来源：《太平洋学报》2026年第6期
摘要：当前全球通道博弈加剧、风险跨界扩散、规则体系分化，在全球通道“通而不畅、畅而不稳”的形势下，中国陆海通道成为连接“一带一路”、陆海统筹与区域协调发展的重要载体，是维护全球供应链稳定的关键替代通道，在立体互联互通、多式联运协同、替代通道建设、经济发展赋能等方面成效显著。然而，中国陆海通道面临权力结构、风险扩散、能力错配、制度认同等现实约束，亟需构建多元平衡的通道布局，建立多层次联防联控体系，推动基础设施软硬件协同，深度参与通道规则制定等应对策略，为全球通道畅通贡献中国智慧与中国方案。
关键词：中国陆海通道；全球通道畅通；全球治理；中国应对
一、问题的提出
全球能源与贸易运输格局正在经历深刻变革，关键通道正遭遇地缘冲突、规则博弈和环境风险等威胁，全球供应链正面临越来越大的不确定性。在此背景下，中国依托国内大市场和多式联运基础设施，构建起以西部陆海新通道为代表的陆海通道，不仅强化了国内区域经济协同，提升了产业链供应链韧性，也为全球贸易体系提供了稳定、高效的公共产品。历经数十年推进，中国陆海通道建设已从早期的区域规划发展成为支撑国家开放、维护国家安全的开放走廊。中国陆海通道建设的实质，是发挥陆海复合型大国的地缘优势，推动形成陆海统筹、内外联动的态势。在全球通道面临风险的背景下，中国陆海通道建设不仅关系到国内国际双循环，也对增强全球供应链韧性具有重要意义。以西部陆海新通道为代表的中国陆海通道近年来建设成绩斐然，已成为欧洲、中亚、东亚、南亚、东南亚之间不可替代的重要通道。在愈发复杂的国际环境中，中国陆海通道被赋予了特殊的战略定位，为提升全球供应链韧性、推动全球通道从“通而不畅、畅而不稳”迈向更高水平的畅通稳定贡献中国智慧与中国方案。
当前，地缘政治冲突持续发酵，关键物流通道频受干扰。霍尔木兹海峡作为世界石油咽喉，美以伊爆发冲突后多次被封锁，引发全球能源市场剧烈动荡。马六甲海峡被新加坡、马来西亚和印尼三国环绕，且是多方力量博弈的焦点，一旦发生大国冲突或地区局势紧张，其通行安全将立即出现问题。曼德海峡时常因武装冲突而陷入封锁，也门胡塞武装为声援巴勒斯坦，持续袭击途经红海和曼德海峡的商船，迫使大量商船绕行非洲。巴拿马运河依赖淡水湖泊，近年来的严重干旱导致湖泊水位降至历史低位，连接美国东海岸与亚洲的关键通道受阻。北极航道则由于对俄制裁与西方干预，商业化通航面临阻碍。全球通道的不畅，正成为这个时代最需警惕的“新常态”之一。
鉴于此，本文厘清中国陆海通道内涵及其与全球通道畅通的互动关系，深入剖析中国陆海通道的发展历程、建设成就及其战略定位，梳理所面临的实践困境，并提出应对之策。研究旨在推动中国陆海通道高质量发展，使其在稳固国内国际双循环格局、增强全球供应链韧性中发挥更为关键的作用，为中国突破外部围堵、保障产业链供应链稳定、维护通道安全和海外利益提供学理支撑与实践参考，夯实全球通道畅通的基础。
二、全球通道畅通与中国陆海通道
全球供应链的稳定高度依赖于全球通道畅通。当前全球主要通道基本保持开放，但仍面临多重挑战。在此背景下，中国加快陆海通道建设，并取得了显著成就，持续推动全球通道畅通。
2.1 全球通道畅通
“全球通道畅通”是全球运输通道所呈现的一种理想运行状态，表现为在物理上连通、在规则上公平、在安全上可持续，具有物理连通性、安全可靠性、运行效率性和规则协同性等特征。目前尽管全球主要通道基本保持开放，但也日益受到地缘政治紧张、非传统安全威胁及基础设施落后等因素的制约。
马六甲海峡作为连接印度洋与太平洋的咽喉要道，承载着全球约三分之一的海上贸易和近四分之一的原油运输，素有中国能源与贸易运输的“海上生命线”之称。其物理通道虽保持通畅，但长期受海盗活动、大国军事存在、恐怖主义威胁及非传统安全问题困扰，且已成为美西方布局亚太、遏制中国影响力提升的战略支点。
霍尔木兹海峡位于伊朗与阿曼之间，是波斯湾原油出口的唯一海上通道，承担着全球每日约20%的原油与近30%的液化天然气的出口运输，亦是中国从中东进口能源的必经之路。其畅通性受制于中东地缘政治局势和大国权力竞争，自美以伊冲突爆发以来，霍尔木兹海峡多次陷入实际封锁，国际商业航运受到严重影响。
