适程度的提高,另一方面则是由于环境的污染所带来的生活舒适状态的破坏。本文所介绍的一个案件中的机场噪音,就是一种被置于特定日常生活场景中的人们所难以忍受的环境污染现象之一。

  这个案件的原名是“大阪国际机场夜间飞行禁止等请求案”。[1]

  案件的发生肇始于大阪国际机场。该机场于1964年开航使用喷气式飞机,中经1970年跑道增设,终于发展到有大量的大型飞机频繁降落,导致发生严重的航空机噪音污染的程度。对此,机场附近的居民X等人,以航空机的噪音、振动、汽油排气等引起身体、精神的损害以及受到生活环境之破坏等损害为由,向大阪地方法院提起民事诉讼,要求作为机场建设管理人的国家:(1) 禁止在上午九点自翌日上午七点之间的机场使用;(2) 赔偿过去的损失;(3) 赔偿将来的损失。

  大阪地方法院于1974年作出判决,[2] 就上述第 (1)、(2) 两项的诉讼请求,认定从每日午后10点至翌日7点的禁制请求以及赔偿过去的损失,但驳回第 (3)项的将来性请求。

  原告对此不服,乃上诉至大阪高等法院。该院于1975年作出判决,[3] 全面认定了原告的请求。

  对此,政府一方不服,向最高法院提起上诉。该院于1981年12月16日对本案作出了终审判决。

  

  三

  

  本案原是一起民事诉讼,案中的原告要求作为机场建设管理人的政府停止权利损害,并作出必要的赔偿,这本是一个普通的民事诉讼。但因为该诉讼涉及宪法上的论点,为此便成为一宗宪法诉讼,上诉到日本最高法院后,乃由大法庭作出判决。

  大法庭的判决要旨如下:

  (一) 驳回第 (1) 项的禁制请求。理由是:

  “构成营造物管理权之本体者,乃是不以公权力的行使为本质内容的非权力性质的权能,其在本质上,与那种基于私人设施之所有权的管理权能,并无特别的差异之处”。然而“就机场而言,作为与其之营运具有深切关系的事象,航空行政权则是基于航空法以及其他有关航空行政之法规的规定而被赋予运输大臣的航空行政上的权限,为此存在着以公权力的行使为本质内容的权力的行使或作用的问题,其与机场或飞行场地管理权的行使或作用之间在法律上处于何种位置、关系,尚须加以进一步的探讨”。

  “法律原来之所以有必要将一定的公用飞行场地作为国营机场而由运输大臣亲自设置、管理,乃因为籍此可以确实地实现其为了行使航空行政权的政策决定,有效地推进国家的航空行政政策”。“如考虑到上述机场国营化的宗旨,斟酌国营机场的特质,那么如下理解则是妥当的,即:在本案有关机场管理的事项之中,至少就航空机降落的规制等本案中与机场本来之机能的实现直接相关的事项来说,基于机场管理权的管理与基于航空行政权的规制,实际上乃分别由作为机场管理权人的运输大臣与作为航空行政权主管人的运输大臣作出不同的判断,分别得到独立的实行,二者之间并无产生矛盾、乖离,或埋没了将本案机场作为国营机场的宗旨而产生障碍的后果,即二者一向得到不偏不倚的、一体不可分的行使。”

  在本案中,“将机场提供给飞机降落使用,是运输大臣所拥有的机场管理权与航空行政权这两种权限的、基于综合的判断所形成的、一体不可分的行使结果。为此,被上诉人的上述请求,在事理上当然不可避免地包含了要求取消变更航空行政权的行使或发动。基于这一点,姑且不论被上诉人是否可通过行政诉讼的方法提起某种请求,对上诉人主张拥有上述的那种通常的民事上的请求、即私法上的给付请求权,是不能成立的。换言之,根据狭义的民事诉讼程序,请求在一定时段内禁制将本案的机场提供给航空机降落使用的这一部分,应该说是不符合法律的。”[4]

