袁伟时:中国铁路(1863-1949):在愚昧、专制、侵略下挣扎

选择字号:   本文共阅读 8243 次 更新时间:2006-07-03 20:16:21

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袁伟时 (进入专栏)  

  

  1825年,世界第一条铁路在英国诞生,十年后,铁路知识就传入中国了。一百多年来,中国铁路走过非常曲折漫长的道路。回望过去,看到什么?让我们先看一组数字:

  至1949年为止,全国合计“修筑27380公里,拆除3290公里,保留24090公里。”其中东北“修筑11927公里,拆除1618公里,保留10309公里。”台湾则有919公里。

  这两万多公里铁路,除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外,很大一部分是大清帝国的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路,其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的,平均每年修筑544公里,而在此以前每年仅修建20公里。北洋政府时期(1912-1927)修筑3422公里,平均每年214公里。1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里,平均每年约800公里;1932至1937年间,更高达每年1133公里。不过,其中国民党政府修建的只有2679公里,平均每年128公里,其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的。

  对广土众民的中国说来,区区两万多公里铁路是非常稀少的。美国从1850~1910年的60年间,共修筑铁路37万余公里,平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里,创铁路建设史上的最高纪录。1916年,美国铁路营业里程达到历史上的最高峰,共408745公里。而英国1890年全国性铁路网已形成,路网总长达32000公里。

  中国的铁路建设为什么会那么落后?

  

  外来文明冲击下的愚昧和恐惧

  

  中国人知道铁路、火车,得益于西方在华传教士。1835年7月,世界第一条铁路修成后10年,德国传教士郭实腊(K.A.Gutzlaff)在广州编纂出版的杂志:《东西洋考每月统记传》上刊载题为《火蒸车》的文章写道:“利圭普海口,隔曼者士特邑,一百三十里路,因两邑的交易甚多,其运货之事不止……故用火蒸车,即蒸推其车之轮,将火蒸机,缚车舆,载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路,自大英国至大清国,两月之间可往来,运货经营,终不吃波浪之亏。” 希望把铁路修筑到中国的愿望溢于言表。

  商人的触觉是最敏锐的。1847年,他们在私自勘探台湾基隆煤矿时,就打算修筑从矿区到基隆港的铁路。后来又一再向英国外交部建议,设法修筑从缅甸到云南的铁路。这些建议都因条件不成熟而被搁置。经过1856-1860的英法联军之役,国门进一步被打开,一连串的试探相继登台。

  1.推动苏沪铁路的建设。

  1863年,清政府与太平天国的生死搏斗正在紧张进行,苏州尚在太平军占领下。27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司上书江苏巡抚李鸿章,要求按照各国通行办法,承办上海至苏州的铁路,遭到李鸿章的坚决拒绝。

  2.制定修建全国铁路网的计划和着手的步骤。

  1863年春,英国铁路工程师斯蒂文生爵士(Sir R.M.Stephenson 1809-1896)来到中国,在广泛听取在华外国人和中国商人的意见后,他建议:“一开始就决定一个综合的铁路系统计划,使所有的铁路都按照这个系统建造,这样,就可避免英国人由于缺乏这种铁路系统而发生的祸害。”还提出以汉口为中心,用铁路干线把天津、上海、广州四大商业中心联结,并连接宁波、苏州、福州、佛山等地,经过四川、云南直达印度的路网计划。

  他并提出这些计划应该由清政府自行办理;首先建筑从北京至天津、上海至苏州、广州至佛山三条最有利可图的线路;显示出高远而又实事求是的眼光。

  这个计划曾呈交清政府,没有得到任何回应。

  3.外籍官员和外国公使的忠告。

  1866年初,即日本明治维新前两年,清政府委任的总税务司、英国人赫德和署理英国驻华公使威妥玛分别向清政府提交《局外旁观论》和《新议论略》,尖锐批评大清帝国腐朽、落后,“种种非是,以致万国之内最驯服之百姓,竟至处处不服变乱。”建议中国全面进行改革,认真向西方学习,以维护中国的独立自主:“中国自主之要,一在借法兴利除弊”,“凡有外国可教之善法,应学应办。即如铸银钱以便民用,做轮车以利行人,造船以便涉险,电机以速通信。”

  他们的建议,把修铁路放在学习西方,努力改革,维护国家独立的大局下,入木三分揭示了修铁路不是一个技术或枝节问题。不过,不但当时的统治阶层并不理解他们的主张,甚至一百多年后,中国知识阶层中不少人仍然戴着民族主义的有色眼镜看他们,把他们这些真知灼见视为殖民主义的阴谋诡计。