苏伊士运河作为连接欧、亚、非三大洲的重要航道，每年通行船只超两万艘，2021年“长赐”轮搁浅事件暴露了其通道脆弱性，近年来地区冲突引发的商船遇袭事件更迫使部分航运企业绕行好望角，引发港口拥堵、国际原油价格波动及航运价格高涨等连锁反应。
总的来说，全球通道基本畅通，但各关键通道普遍面临地缘政治博弈、地区冲突、非传统安全威胁以及软硬件衔接不畅带来的压力，呈现出“通而不畅、畅而不稳”的局面。
2.2 中国陆海通道
中国陆海通道是指以多式联运为核心，整合铁路、公路、港口、航运等运输方式，连接中国内陆与沿海、中国与“一带一路”沿线国家、区域与全球的战略性综合通道体系。其以扩大高水平对外开放、促进区域协调发展为目的，以西部陆海新通道、沿黄陆海大通道和东北海陆大通道等为代表，不仅服务于国内区域协调发展，更承担着国际供应链联通与全球公共产品供给的战略功能。区别于传统单一运输方式的海上通道或陆路通道，陆海通道的核心特征在于陆海联动、多式协同、内外联通，是推动“一带一路”建设、助力全球通道畅通的重要载体。
中国陆海通道自建设以来，在推动区域协调发展、深化国际经贸合作等方面发挥了重要作用。现有相关研究主要围绕基本内涵、经济影响和对策建议三方面展开：一是关于中国陆海通道基本内涵的研究。现有文献广泛探讨了以西部陆海新通道为代表的中国陆海通道的建设内涵、演进逻辑与实践路径，指出其不仅是实现“一带”与“一路”有机衔接、促进中国与东盟经贸合作及产业链供应链布局优化的重要推手，也是重塑经济地理格局、缩小东西部发展差距、培育向海经济新优势的引擎。二是关于中国陆海通道经济影响的研究。中国陆海通道作为对外贸易的物理通道，已有研究涵盖其对贸易联系的促进效应、港口—腹地供应链合作效率以及国际机制对接等多维视角，并揭示了其在降低运输成本、强化比较优势及推动产业互补方面的显著成效。三是关于中国陆海通道的现实困境及对策建议的研究。就当前建设情况来看，研究普遍指出中国陆海通道面临基础设施薄弱、开放合作机制不完善、地缘政治风险等挑战。因此，中国应加强铁海联运主干线建设，加快通道“硬联通”“软联通”，推动建立沿线省市（区）协同对外合作框架，着力构筑“大平台”、培育“大集群”、营造“大环境”，积极拓展国际经贸“朋友圈”。
现有对中国陆海通道的研究多聚焦于国内视角与具体问题，未将其置于全球地缘政治重构、技术范式变革等宏大语境下进行审视，也未能充分吸纳和回应全球通道相关研究中关于权力与价值分配等核心关切，导致两者间缺乏有效的对话与整合。因此，本文基于全球通道畅通视角，与中国陆海通道的具体实践进行批判性对话，梳理其面临的实践困境，并寻求应对策略。
2.3 全球通道畅通与中国陆海通道的互动关系
一方面，中国陆海通道建设为全球通道畅通提供韧性支撑，为全球通道体系提质升级提供内生动力。传统全球通道体系高度依赖马六甲海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡等海运咽喉，通道结构单一、路径替代能力弱，极易受地缘博弈、地缘冲突、极端事件冲击，一旦关键节点受阻，可能引发全球供应链断裂。在此背景下，中国布局建设的西部陆海新通道等立体化陆海联运网络，打破了传统全球通道重海运、轻陆路、少备份的格局，提供了多元化的通道路径。在关键海峡地缘风险攀升、部分海运航线被政治化、工具化的特殊时期，中国陆海通道有效承接、分流货物，填补了全球物流通道的供给缺口，有效缓解了全球通道的通行压力，优化了全球通道的空间布局，大幅提升了全球通道体系韧性，进而推动全球通道畅通。
