章剑生:法解释抑或法续造——贝汇丰诉海宁市公安局交通警察大队道路交通管理行政处罚案评析

选择字号:   本文共阅读 161 次 更新时间:2022-09-24 00:34:37

进入专题: 道路交通安全   路权   法律漏洞   法续造  

章剑生  

   摘要:  道路交通效率与行人通行安全是道路交通安全立法应当作出权衡的两种不同的立法价值。为此,《道路交通安全法》确立了行人在人行横道线上有优先于机动车通行的权利。在贝汇丰诉海宁市公安局交通警察大队道路交通管理行政处罚案中,行人在人行横道线上“停留”这一法律事实,使得“正在通过人行横道”这一法规范呈现出“法律漏洞”。对此,最高人民法院通过发布指导性案例的方式,对该法规范的“法律漏洞”进行了填补。

   关键词:  道路交通安全 路权 法律漏洞 法续造

  

   一、引言

  

   在现代社会中,提高道路交通效率与确保行人安全通行权利,是所有与之相关的国家立法都必须作出权衡的行政法律关系。我国立法机关早就意识到,“切实维护道路交通秩序,保障道路交通安全,关系到经济发展和人民群众的生命财产安全,是至关重要的。”[1]为此,全国人大常委会在21世纪初就制定了《道路交通安全法》,旨在协调、平衡这一关系。

  

   值得注意的是,在《道路交通安全法》出台之前,1999年沈阳市制定了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》(已失效),在该法第8条至13条中规定了在机动车无违章前提之下行人因违章发生交通应负全部责任的六种情形。2000年《抚顺市市区封闭道路行人、非机动车与机动车交通事故责任认定办法》和2001年《郑州市非机动车与机动车道路交通事故责任认定办法》(已失效)也都有类似的规定。对这些地方立法,坊间称之为“撞了白撞”,有学者对此提出了强烈批评:“这是法律纵容的多么大的一场‘恶’,这样的法律也无疑是一个恶法,立法活动之所以慎重,也体现在它应当步步为营以防范极端的恶的萌生,同时鸣锣开道以迎接最大限度的善的生息。如果仅仅为制止某项屡禁不止的不法行为就撇开法学原理僭越立法层级而轻率立法,则很可能是抑止了一种恶,却催生了另外一种恶。”[2]好在这种“恶”在国家的《道路交通安全法》中没有出现。

  

   2017年最高人民法院发布了指导案例90号,即贝汇丰诉海宁市公安局交通警察大队道路交通管理行政处罚案(以下简称“贝案”)。其裁判要点是:“礼让行人是文明安全驾驶的基本要求。机动车驾驶人驾驶车辆行经人行横道,遇行人正在人行横道通行或者停留时,应当主动停车让行,除非行人明确示意机动车先通过。公安机关交通管理部门对不礼让行人的机动车驾驶人依法作出行政处罚的,人民法院应予支持。”这一裁判要点的核心要义和要解决的问题是,“对于人行横道前不礼让行人的问题进行了规制,考察其立法目的,实质上涉及通行安全与通行效率相冲突的情形下如何处理的问题。但对于何为‘正在通过人行横道’,在人行横道停留能否认定为‘正在通过人行横道’,司法中认识不一。”[3]故本文以“贝案”的裁判理由为基础,从人行横道区域权利配置切入,分析法院将“停留”涵摄于“正在通过人行横道”要件的裁判思路与逻辑,进而提出本文的基本观点并加以论证:《道路交通安全法》第47条第1款规定的“正在通过人行横道”存在法律漏洞,“停留”已经超出了“通过”的文义之外,但它仍在《道路交通安全法》立法目的之内,应当通过法续造以类推方式加以填补。

  

   二、案情梗要与问题整理

  

   (一)案情梗要

  