  4.1865年8月,“英人杜兰德,以小铁路一条,长可里许,敷于京师永宁门外平地,以小汽车驶其上,迅疾如飞。京师人诧所未闻,骇为妖物,举国若狂,几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸,群疑始息。” 这是中国境内第一条铁路。

  5.经受这一挫折,他们并不死心,1872年9月英国商人在天津租界内建成一条铁路开始运行天津官员乘坐后非常满意,为它题名“利用”。因为铁路修在租界内,躲过被拆卸的命运。

  6.1873年同治皇帝大婚,英国商人“打算送给中国皇帝一条短短的铁路作为结婚礼品,藉此使铁路在中国流行”,五万英镑捐款已经到手,因为清政府反对,这个计划泡汤了。

   7.试探和冲击的高峰是吴淞铁路的修建和拆毁。

  早在1866年,英国驻华公使阿礼国就曾向总理各国事务衙门提出“上海黄浦江地方,洋商起货不便,请由海口至该处,于各商业经租就之地,创修铁路一条,计三十里,由外国捐资,不必中国相助。”这本是有利贸易的好主意,但清政府认为“开筑铁路妨碍多端”,予于拒绝。 1872年,美国驻上海领事馆副领事布拉特福(O.B.Bradford)发起组织吴淞道路公司,蓄意修筑这条铁路。1873年3月,这家公司以建设“马路”的名义,购买了土地,办好了筑路的许可。第二年,有关权益转归英商吴淞铁路有限公司,并于这一年12月动工,后来经过清政府批准,进口了包括火车在内的所有设备。这条小铁路修至江湾后于1876年6月30日通车运行,12月1日全线修通,全长15公里,主要用于载客,轰动一时。

  铁路尚未修好,中英双方的交涉,便在各个层面展开。以两江总督、南洋大臣沈葆桢和苏松太兵备道冯焌光为代表的地方官员十分愤怒,要求制止这条铁路的建设。他们在1876年3月21日给英国领事的照会提出17条理由,主要一条是主权:“各国一切工务,以及筑路等事,其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国,从未有任别国之人开造火轮车路者”。“华英通商条约并未有准人购地开筑铁路,亦未有准人自上海开路至吴淞。” 他们不知道,明治维新开始那一年(1868)日本政府便授权美国商人建设东京到横滨的铁路,并已于1872年建成通车。美国铁路建设,更有大量外资投入。

  英国商人和英国驻华外交官也振振有辞,不肯让步。英国驻上海领事提出:“地既经西商出价永租,执有营业的契据,照约应听凭业主作何用度”。 他们力求从商业层面解决这场纠纷。

  有些比较开明的官员,是支持铁路建设的。当时的上海道台沈秉成“私下是知道这个计划的,并且说在他的任期内将不加阻挠。但是,当这个计划还没有完成前,他就离任了”。 北洋大臣李鸿章则力求既维护国家主权,又推进铁路建设。当英国外交官找他交涉时,他提出的意见是:“惟通商口岸,中国有自主之权,若令外人兴筑铁路,实于中国体制有碍。……何不将洋商购置车铁木石器料及租地价,仍由中国照原价买回,另招华商股份承办?” 不过,上海的外交事务是由南洋大臣管辖的。李鸿章不便越俎代庖,只能得到朝廷批准,派员协助谈判。最后达成协议,由中国政府拨出官帑28万5千两收回这条铁路。但大出李鸿章及中外商人和百姓意外的是,1877年10月20日路款付清之日,这条铁路立即停运,而且沈葆桢不顾商民的要求,竟下令把这条铁路拆掉!美国公使出于好意,致函中国政府,劝阻“空废如许可贵纸币器具”,“甚为有用之路”,也没有丝毫效果。

  吴淞铁路的命运,不过是弥漫朝野的愚昧的体现。概括起来,当时反对修铁路的理由有这么几条:

  首先,说发展铁路、轮船等现代交通剥夺了平民生计。

  两江总督曾国藩并非顽固派,在1867年尚且认为:“听其创办电线、铁路,则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……轮船、铁路等事,自洋人行之,则以外国而占内地之利;自华人之附和洋人者行之,亦以豪强而占夺贫民之利,皆不可行。” 这个论调是各国修建铁路初期常见的反应,光见到这些新兴行业对旧职业的淘汰,而看不到它所带来的新的就业机会和对生产、生活水平提高的贡献。