另一方面，全球通道的风险挑战与发展诉求，明确了中国陆海通道的战略定位与建设路径，构成了中国陆海通道发展的外部环境。全球通道体系长期存在权力失衡、标准割裂、规则垄断等结构性问题，通道政治化、阵营化趋势持续加剧，传统海运通道的稳定性、普惠性持续弱化。现有国际运输规则与基础设施布局由少数国家主导制定，发展中国家话语权不足，区域间物流衔接成本居高不下。全球通道不畅表现为，部分主干航道易受地缘冲突、航运管控等因素干扰，供应链断裂风险上升，各国普遍产生通道“多元化”“短链化”“近岸化”“友岸化”等诉求，对兼具陆路通达、多式联运、区域协同特征的陆海通道形成现实需求，也为中国陆海通道拓展国际合作空间、完善区域互联互通提供了外部契机。
综上，中国陆海通道与全球通道畅通之间构成了相互塑造、共生共荣的关系。中国陆海通道为全球通道畅通提供多元化的通道路径并推动制度合作，为动荡中的全球通道体系注入了韧性；全球通道面临的风险与挑战，为中国陆海通道的持续发展提供了发展方向与外部动力，使其发展路径更能契合全球通道畅通的现实需求。
三、中国陆海通道的发展历程、建设成就与战略定位
历经十余年建设，中国陆海通道已发展为覆盖东西、联动南北的立体化网络，在基础设施联通、物流效率提升、区域经济带动等方面的综合效益日益显现。
3.1 中国陆海通道发展历程
1993年出台的《西南和华南部分省区区域规划纲要》提出建设“南口通路”，打通川滇黔连通北部湾的出海通路，西南地区交通网络加快建设，逐步搭建西南出海基础通道。2015年，中国与新加坡合作启动中新（重庆）互联互通示范项目，构建以重庆为核心、多省区联动的“南向通道”（2018年正式更名为“国际陆海贸易新通道”）。2019年发布了《西部陆海新通道总体规划》，确立了三条骨干主通道，中国陆海通道建设上升为国家战略。此后，《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》《关于推动交通运输与能源融合发展的实施意见》等政策文件陆续出台，为中国陆海通道建设提供了制度保障，通道共建范围迅速扩大，形成了覆盖西部12省区市及海南省、广东省湛江市、湖南省怀化市的“13+2”合作共建格局。截至2025年，西部陆海新通道铁海联运班列已通达全球127个国家和地区的577个港口，运输品类增至1300余种。
在西部陆海新通道建设持续深化的同时，其成功经验也逐步向其他区域复制推广，推动了全国范围内陆海联动格局的形成。沿黄省份与东北地区立足各自区位条件与资源禀赋，相继启动并推进了沿黄陆海大通道与东北海陆大通道的规划与建设，进一步拓展了中国陆海通道的整体布局。2019年西部陆海新通道上升为国家战略后，锦州率先提出“锡赤朝锦陆海新通道”概念，后辽宁省政府将其更名为“东北海陆大通道”，并将其作为“十四五”期间重大战略，确立了以辽宁港口群为海向支点，以沈阳、长春、哈尔滨等城市为内陆枢纽的通道格局。2023年东北三省一区交通运输联席会议召开，辽宁省、黑龙江省、吉林省、内蒙古自治区交通运输厅在完善综合运输大通道、推进多式联运高质量发展等七个领域达成合作共识，一批重点项目落地，滨洲铁路内蒙古西岭口至博克图段落坡工程等省际铁路项目、吉黑高速公路山河至哈尔滨等省际高速公路项目加速推进，黑龙江中俄黑河公路大桥、同江铁路大桥通车运营，有效推动东北地区经济发展。
2021年中共中央、国务院印发《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》，提出加强黄河流域基础设施互联互通，加快形成现代化交通网络，为构建沿黄陆海大通道提供了根本遵循。在此背景下，山东省作为黄河流域唯一的沿海省份，率先承担起“出海口”功能，联动沿黄九省区共建通道。2023年前后，沿黄陆海大通道建设进入实质性推进阶段，山东港口集团在沿黄流域的西安、兰州、银川、太原等地布局内陆港，构建起“内陆港—海港”海铁联运网络，将港口功能前置至腹地城市。2023年，山东省牵头成立黄河流域自贸试验区联盟，标志着通道建设从单一省份探索转向跨省协同的制度化合作。当前，沿黄陆海大通道正加快向数字化、绿色化方向升级，着力破解黄河流域长期缺乏高效出海通道的制约，推动区域经济一体化发展。此外，“丝路海运”东南陆海新通道正处于积极谋划阶段，其以“闽台至成渝”为主轴，贯通东中西部，串联川、渝、鄂、湘、赣等地的海峡两岸产业合作区，与福建全域建设的“两岸融合发展示范区”形成战略呼应，旨在弥补新亚欧大陆桥在东南沿海的空缺。