   2015年1月31日,贝汇丰驾驶案涉车辆沿海宁市西山路行驶,遇行人正在通过人行横道,未停车让行。海宁交警大队执法交警当场将案涉车辆截停,核实了贝汇丰的驾驶员身份,适用简易程序向贝汇丰口头告知了违法行为的基本事实、拟作出的行政处罚、依据及其享有的权利等,并在听取贝汇丰的陈述和申辩后,当场制作并送达了公安交通管理简易程序处罚决定书,给予贝汇丰罚款100元,记3分。贝汇丰不服,于2015年2月13日向海宁市人民政府申请行政复议。3月27日,海宁市人民政府作出行政复议决定书,维持了海宁交警大队作出的处罚决定。贝汇丰于2015年4月14日提起行政诉讼,浙江省海宁市人民法院于2015年6月11日作出(2015)嘉海行初字第6号行政判决,驳回贝汇丰的诉讼请求。宣判后,贝汇丰不服,提起上诉。浙江省嘉兴市中级人民法院于2015年9月10日作出(2015)浙嘉行终字第52号行政判决,驳回上诉,维持原判。

  

   (二)裁判理由

  

   嘉兴市中级人民法院认为:

  

   首先,人行横道是行车道上专供行人横过的通道,是法律为行人横过道路时设置的保护线,在没有设置红绿灯的道路路口,行人有从人行横道上优先通过的权利。机动车作为一种快速交通运输工具,在道路上行驶具有高度的危险性,与行人相比处于强势地位,因此必须对机动车在道路上行驶时给予一定的权利限制,以保护行人。

  

   其次,认定行人是否“正在通过人行横道”,应当以特定时间段内行人一系列连续行为为标准,而不能以某个时间点行人的某个特定动作为标准,特别是在该特定动作不是行人在自由状态下自由地做出,而是由于外部的强力原因迫使其不得不做出的情况下。案发时,行人以较快的步频走上人行横道线,并以较快的速度接近案发路口的中央位置,当看到贝汇丰驾驶案涉车辆朝自己行走的方向驶来,行人放慢了脚步,以确认案涉车辆是否停下来,但并没有停止脚步,当看到案涉车辆没有明显减速且没有停下来的趋势时,才为了自身安全不得不停下脚步。如果此时案涉车辆有明显减速并停止行驶,则行人肯定会连续不停止地通过路口。可见,在案发时间段内行人的一系列连续行为充分说明行人“正在通过人行横道”。

  

   再次,机动车和行人穿过没有设置红绿灯的道路路口属于一个互动的过程,任何一方都无法事先准确判断对方是否会停止让行,因此处于强势地位的机动车在行经人行横道遇行人通过时应当主动停车让行,而不应利用自己的强势迫使行人停步让行,除非行人明确示意机动车先通过,这既是法律的明确规定,也是保障作为弱势一方的行人安全通过马路、减少交通事故、保障生命安全的现代文明社会的内在要求。

  

   综上所述,二审法院认为贝汇丰驾驶机动车行经人行横道时遇行人正在通过而未停车让行,违反了《道路交通安全法》第47条的规定,并认定海宁交警大队针对贝汇丰作出的行政处罚决定事实清楚,程序合法,处罚适当。

  

   (三)问题整理

  

   1.人行横道区域是车辆和行人的冲突区,这种冲突的本质是车辆高效行驶和行人安全通行之间的矛盾。为了调和这个矛盾,法律选择了安装交通信号灯的方法,即通过交通信号灯有规律、可预期的转换,实现各方利益的最大化。但在实务中,并非所有的人行横道都安装了交通信号灯。那么,在没有安装交通信号灯的人行横道区域,车辆和行人之间的权利和义务是如何配置的呢?虽然这个问题与“贝案”本身的裁判没有直接关联,但它构成展开本文讨论的一个前提性问题。因为无论是法解释还是法续造,都必须充分考虑国家对人行横道区域权利配置的立法目的、价值等因素。

  