  其次,是中国这一类被压迫国家具有老是怕被侵略的自我禁锢心理。

  1865年江西巡抚沈葆桢就说:“至铁路一节,窒碍尤多:平天险之山川,固为将来之巨患;而伤民间之庐墓,即启目下争端。” 总理各国事务衙门也认为:“如开设铁路,洋人可任便往来……于大局更有关系。” 在他们看来,交通不便,把自己禁锢起来,洋人也不易入侵,这就是最好的防御。

  再次,是迷信中国特有的风水文化。

  从中央到地方的文武官员,异口同声都说修铁路毁坏坟墓、田庐,“妨碍风水重地”,万万不能接受。

  总之,中国国情特殊,“铁路适合于欧洲各国情况,而不宜于中国。”

  

  “马车铁路”:走出愚昧的故事

  

  这时,也有一些官员看到这些现代文明的新事物进入中国是阻挡不住的,必须适应这个变化了的世界。李鸿章就是其中出类拔萃的人物。1867年,尽管他对铁路、电线仍然心存疑虑,但他明确向朝廷报告:“凡事穷则变,变则通。将来通商各口,洋商私设电线,在所不免。但由此口至彼口,官不允行,总做不到。……然与其任洋人在内地开设铁路电线,又不若中国自行仿办,权自我操,彼亦无可置喙耳。” 这是站在维护国家利益立场上颇有远见的建议。

  1876年在香港和上海成长起来的企业家唐廷枢(1832-1892)奉李鸿章之命开发开平煤矿。开办之初,唐廷枢就以企业家的锐利眼光,提出必须修建铁路解决运输问题,优质的开平煤才有竞争力。如果沿用传统运输方式,用牛车将煤运至江边,再用小船运至天津,每吨计价六两四钱,比从日本进口的煤每吨六两还要贵,无人愿意购买。如果修建铁路转水运至上海,每吨成本才四两,必能打开销路,并解决轮船和军舰的燃料问题。李鸿章采纳这个建议,上报朝廷批准,兴建从唐山至胥各荘的铁路。考虑到火车头运行影响风水等流言蜚语,“乃声明以驴马拖载,始得邀准”。

  1881年11月8日,全长9.7公里的唐胥铁路通车,中国总算有了自己修建并且至今(成为京沈铁路一部分)仍在运行的铁路。

  不过,令中国人脸红的是,它的列车是用马拉的,时人称之为“马车铁路”!第二年,英籍矿务工程司金达(C.W.Kinder)利用旧锅炉改装成一台蒸汽机车,才改用机车牵引。 (金达的另一贡献是力排众议,采用1.435米的国际标准轨距,一直沿用至今,避免日本等国所走的弯路。)不幸,这立即遭到那些守旧大臣的抨击。说是机车行驶震动了埋葬着清代历代帝后的遵化县境内的东陵,喷出的黑烟又有伤禾稼;朝廷派人查办,机车不得不让位给马!经过唐廷枢等努力营救,好话说尽,极力开导,几个月后,机车才恢复行驶。

  中国知识阶层中历来有这么一批人,他们以“清流”或卫道士自居,此辈多半满嘴空话、大话,满身污秽,凡他们认为不合祖宗章法的措施,不管多么有利于国家安全、发展和人民福祉,一律猛烈抨击,一再成为改革停滞、倒退、国家发展受阻的重大障碍。1874年,李鸿章上奏朝廷筹议海防,力言“南北洋滨海七省须联为一气”,为此必须学习西方“有电线通报,径达各处海边,可以一刻千里;有内地火车铁路,屯兵于旁,闻警驰援,可以一日千数百里;则统帅当不至于误事”。 同年底,又当面向掌握中枢大权的恭亲王“极陈铁路利益”,恭亲王赞成他的意见,但连随说这件事“无人敢主持……两宫(慈安、慈禧两位太后)亦不能定此大计。” 可见当时阻力之大。为要不要修铁路,从60年代开始至1889年,清政府内部整整辩论了二十多年!

  那些反对修铁路的林林总总的意见中,最值得注意的是曾经做过中国第一位驻外公使郭嵩焘副使的刘锡鸿的奏章。这位曾经捏造事实向朝廷报告陷害郭嵩焘的官员,提出25条理由反对中国修铁路。时至今日,已经没有必要一一列举那些令人喷饭的所谓理由。(点击此处阅读下一页)

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