从西南出海通道的初步探索，到西部陆海新通道的全面深化，再到沿黄、东北、东南等方向陆海通道的相继探索，中国陆海通道经历了从单线突破向网络化布局、从物流通道向多元化发展载体的转变。随着共建“一带一路”走深走实与国内国际双循环相互促进，中国陆海通道将在服务国家区域协同发展战略、提升产业链供应链韧性与安全水平、深化对外开放格局中发挥更为重要的支撑作用，为构建陆海内外联动、东西双向互济的开放新格局注入强劲动力。
3.2 中国陆海通道建设成就
目前，中国陆海通道基本实现了基础设施“硬联通”的广泛覆盖，并且在多式联运协同、枢纽能级提升、国际合作深化等方面成效显著，大幅提升了国内资源配置效率与供应链韧性。
立体互联互通网络初步成型。陆海通道建设已形成以铁路干线为骨架、公路网络为支撑、港口群为枢纽、航空枢纽为补充的立体交通格局。“十四五”以来，国家综合立体交通网主骨架加速成型，“6轴7廊8通道”规划布局逐步落地。中国港口规模能力多年保持世界第一，上海国际航运中心等枢纽体系持续完善，川藏铁路、平陆运河等一批重大跨区域交通工程有序落地，重庆、成都、西安等内陆枢纽与沿海港口常态化联动机制逐步成熟。
关键通道建设取得突破性进展。西部陆海新通道通达全球127个国家和地区，国际辐射范围持续拓展；沿黄陆海联动体系稳步扩容，内陆港与海铁联运网络覆盖黄河全流域；东北海陆大通道配套铁路干线加快落地；“丝路海运”东南陆海新通道积极谋划，构成中国陆海通道体系。
通道经济赋能作用持续释放。陆海通道牵引沿线产业集群与外贸增长节点形成，显著压缩区域综合物流成本、重塑产业空间布局。成渝、北部湾等通道枢纽依托物流优势集聚先进制造产业，内陆与沿海要素双向流动更加顺畅，形成“通道引流、物流促贸、贸易兴产”良性发展模式，助力各区域深度嵌入全球分工体系。
多式联运协同高效。各地积极推进铁海联运标准化改革，落地全程一单式物流、铁路单证金融等创新服务；主要沿海港口搭建数字化物流监管平台，建成专业化海铁联运自动化港区；沿黄流域形成规模化内陆集疏运网络，联运协同效率与规模化运营水平稳步提升。
绿色发展与数字化转型同步推进。中国陆海通道沿线逐步普及新能源运输装备、绿色物流园区等试点。2025年发布的《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》明确提出，西部陆海新通道等国家重大工程将率先打造（近）零排放运输通道样板。与此同时，各地口岸加快智慧化改造，跨境金融区块链、一站式通关等数字化应用广泛落地，以数字技术持续提升通道运营便利度。
3.3 全球通道畅通视角下中国陆海通道的战略定位
必须实事求是地指出，无论是铁路、公路、管道还是航空运输，在单次运量、综合成本、网络覆盖范围等方面，均无法从根本上取代海运在国际大宗货物贸易中的主体地位与规模经济优势。陆海通道并非对海运的替代，而是对现有全球运输体系的优化与补充，其战略意义在于提升通道选择的多元性、灵活性，增强供应链的抗风险能力。在全球地缘政治格局变革调整、供应链体系面临重构的背景下，中国陆海通道的战略价值已超越单纯的物流通道范畴，成为维护国家安全、推动全球通道秩序重塑的重要载体。与历史上带有强烈地缘政治经济色彩、服务于大国资源掠夺与市场扩张的传统通道不同，中国陆海通道践行“共商共建共享”的全球治理观。于中国而言，在关键海上通道频受地缘政治冲突等因素干扰的背景下，构建自主可控的通道体系具有保障国家安全与深化对外开放的重要战略价值；于全球而言，中国陆海通道为动荡变革中的全球通道体系提供了稳定、包容的公共产品，为全球通道迈向更高水平的畅通稳定提供了切实可行的实践参照。
其一，中国陆海通道是连接“一带”与“一路”的关键纽带。在空间层面，它向北衔接丝绸之路经济带的内陆枢纽，向南联通21世纪海上丝绸之路的关键港口，打破了“一带”与“一路”的地理分隔，使内陆腹地得以便捷接入全球贸易网络。在功能层面，该通道整合铁路、公路与港口资源，实现陆路运输与海洋航运的高效衔接，推动能源资源、工业产品与优质商品在“一带”与“一路”之间的双向流动，促进了产业、贸易与资源的深度协同。
