江晓原:大运河的政治经济学和技术史

选择字号:   本文共阅读 8726 次 更新时间:2024-01-02 22:06

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江晓原 (进入专栏)  

大运河,可能是古代中国作为“基建狂魔”留下的仅次于长城的第二大奇迹了。今天我们能看到的通常被称为“京杭大运河”——这实际上是大运河的后期形态。如今的大运河除了作为旅游景观,仍在发挥一部分运输功能,但和它的全盛时期早已不可同日而语了。

 

帝国中晚期的经济命脉

关于大运河的政治经济学,诸如为何要开挖大运河、大运河发挥着怎样的功能等等,人们已经谈论得比较多了,关于大运河的一般性论述通常也主要集中在这个方面。

虽然大运河常与隋炀帝的名字联系在一起,但事实上在隋炀帝之前,运河建设早已开始。春秋战国时代,人们已经出于军事或经济目的而开挖区间水道,最著名的如魏国开挖的鸿沟——这个地名至今在还在现代汉语中发挥着修辞功能;鸿沟后来成为隋代大运河的组成部分通济渠(公元605年)。而隋代大运河的另一组成部分永济渠(公元608年),则利用了曹操当年开挖的白沟(公元204年)。隋炀帝的大手笔是将前代各区域性的运河水道贯通成为一体。

隋炀帝开通大运河,固然有他好大喜功和想去江都(扬州)过糜烂生活的个人偶然性,但同时也有政治经济学大背景下的历史必然性。

这个大背景是:至迟从隋代开始,位于中国北方的政治中心,仅靠周边地区的经济产出已经无法支撑。帝国政治中心包括费用浩繁的宫廷、数量不断增长的大量官吏、数以十万计的驻防军等等,仅这些人员的口粮供应,就远非周边地区所能提供。在隋唐时代,政治中心是以长安/洛阳为轴心的区域,但朝廷越来越依赖富庶的江南地区的粮食和财富,所以必须有一条直接贯通北方政治中心和江南财富中心的运输动脉。于是大运河应运而生,成为中华帝国中晚期的经济命脉,长达千余年。

北宋为何选择汴京(开封)这样一个缺乏地理屏障的城市做首都?原因之一,是因为汴京正处于大运河系统的枢纽位置。表面上看,北宋只是将政治中心向东移动力一点,但实际上这缩短了北方政治中心和江南财富中心的运输距离。南宋小朝廷固然偏安一隅,却直接控制了江南财富中心,连大运河都不需要了。

元朝再次统一中国后,元、明、清三朝的政治中心移到了北京地区,连接江南财富中心的动脉再次需要贯通。由于北京地区位于当年长安/洛阳轴心地区的东北方,大运河可以取一个更为简捷、近乎南北垂直的方案,这就是留存至今的京杭大运河。

 

大运河惊人的技术含量

关于大运河的技术史,以往主要停留在水利史学术小圈子里,大众读物中很少涉及。造成这种现象的重要原因之一,可能是这些相关技术讲述起来难度大、趣味小,不容易适应大众传播的要求。但这次我打算冒险试一试。

中国的地势总体上西北高东南低,主要河流都是东西走向的,水向东流是常态。而大运河是南北走向,它穿越(沟通)了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大河流。在古代开挖这样的大运河当然是极为浩大的工程,施工中需要克服种种技术困难,这不难想象。但人们容易想象穿越五大河流的难度,却往往忽视其中的技术含量。

开挖大运河是为了形成水上交通线,所以运河中必须长期保持足够的水量方可行船。那水从何来?就要从五大河流及附近的湖泊中引入。如果中国大地上没有这些河流,也就不可能有大运河。开挖大运河固然需要技术,但要让大运河这条水上交通线长期畅通,需要更多的技术。这些技术中最突出的,莫过于如何解决下面这个难题:

