常修泽:辽宁港、新东道、市场化 ——东北“向北开放”三建议

选择字号:   本文共阅读 5057 次 更新时间:2024-04-23 08:02

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常修泽 (进入专栏)  

〔内容提要〕2023年11月30日,由辽宁省政协支持,东北大学、中国(海南)改革发展研究院、民革辽宁省委员会、辽宁省商务厅主办,中国东北振兴研究院承办,辽宁省政协教科卫体委员会、大连市政协、中共辽宁省委辽宁省人民政府决策咨询委员会、亿达集团、吉林大学东北振兴发展研究院、东北财经大学东北全面振兴研究院协办的“以高水平对外开放推动东北全面振兴取得新突破”2023东北振兴论坛在大连成功举办。以下为中国宏观经济研究院教授、中国东北振兴研究院专家委员会副主任常修泽发言实录。

〔关键词〕东北振兴;向北开放;辽宁港;新东道;市场化

 

五年前,即2018年12月,在中国东北振兴研究院等单位联合举办的“东北振兴论坛”上,笔者提出了一个“中国向北开放”的想法。十几天后,2019年1月9日,新华网作了报道,题为《抓住有利时机,推动向北开放》。2020年,此文被收入中国东北振兴研究院组织撰写、辽宁人民出版社出版的“东北振兴研究丛书”之《中国东北转型通论》中(作为对外开放部分的“相关链接”)。

2023年9月7日,中央领导在黑龙江座谈会上作出“向北开放”的决策,现在东北正在贯彻落实中。

为了贯彻落实取得成效,我先谈谈自己当初提“向北开放”的三点内涵:一是着眼于整个中国(当然重点是东北),而非仅仅指黑龙江一省;二是“中国向北开放”应面向东北亚,而非仅仅面向俄罗斯一国;三是在我的“向北开放”思路中,还包括由中国东北港口——或借用俄罗斯港口如符拉迪沃斯托克(海参崴),或借用朝鲜港口如罗津——出发,通往北冰洋,从而连接到欧洲。因此,我提请注意,在贯彻落实中,切勿把“向北开放”战略狭隘化、简单化。全面准确把握为好。

今天在大连研讨如何落实“向北开放”,我想把重点放在东北,特别是辽宁省如何铺陈上。在前一段调研基础上,我在此重点提出“辽宁港、新东道、市场化”——东北“向北开放”三建议,与大家讨论。

一、发挥辽宁港在“向北开放”港口(含“意向海港”)中的基础性和决定性作用

为什么我用“意向海港”一词?为什么我讲辽宁港要发挥“基础性和决定性作用?”

(一)从我对黑龙江、吉林两省调研情况来看

黑龙江省已瞄准符拉迪沃斯托克(海参崴)港作为枢纽口岸。因为经国际协商,中国海关总署已发布公告:符拉迪沃斯托克(海参崴)可作为中国内贸货物跨境运输中转口岸。但我在调查中发现,从我国边境口岸绥芬河到符拉迪沃斯托克(海参崴),出境200多公里的铁路“不同轨”,而换轨则很麻烦。况且利用跨国港口,也有一种“不自主”之感。

所以,2023年9月,在哈尔滨“2023中国企业家太阳岛年会”上,我在所提《关于黑龙江暨哈尔滨向北开放的八条建议》中,就包括修建绥芬河达符拉迪沃斯托克(海参崴)同轨铁路的建议。这是黑龙江。

吉林,现在没有“出海口”,但是,历史上中国与俄罗斯的约定中,中国是有图们江出海权的(即“中国船只可自由出入图们江口”)。34年前,在我与戈晓宇合写的《积极创建“远东跨国经济特区”》(载1989年5月9日香港《经济导报》)一文中,提及珲春出海口问题,但因各种原因,一直没有落实。建议吉林向国家上报并进行国际磋商,落实我国延边州珲春一带图们江口“出海权”(日本海涨潮时约15公里),以解决吉林“出海口”问题。

另外,我在调研中听到,有人建议在吉林出海口未解决之前,调整行政区划,即把辽宁的丹东划归吉林省。笔者认为在中国目前情势下调整行政区划,不可行。

既然,上述“意向海港”远水解不了近渴,且水量也不足,我认为,可靠的办法,是发挥辽宁港的基础性和决定性作用。

(二)辽宁港的总体情况及在东北亚的作用

现在辽宁港的总体格局可概括为“一中心两翼”。

辽宁港以大连港和营口港为中心,以丹东港为东翼(黄海翼),以盘锦港、锦州港、葫芦岛绥中港为西翼(渤海翼),大体上与辽宁省委提出的“五点一线”相呼应。

据我调研所知,现辽宁的港口绝大部分隶属于“辽港集团”。该集团由央企招商局集团与辽宁省人民政府合作,于2019年1月在大连挂牌成立。辽港集团现有资产总额近1600亿元,从业人员近3万人,已有“辽宁港口股份”A+H双融资平台。全集团拥有万吨级以上泊位174个,已与全球160多个国家和地区约300多个港口互通往来。