其二，中国陆海通道是推动陆海统筹与区域协调发展的重要载体。长期以来，陆域发展与海洋发展在空间布局、资源配置和开放格局上存在一定分割，内陆地区与沿海地区之间也存在发展联系不够紧密的问题。中国陆海通道建设通过基础设施联通、物流体系衔接和产业协作，强化了陆域与海洋、内陆与沿海之间的互动关系。从实践看，中国陆海通道既推动内陆地区依托沿海港口更加深度参与国际贸易，也促进沿海地区的生产要素向内陆腹地延伸，形成陆海资源双向流动与区域要素协同配置格局。同时，中国陆海通道为西部地区提供了更加便捷的出海路径，改善了部分内陆地区长期存在的物流成本较高、国际市场连接受阻等问题，有助于推动西部地区深度参与国际分工，并带动东中西部之间产业协作和要素流动，促进区域市场联系更加紧密，推动全国统一大市场建设和国内大循环畅通。
其三，中国陆海通道是维护全球供应链稳定的重要公共产品。随着全球产业链供应链相互依赖程度不断加深，国际运输网络的稳定运行已成为保障全球经贸活动的重要条件。中国陆海通道通过完善跨区域运输网络、推进多式联运合作，在一定程度上增强了国际物流体系的多元化和抗风险能力，降低了对传统通道的依赖。与此同时，中国与沿线国家共同推进基础设施建设，为区域互联互通和经贸合作创造了条件，也为部分欠发达地区改善物流条件、提升参与国际市场能力提供了支撑。
四、全球通道畅通视角下中国陆海通道建设的现实约束
全球通道的畅通不仅是物理基础设施的连接问题，更受制于国际权力结构、风险传导机制、标准体系及制度规则的多重博弈。从全球通道畅通的视角审视，中国在推进陆海通道建设过程中，面临外部权力结构、风险扩散、能力不对称和制度合法性四个维度的现实约束。
4.1 全球通道政治化下的外部权力结构约束
全球通道本质上具有公共产品属性，但在大国地缘政治竞争加剧的背景下，全球关键运输通道日益被纳入大国竞争框架，呈现明显政治化、工具化、阵营化特征，对中国陆海通道构成外部权力结构约束，使其物理连通性高度受制于全球通道权力格局。
第一，关键通道节点被少数大国及其盟友控制，推行“通道霸权”。美西方将关键通道视为战略筹码，对马六甲海峡、霍尔木兹海峡、苏伊士运河等全球海上咽喉要道蓄谋掌控。美国通过“印太战略”强化对南海、马六甲海峡等关键水域的军事存在，并频繁以“航行自由”为名开展军事巡逻，实质上强化了对全球海上通道的控制力，对中国陆海通道构成外部权力约束。
第二，陆海通道建设面临既有权力格局的排斥与制衡。中国“一带一路”倡议、中欧班列和陆海新通道的推进，客观上挑战了以海运为主导的传统通道格局，引发既有霸权国家的战略焦虑。美国通过“四方安全对话”“奥库斯”（AUKUS）等多边机制，协同盟友在技术标准、投资审查等领域对华施压。其推动的“全球基础设施与投资伙伴关系”，以及欧盟推出的“全球门户”计划，本质上是在基础设施联通领域与中国展开规则与标准的竞争，试图削弱中国陆海通道建设的全球影响力。
4.2 全球风险跨域传导下的风险扩散约束
全球通道的互联互通在促进要素流动的同时，也加剧了风险的跨域传导与扩散。当前，各类风险挑战在全球多领域集中暴露并不断扩散，地缘冲突、经济波动、公共卫生、生态安全、恐怖主义等风险通过全球通道网络跨域传导，对中国陆海通道的建设运营和稳定发展形成约束。
第一，地缘冲突与区域政治风险的跨域传导最为直接。中国陆海通道沿线连接东南亚、东北亚、中亚、西亚、欧洲等区域，部分沿线国家政局动荡、冲突频发。此类区域风险可通过跨境通道快速传导，直接导致通道停运、航线中断、口岸关闭等后果。例如，2025年9月初，俄罗斯与白俄罗斯举行的“西方—2025”联合军演，导致波兰方面基于安全考量，全面关闭了通往白俄罗斯的公路与铁路口岸，其中包括中欧班列进入欧洲的关键枢纽马拉舍维奇，导致中欧班列数千个集装箱滞留边境。