京杭大运河的两端,北京和杭州,海拔倒是差不多(都在海平面附近),但大运河全程流经之处,海拔相差最高达到约50米。按照常识,水必定向低处流,如果没有特殊技术,面对这50米海拔,只有三个解决途径:

一,将整条运河用堤坝拦起来,运河的大部分将修造成地上悬河,海拔最低的地方堤坝高度将超过50米。这将面临难以想象的土方工作量和水源需求量、长途地上悬河几乎无处不在的溃坝危险……肯定完全不可行。

二,将河道挖得很深,海拔最高之处河道深度超过50米——基本上就是第一方案的镜像,但这同样会面临难以想象的土方工作量和水源需求量,仍完全不可行。

三,绕路,让运河始终运行在海平面附近高度。即使在中国大地上找得到这样一条弯弯曲曲的等高路径,运河必将变得极长,也必将面临难以想象的土方工作量和水源需求量,而且完全违背了建立南北直达交通线的本意,同样完全不可行。

可是,一千多年来,古人竟以有限的土方工作量、有限的水源供给量、近乎南北垂直的运河路径,让大运河上的船队源源不断地运送粮食和物资!

原来,大运河根本不是我们通常想象中的河流,它实际上是由呈阶梯状的一段段水渠构成,每段水渠内的海拔基本相同,两个相邻的水渠用堰坝或可以启闭的船闸隔开。船只在大运河上航行,实际上是在水渠构成的阶梯中上上下下。

启闭船闸,当然会导致上阶渠水的流失,所以运河需要有足够的水源补充。北宋时代发明了“复闸”技术(如图所示),可以减少上阶渠水的流失。不过复闸的管理颇为不易,据水利史专家考证,大运河大部分时间仍使用单闸,因为实际上也够用了。比单闸更简单的技术是堰坝(埭)——可以理解为一侧有斜坡的、无法开启的固定闸,船只由下向上过堰坝时需要用人力或畜力拖曳。

在京杭大运河上,粮船从杭州出发,如果顺风顺水,两三个月可以到达北京,如遇水旱灾情,航程就会更长。虽然如此,只要大运河可以通航,帝国的经济命脉就不会中断。

 

大运河的负面作用是什么呢?

明代曾规定,允许每艘大运河漕运粮船携带货物两成沿途贩卖,并允许漕船沿途代客运输大宗货物。有人认为这些规定促进了大运河沿途的商业活动,所以运河沿线的德州、临清、东昌、济宁、淮安、扬州……在明清时代都是繁华的商业城市。

今人谈到大运河,通常必从正面论述,首先赞叹工程奇迹,稍深入者则肯定它作为帝国经济命脉的社会功能,对于大运河带来的沿途商业繁华,通常也必作正面评价,对此大家都已习以为常。但是《中国国家地理》杂志的单之蔷主编,却在近年异调独弹,提出了“大运河在历史上的负面作用”这一新颖议题。

他认为,大运河是一条“没有峡谷绝壁,只有一处处繁华都市”“不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋”的河,他不喜欢这样的大运河。大运河沿岸繁华商业都市的歌舞升平,也让他感到“这种精致的文化里弥漫着一种休闲、享受、奢侈的情调,缺乏刚健、豪迈、宏大的气魄”。至于大运河沿途的船闸管理系统,则被视为滋生官僚主义和商业腐败的温床。

如果说上述意见有着浓厚的文学色彩,不像严肃的史学论证,那么他最后的猜想确实具有相当严肃的思想性:由于有大运河构成了南北交通动脉,就无需海运(元代曾尝试过),因此将东部沿海的发展推迟了一千年,“大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐”。

上述猜想当然无法验证,东部沿海的海运也未必有决定性意义——今天取代大运河担任北方政治中心和江南经济重心之间动脉的,是与京杭大运河大致平行的铁路京沪线,仍然不是元代和清末都出现过的沿海海运。

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文章来源:本文转自《第一财经日报》2023年12月27日,转载请注明原始出处,并遵守该处的版权规定。

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