最近,中日韩外长举行会议,虽然一方面彼此一些矛盾尚未解决,但另一方面,紧张关系多少有点缓和,起码经济贸易还要继续交往,在这个大背景下,辽宁港在东北亚作用不可小觑。

(三)促进辽宁港改革发展的两点建议

一是体制改革方面。据我所知,辽宁港群中,丹东港过去曾有民营资本,后来由于多种原因,在改制中民营资本“离场”。现在锦州港虽有民营资本,但整个辽宁港呈现“民资微弱”状态。同时,央企在与辽宁合作格局中,辽宁的地方资本比重也较低。因此,我建议,首先,重新吸收民营资本进入辽港集团,优化混合所有制经济的产权结构;其次,扩大辽宁地方资本在“辽港集团”产权结构中所占的比重。

二是港口发展方面。我在吉林调研中发现一个问题:吉林的货不走辽宁港,而跨过辽宁去天津港,“舍近而求远”,为什么?调研反映是因为辽港集团的价格高,而且服务也不周到。因此,建议辽港集团调整相应价格,并进一步改善辽港的服务质量。要定好位,辽港不仅是辽宁的港,而且是东北三省和内蒙古的港,应为东北三省和内蒙古做好“周到的服务”。

二、建设东北东部第二条南北通道——“新东道”

抗战时期,东北有个“东边道”(修建计划),打算以安东(现丹东)港为起点,经宽甸、桓仁、通化一直到延吉附近的“图们”,但实际未完全展开实施。

新中国成立后,特别是进入新世纪以来,东北东部铁路引起重视,现在有一条断断续续的东部铁路(框架),但很不完整,更不适应新情况。

我所说的“新情况”,目前主要有三个:

第一个,在东北三省的东部,有一条“长白山西麓经济带”,已开始活跃(在东北,我就住在长白山西麓安图县小镇,情况熟悉,且有切身体会);

第二个,现在,吉林从图们江出海有困难,需要有一条吉林和黑龙江东部通往丹东港的铁路,以“通江(鸭绿江口)达海(黄海)”;

第三个,沈阳经通化市至长白山管委会驻地(二道白河)的高铁,2025年即将通车。这就意味着“新东道”(中段)即通化市至长白山段已经修好,可以借用,只需修建完善南段、北段即可。

“新东道”的南段和北段建好后,我们就可以辽宁大连为起点,经庄河、东港到丹东;再经宽甸、桓仁进吉林省;再经通化、白山市的抚松,到长白山(二道白河镇)及延边州(延吉、图们、珲春),尔后进黑龙江省,到牡丹江市,与绥芬河口岸相接。这就成为“东北第二条南北大通道”。

如果考虑到西部的大庆至锦州通道,这样,大东北(含内蒙古东5盟)就可形成一个“川”字形“南北大通道格局”,这对于“中国向北开放”是具有重要战略意义的。

三、市场化:重在“基因再造”,推进所需的市场化进程

我国特别是东北地区的体制“基因”有问题。因为,传统理论认为:“一旦社会占有了生产资料,商品生产就将被消除。”其基本观点是“商品经济与社会主义水火不容”,骨子里是“反市场”“反商品经济”的,主张实行“计划经济”,造成我国经济体制“先天不足”,尤其东北问题更严重。我在专著《中国东北转型通论》一书提出东北计划经济三个“最”——“引进最早,退出最晚,影响最深”。

现在东北的市场化水平如何?据王小鲁《分省市场化研究报告》,辽宁在中国的第二方阵中间,排全国14—16位:吉林在第二方阵和第三方阵之交处,排全国20位上下:黑龙江在第三方阵,排全国22—24位。本来我国市场化就有短板,东北三省的短板更短。

下一步,要推进要素市场化改革,重点把握六大市场:一是劳动力市场(户籍制度、技能技术评价),二是土地市场(三块:农村集体建设用地、农地、宅基地),三是资本市场(股票、债券、非标资本市场),四是技术市场(职务发明成果的产权界定),五是数据市场(“国安”和“隐私”以外的“双轨运行”),六是管理要素市场(即企业家市场)不可或缺,必须建立。

正是在要素市场化改革研究基础上,我形成自己关于东北开放的一个观点:“欲构建向北开放新高地,必须形成东北要素流动枢纽地。”考虑到中国下一步改革的“战车”将向“要素市场化”推进的大势,建议东北打造一个“东北亚国际要素产权交易市场”。具体设想六点:

(1)地点:可设在沈阳或者大连(因大连商品交易所已经成立三十年,具有市场经营经验)。

(2)对象国:主要面向我国国内及东北亚其他五国(不只是与俄罗斯合作)。

(3)资本:可以是中方独资,也可以是几国合资联办。

(4)交易品种:主要是要素产权(包括矿产权、技术产权与人才、碳产权、数据产权等)。

(5)操作:开始阶段可从部分要素产权品种切入,逐步扩大,循序渐进。

(6)长期目标:让资本、劳动力、土地(包括地下资源)、技术、管理、数据等各种要素,向中国东北和东北亚相关地区流动,重点是要使中国东北成为要素流动的“枢纽地”。这只是个人的一个构想,供国家有关方面参考。

(作者单位:中国宏观经济研究院)

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