第二，非传统安全风险的跨界渗透加剧了通道运营面临的压力。非传统安全风险以隐蔽性、扩散性、突发性为典型特征，单一节点的非传统安全事件能够通过通道网络迅速传导至其他节点，融入周边安全和国际安全之中，若处置失当将引发更大范围安全风险。例如公共卫生事件造成口岸检疫收紧、跨境运输线路临时关停等，引发运力削减；生态污染、极端气象灾害可能阻断航道、损毁口岸基础设施；网络攻击、跨境物流数据泄露等扰乱通关调度体系。中国陆海通道跨境运输流程复杂、节点众多，某一节点的突发风险极易引发连锁反应，造成大规模物流延误、货物滞留等问题。同时，当前中国陆海通道风险预警、应急处置、跨境协同防控体系尚不健全，缺乏常态化的跨域风险联防联控机制，难以有效抵御持续扩散的风险冲击，风险应对较为被动。
4.3 全球通道标准鸿沟下的能力不对称约束
当前全球通道存在显著的标准碎片化、体系差异化、发展不均衡问题，传统发达国家主导构建的通道标准体系，与中国和广大发展中国家的通道建设适配性不足，造成全球通道标准鸿沟，催生了中外通道建设、运营和对接的能力不对称问题，大幅增加了中国陆海通道的建设成本。
首先，从“硬联通”看，基础设施技术标准不统一。在陆路通道方面，全球铁路轨道轨距、车辆制式等标准碎片化问题突出，欧亚、中亚、东南亚等区域各国铁路标准差异显著。中亚部分国家采用宽轨标准，与中国标准轨铁路不兼容，导致中欧、中亚班列跨境运输必须频繁换装、换轨，单趟运输时长大幅增加。在海运方面，全球的港口建设、船舶技术、航道通航等标准亦存在区域差异。中国陆海通道沿线经过不同发展阶段的国家与地区，面临的基础设施标准不一、能力参差不齐，多式联运的整体效能难以充分发挥，成为制约陆海通道高效运行的关键瓶颈。
其次，从“软联通”看，物流运营与信息数据标准失衡。一方面，全球跨境物流的作业规范、运输保险、货物结算、单证体系等标准不统一，各国海关申报、检验检疫、边防查验等方面的作业流程差异较大，中国陆海通道“一单制”运营模式难以全面落地。另一方面，全球物流信息数据标准割裂问题严重，各国港口与铁路的信息系统接口协议不统一，数据共享壁垒突出，跨境物流信息实时同步、智能调度、溯源监管难以实现，数据延迟、信息不对称问题普遍存在。
最后，新兴领域标准竞争加剧了能力不对称。数字化、绿色低碳成为全球通道发展的新趋势，电子航运、智能港口、绿色燃料等新兴标准尚处于形成期，欧美发达国家正积极抢占标准制定的先发优势，若中国等发展中国家在新标准制定中参与不足，可能再次陷入被动局面，进一步加剧能力不对称。
4.4 全球通道规则话语权失衡下的制度与合法性约束
在国际关系实践中，规则从来不是中立的效率工具，而是制度性权力的物化形态。当前全球通道领域的规则体系与制度框架大多由发达国家主导构建，规则制定权、解释权高度集中，全球规则话语权呈现失衡格局，中国陆海通道面临规则话语权不足和制度合法性约束问题。
第一，部分发达经济体依托其市场规模与规则输出能力，将本国制度标准外溢为国际通行规范，从而在全球供应链体系中占据优势地位。以美国为首的西方国家，正试图利用“印太经济框架”（IPEF）等新型安排，推广其在数字贸易、劳工环境、国有企业等方面的高标准规则，旨在重夺国际经贸规则制定的主导权，与其地缘战略目标深度绑定。欧盟则凭借其市场力量与监管能力，积极输出其在数据保护（GDPR）、碳边境调节机制（CBAM）等领域的规定，形成事实上的全球标准。在多种规则并行、博弈背景下，为维持美欧市场，通道沿线的部分发展中国家或面临压力，单方面调整国内环境法规与技术标准，增加了中国陆海通道的制度性交易成本与运营风险。
第二，西方主流媒体凭借其话语权优势，塑造国际社会的认知，进一步强化了制度博弈的实际效果。部分西方媒体通过“战略扩张论”“债务陷阱论”等叙事，将陆海通道歪曲为中国扩大影响力的工具，回避中国陆海通道的全球公共产品价值，削弱中国陆海通道的话语权和影响力，从而对中国陆海通道建设的合法性形成约束。
五、全球通道畅通视角下中国陆海通道的应对路径