   2.若人行横道没有安装交通信号灯,对车辆驾驶来说,即使人行横道上没有行人,也应当“减速行驶”;若行人“正在通过人行横道”时,应当“停车让行”。依照文义和常理,“通过”是一个动态过程,在用副词“正在”加以修饰时,更增加了它的动感性与过程性。但在“贝案”中,行人不是以“通过”的姿势行走在人行横道上,而是“当行人发现上诉人所驾车辆并无明显减速且没有停下来的趋势时,才逐渐放慢脚步并最终停在了道路中央。”于是,法院在“贝案”中遇到了“行人停留在人行横道”的事实。那么,“停留”能否为“正在通过人行横道”所涵摄呢?

  

   3.尽管法院通过法解释方法,将“停留”涵摄于“正在通过人行横道”要件之中,但是,最高人民法院“裁判要点”的表述却是“遇行人正在人行横道通行或者停留时”,这与《道路交通安全法》第47条第1款的规定明显不合。或许在最高人民法院看来,“停留”已经在“通过”文义的尽头之外,但仍在立法目的(意图)之内,当属法律漏洞。那么,为什么一、二审裁判却不承认法续造呢?

  

   三、评析

  

   (一)人行横道区域内的权利配置

  

   在现代行政法理论上,人行横道可以定性为公产或公物。它是指可供不特定的公众在无须许可的情况下即可以直接使用的一种公共资源。[4]与其他公共资源有所不同的是:(1)人行横道本身属于道路整体的一部分,与道路之间具有不可分割性,它是为了便利行人安全通行,国家通过立法赋予公安交通行政主管部门依法划定的一个特殊区域。基于此,行人获得了在人行横道区域内的安全通行的权利。(2)人行横道分为有交通信号灯和没有交通信号灯两种。[5]人行横道上的交通信号灯是由内有红色行人站立图案和内有绿色行人行走图案组成的一组信号灯,指导行人通行。行人能否通行以及何时通行,则由交通信号灯给出的信息确定;在没有交通信号灯的人行横道上,行人能否通行以及何时通行,取决于行人对外部情形判断而自主确定。(3)机动车可以有条件地通过人行横道区域,因为人行横道区域不是行人可以独占的、排他的区域,它也是机动车通行道路的一部分,所以当行人与机动车在人行横道不期而遇时,行人安全通过与机动车高效行驶的两个价值目标构成了人行横道区域内的利益冲突。

  

   要解决人行横道区域多种利益的冲突,可以引入“路权”理论作为分析工具。在行政法学界,专门讨论路权的文献并不多见。如李蕊认为,路权是交通行政法律关系中公民、法人或其他组织在交通领域免于国家不当干涉,并请求国家作为的资格,表现为宪法和交通行政法等公法规范中受法律保护的公民对国家公权力的正当防御与请求,属于一种公法权利。[6]这一观点将“路权”定位于一种实体上“免于国家不当干涉”的自由,一种程序上可以“请求国家作为的资格”。这样的分析与界定是有价值的,但在实体上仅仅限于一种防御权,未及国家在路权中的积极义务,其不足之处也是显而易见的。白云武认为:“从权利的角度看,路权的‘权’蕴含着通行自由权、安全保障权、安全教育权、工具选择权、交通知情权、交通救济权等,构成了路权的基石,反映了路权的根本属性与权利根据。”[7]这一观点列出路权中的子权利,并将它们定位为路权的“基石”,就实体而言,补足了李蕊观点中国家未能履行路权的积极保障义务的缺陷。在上述两种观点之前,肖泽晟[8]、季金华[9]、吕成龙和张亮[10]等也从不同角度以专题论文的方式讨论过路权问题,并提出了不少很有启发性的论点。

  

虽然“贝案”仅涉及路权中人行横道区域的权利配置,但它仍在路权理论体系的框架之内。路权本质上是个人使用公共道路的权利。有限的公共道路在被多人同时使用的过程中,(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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