  (二) 认可对过去的损害赔偿请求

  “本案中所主张的公共性或公共利益上的必要性的内容,在其乃是凭籍航空机实现快速的公共运输之必要性这一点上,如考虑到在现代社会尤其是经济活动领域中所不断增大的行动快捷性的要求,当然具有公共意义上的重要性。并且,从本案机场在国内国际航线上所占有的地位来看,对其供用的公共要求显然具有相当高的程度。原审法院也没有否认这一点。然而,由此所获得的便益,则未必可以说是象维持国民日常生活的运转所必须提供的一种不可或缺的义务那样,可主张具有绝对性的优先序列地位。相反,根据原审所合法地确认之处 ,由于本案机场的供用,承受损害的社区居民已经达至相当多数的程度,其损害内容亦较为广泛和严重,而且,在因为机场的存在这些居民所获取的利益与所承受的损害这二者之间,显然不构成后者的增大必然伴随着前者的增大那种彼此互补的关系,为此不能否认这样一种事实,即:上述公共利益的实现,只有建立在包括本案被上诉人等周边居民的这样一部分被限定了的少数者的特别牺牲之上才是可能的,这里就存在着不可忽视的不公平”。由此可见,原审判决“认为,就本案机场的供用来说,上诉人不能以公共性或公共利益上的必要性这种理由,而要求被上诉人等居民忍受其所蒙受的损害,上诉人的上述供用行为难以认定为是必须依法而得到认可的合法行为,这并不能说其中没有充分的合理依据,无法认定原审的上述判断中存在所论的违法。”

  (三) 驳回对将来损害的赔偿请求

  “将来的侵害行为是否具有违法性以及被上诉人由此所必须承受的损害的有无和程度,乃是具有受到针对被上诉人等机场周边居民所发生的损害,上诉人所实施的各种方案的内容、实施状况,以及被上诉人由此各自所发生的各种生活情势变动等复杂多样的因子所影响的性质的东西,而且,由于这些损害只有超越了在利益衡量上乃是受害人所必须忍受的限度,才能成为赔偿的对象”,为此,在目前的情况下,“根据明确的、具体的基准把握必须作出赔偿的损害的变动状况,乃是困难的”。

  

  四

  

  本案涉及许多复杂的法理问题。当然,此“法理”并非完全是法理学的彼“法理”。

  本案的首要问题乃在于禁制请求权的法上构成,即究竟应该主张何种权利受到侵害,并要求法院发出禁制命令的问题。这在民法和宪法上都是一个有难度的理论问题。

  首先可考虑的是环境权的观点。本案的原告一方X等人在提起诉讼时,也采用了这种理论构成。应该说,这是在西方各国经济高度发展时期得到广泛重视的理论。然而,在法的实证层面上,环境权的观点则面临着某种尴尬的困境。在日本,环境权一般被定义为“享受良好环境的权利”,[5] 但通说认为,它只是宪法上的一种具有“纲领性”的抽象权利,即只能要求环境保护的政策措施,而难以在诉讼中作为请求损害赔偿或停止侵害的依据。[6] 平心而论,当今日本的环境法也颇为发达,现实中的环境保护更是达到了良好的程度,然而在法律理论上,主张环境权是一种可提供诉讼救济依据的具体权利的观点,在宪法学界中则一向屈居于少数说的地位,[7] 法院历来的判例也均对此立场持有消极的态度。[8]

  其次则是人格权的理论构成。人格权是宪法学和民法学上的一个共用概念,但宪法上的人格权与民法上的人格权则具有本质的差异。[9] 然而,无论从民法学还是从宪法学上来看,人格权可谓是传统自由权的最大典范,其最重要的一个本质内涵就是要确立个人人格的独立的、自由的发展空间,这乃是“个”之存立以及“私”之自治的最后据点,也是自由权利的终极内核。家庭生活以及私生活的保障之所以与人格权相提并论,其理由也就在于此。[10] 而当本案中的机场噪音持续地打破了个人的宁静、平稳的生活时,其实就是对上述人格空间的一种侵犯。