美国近年来持续强化对关键海上通道、供应链网络与国际规则体系的控制，试图重塑全球通道秩序，并对中国通道网络形成战略牵制，中美战略博弈已渗透至全球通道领域。在此背景下，中国陆海通道建设不应停留于对具体问题的对策性回应，而应立足通道运行的内在机制，从网络结构优化、跨国治理协同与制度嵌入路径等维度出发，构建具有解释力与可操作性的应对路径，为全球通道畅通提供实践支撑。
5.1 构建多元平衡的通道布局，化解外部权力结构约束
化解外部权力结构约束的关键，在于以通道网络的多元弹性抵消单一节点的脆弱性，使通道体系具备替代路径的冗余能力与危机下的快速切换能力。
一是加速形成多通道、多节点、多方向的网络格局，以通道的多元化分散单一线路风险。在西线，持续强化中欧班列阿拉山口、霍尔果斯双口岸布局，提质升级跨里海、跨高加索跨境走廊运输能力，丰富中欧陆路通达路径，降低对波兰、白俄罗斯等易受美西方干预的敏感节点依赖，破解美国对中欧传统陆路通道的地缘围堵。在南线，重点推进中老铁路—中南半岛通道、中缅印度洋海公铁联运通道建设，完善北部湾港、洋浦港与仰光港、瓜达尔港的联动运营机制，打造避开马六甲海峡的印度洋陆路补给通道，缓解长期存在的“马六甲困局”。在北线，深化中俄北极航道合作，推进“中北班列”建设，打通亚欧大陆北方跨境陆海联运新通道，形成北方战略备用通道。以“西线稳增、南线扩容、北线突破”的多元化布局，构建相互支撑的中国陆海通道网络，为全球通道畅通提供可能的切换路径与战略回旋余地。
二是深化多边战略合作，对冲西方权力制衡。可依托上海合作组织、中国—东盟自贸区、中蒙俄经济走廊、“澜湄合作”、金砖合作机制等现有框架，主动应对美西方排他性通道机制竞争，建立通道安全磋商与危机管控机制，将口岸关闭、通行限制等突发情形的应急响应纳入多边议程。针对关键枢纽，推动签署跨境通道安全保障多边协定，明确基础设施保护责任、通行权保障及冲突期间物资运输豁免条款，形成协同合力，对冲西方权力制衡。
5.2 建立多层次联防联控体系，应对风险扩散的约束
面对非传统安全威胁的扩散性特征，传统的以国境线为边界的属地化安全治理模式已难以应对，亟须向全链条、跨区域的风险治理共同体演进。
一是国际层面，推动“一带一路”沿线国家建立常态化联防联控机制。将生态安全、恐怖主义、公共卫生等纳入合作议题，签署通道安全联防联控协定，明确风险监测、情报共享、联合处置的责任与流程。生态安全方面，联合制定统一的通道建设生态保护标准，建立跨境环境影响联合评估与监测机制，从源头减少环境问题引发的舆论争议与运营阻碍。同时，深化与国际海事组织、世界卫生组织、联合国反恐办公室等机构的合作，参与全球非传统安全治理规则制定。
二是国内层面，建立由交通运输、海关、公安、应急管理、生态环境和财政等部门组成的跨领域协同工作组，搭建部门联动会商、数据互通、联合执法等协调工作机制，实现风险监测、信息上报、应急处置的无缝衔接。加强对通道运营企业的安全指导与监管，督促企业建立内部安全防控体系，配备专业安保力量与应急设备，定期开展培训与演练，将安全管理嵌入通道运行的每个环节。
5.3 推动基础设施软硬件协同升级，突破能力不对称的约束
基础设施是标准、规则的物化载体，通道沿线国家在基础设施软硬件上的差距本质上是发展阶段的落差。对此，需推动“硬联通”与“软联通”的协同演进，将中国在基建、数字领域的优势转化为沿线国家可内化的通道治理能力。
一是攻坚硬件标准互通，补齐跨境基建适配短板。针对铁路轨距差异、口岸换装能力不足等问题，利用双边或多边合作框架，重点援助或投资境外铁路电气化、线路提速、换装场站等项目，建立全方位、多层次、复合型交通基础设施网络，夯实全球通道畅通的物理基础。推广中国在铁路、港口建设领域的技术标准，并以务实态度推动在关键技术标准上的研究与合作。
二是推动“软联通”运行标准统一，打通数据与物流壁垒。大力推动“单一窗口”贸易便利化措施在沿线口岸的覆盖与对接，统一电子数据交换标准，简化海关、检验检疫流程，实现报关、查验、放行的数字化与无缝衔接。针对各国在数据跨境流动、数字主权等方面的法律差异，通过双边或多边协议建立数据互认与安全保护框架，降低企业合规成本，释放数字技术对通道效率的倍增效应。
三是强化新兴领域综合能力建设。聚焦智慧港口、智能航运、绿色低碳物流等新兴领域，依托国内自贸试验区、通道试点区域先行先试，系统夯实中国在电子航运、低碳燃料、智慧运维等领域的技术储备与产业基础。主动参与国际海事组织、国际铁路联盟等机构的新标准制定，将中国数字化、绿色化通道建设实践经验转化为国际通用标准，逐步缩小能力不对称差距。
5.4 深度参与规则制定与话语权建设，超越规则与合法性的约束
规则博弈与舆论竞争不仅影响通道运营的制度性交易成本，更塑造着国际社会对通道合法性的认知框架。应对此类约束，既需要在规则层面增强制度性话语权，也需要在话语层面构建以发展叙事为核心的自主表达体系，两者互为表里、缺一不可。
一是主动参与全球治理体系改革，增强制度性话语权。维护以世界贸易组织为核心的多边贸易体制，同时在联合国、国际海事组织、国际铁路联盟等平台，提出并倡导更符合发展中国家利益的国际标准，将中国通道建设的实践经验转化为公共产品。对美欧推动的高标准规则，分类应对：对数字贸易便利化、绿色低碳等符合未来方向的标准，可在国内自贸试验区先行先试，推动国内法规与监管体系的现代化改革；对具有地缘政治意图或歧视性的条款，联合受影响国家，在多边场合予以质疑和协商。同时，推动《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）落地实施，使其成为区域规则协同的重要平台，为发展中国家提供“第三条道路”。
二是构建以发展叙事为核心的中国陆海通道话语体系，对冲西方负面叙事。党的十八大以来，习近平总书记高度重视国际影响力和话语权建设，指出：“下大气力加强国际传播能力建设，形成同我国综合国力和国际地位相匹配的国际话语权。”为充实发展叙事，应系统梳理中国陆海通道建设带动沿线就业、完善基建、提振外贸、助力区域经济增长的典型案例，例如中老铁路通车后彻底改变老挝“陆锁国”困境，带动沿线产业园区落地，惠及数十万民众就业增收；西部陆海新通道建成以来，持续助力西南地区对外开放，推动渝黔桂滇等省份外贸规模稳步增长，带动跨境产业链集群发展等，直观印证中国陆海通道对全球通道畅通的增益价值。依托联合国亚太经社会、世界贸易组织等多边平台，定期发布中国陆海通道发展报告，系统阐述陆海通道政策实践。加快传播革新，实现精准化、分众化、在地化，针对不同区域与受众制定差异化策略，推动政治话语、学术话语和大众话语的有机转化，全方位消解舆论围堵。
六、结论
当前，全球地缘政治博弈持续升温，全球通道秩序呈现失序态势。霍尔木兹海峡因美以伊冲突频繁遭遇封锁，马六甲海峡、苏伊士运河等传统海上咽喉被大国博弈裹挟，全球通道日趋政治化、工具化、阵营化，单一海运主导的全球通道体系的脆弱性充分暴露，全球产业链供应链安全受到持续冲击。在此背景下，中国陆海通道应运而生，成为化解全球通道体系结构性风险、维持全球产业链供应链稳定的重要载体。
中国陆海通道以中欧班列、西部陆海新通道等为骨干，构建起陆海联动、多式联运、内外联通的立体化通道网络，打破了传统全球通道体系重海运、轻陆路、少备份的单一结构，为全球通道畅通提供了可替代的韧性路径。在传统海上咽喉要道风险持续攀升的背景下，中国陆海通道有效承接分流货物、填补全球通道缺口，为动荡变革的全球通道体系注入了韧性。中国陆海通道不仅是中国自身开放发展的战略布局，更是对全球通道体系的结构完善与功能强化，夯实了全球通道畅通的现实基础。中国陆海通道建设实践，是践行全球发展倡议、全球安全倡议、全球文明倡议与全球治理倡议的关键载体，它不仅是促进区域协同发展的经济走廊，也逐步成为深化文明互鉴、增进民生福祉的人文纽带，更为推动全球治理体系朝着更加公正合理的方向发展贡献了重要的“通道力量”。未来，中国将持续推动陆海通道建设深度融入全球通道治理体系，为全球通道畅通提供更加稳定的公共产品，为构建安全、韧性、可持续的全球通道秩序贡献中国智慧和中国方案。