  本案在诉讼过程中即涉及到人格权的立场,从中提出了“不为噪音而使健康受到损害的人格权”的这种构成。在二审判决中,大阪高等法院就曾接纳了这一立场,指出:“与个人的生命、身体、精神以及生活相关的利益,乃是各别个人的人格中的本质要素,可将其总体称之为人格权,这种人格权不允许任何人对之加以任意的侵害,而针对这种侵害必须承认可将其加以排除的权能”。据此,该判决全面认可了原告X等人的禁制请求。至于原告一方所提出的有关环境权的主张,该判决则判示:“本院乃认可了原告人的基于人格权的禁制请求,?????? 对原告人等所主张的环境权理论的妥当与否,则不予判断”。这份判决曾被誉为一个“划时期的判决”,[11] 其有关基于人格权的禁制请求的法理构成,在此后日本的环境污染诉讼中得到了广泛的采用。

  然而,在本案被上诉到最高法院之后,该院虽然基本上支持上述二审法院就有关对过去的损害赔偿请求事项所作出的判决,但并没有采纳其所提出的人格权构成,并驳回了原告人X等的禁制请求。从上述的案情介绍中可知,这一请求的内容是要求“禁止在上午九点自翌日上午七点之间的机场使用”,如加认可,则必然导致机场功能的基本瘫痪,并使国家一方承受巨大的损失。我们或许可以想见,从一向保守的日本最高法院的立场上来看,的确难以作出这样的判决。但日本的大法官们自然没有“愚蠢”到露骨地提出“国家的利益高于一切”或“国家的利益与人民的利益具有一致性”之类的理论依据,因为他们被要求作出纯粹的法意义上的判断。质言之,这是现代法治对包括法官在内的所有法律专业人士所要求的最表面的功夫之一。

  为驳回原告人的禁制请求,最高法院最终找到的依据是有关“航空行政权”的理论。综观本案,这其实也相当于是一个以程序上的障碍“竟克”实体上的权利的一种“杀手锏”。在这份判例中,有关理论的表述颇为艰涩,我们试作如下简明的诠释:

  一般来说,营造物管理权不是一种公权力,作为国立机场的机场管理权也是这样,它与基于私人财产所有权的那种管理权并没有本质区别;但是对于机场来说,情况就有点不同,因为这里面还存在“航空行政权”的问题,机场管理权和航空行政权都属于运输大臣 (运输部长) 的权限,就本案来说,二者的行使是密不可分地结合在一起的。也就是说,你们想不要噪音,那么运输大臣就要决定不使用机场,但要不要使用机场,如何使用机场,这都需要运输大臣同时根据自己的机场管理权和航空行政权这两种权限作出综合判断,而行使航空行政权就涉及到公法 (行政法)上的问题,所有,象本案原告人这样以民事诉讼的方式提出的禁制请求,这在法律上是行不通的。

  

  五

  

  通过上述这种通俗的转述,我们可以明快地理解该判例的有关要义,但也付出了可能不能完全达意的风险。这里涉及到判决书,即作为通过典型的法律思维所做出的、具有权威性和拘束性的法律判断的语言模式问题。

  在翻译本案判例的要旨时,笔者力图对原文进行了直译,即是为了顺便在此带出这一问题。我们可以看到,美国判例的语言往往比较平易,但在象德国、日本等一些在法律上高度重视严格的逻辑论证的国家,其判例则比较艰深难解。在1992年的路卡思诉南康罗来纳州海岸委员会一案的判决中,[12] 美国联邦法院大法官布莱克蒙 (J. Blackmun) 的反对意见曾以“今日,本院为了杀死一只老鼠而发射了导弹”一语开宗明义,很难想象这种风格的表述可出现在日本法院的判决书之中。相反,在日本,法院的判决书多以使用绵绵不断的长句、罗列艰深晦涩的术语而称著。究其原因,除了轻松明快的语言往往难以精确地表达复杂、严密的法理之外,日本法官还长期存在这样一种隐秘的心理,即:法律本是一种艰深的东西,判词的读解难度可增加其权威。(点击此处阅读下一页)

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