张鸣:涨价不是出路

选择字号:   本文共阅读 3569 次 更新时间:2008-07-18 11:11

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张鸣 (进入专栏)  

出租车要涨价了!听到这消息,最愁的人,不是坐车的,而是出租车司机。这些天打车,一上车只要看你心情还好,司机就会跟你唠叨涨价的事。在他们看来,涨价的受益者只有一个,那就是出租车公司,而损失最大的,就是他们司机。“明摆着,涨价之后公司的油补就没了,而且价钱上去了,打车的人必然减少,拉活更难,可车份钱一分也不能少。”也有人表示,涨价会进一步促进黑车的发展,使黑车的盈利空间更大,更受欢迎。还有人表示,自己已经做好了干黑车的准备。

一辆价格七、八万的车,每月的车份钱要六、七千,不到一年,成本就全收回来了,剩下的,基本上是干赚,而且月月暴利。这样的公司,这样的行业,不知道世界上哪个地方还有?其实,出租车公司根本就是没本万利的买卖,车的成本,基本上从他们的五万多的押金里就可以解决,出租车司机根本就是用自己的车在给出租车公司挣钱。当然,关于出租车公司的事情(即北京的出租车行业高门槛的垄断),前些年媒体上已经嚷过,人大代表也呼吁过,一概泥牛入海,没有消息。看来凡是涉及利益集团的事情,哪怕一丁点小事,人家都可能给你扯到国家安全、社会控制的大局上去,死活推不动。

事到如今,一味谴责出租车公司,看来已经无济于事。经济学上有种说法,叫做“帕累托改进”,多数人会从变革中获益的变革,就具有帕累托效应,出租车涨价,明明大多数人都受损,而且直接的从业者受损尤烈,明显属于“负帕累托改进”,可涨价却成了大势所趋,看来想挡也挡不住。但是,历史的经验告诉我们,如果在一个很短的时间段内,也许少数或者极少数人获利而多数和绝大多数人受损的事情,是可以实现的,但是从稍微长一点的时间区段看,这种事情的结果往往是所有人都受损,而那个原来单独获利的人群,往往下场最惨。

北京市去年大部分出租车更换车型之后,车价陡涨,最直接的效应是两个,其一,相当一部分老司机,在合同到期之后离开这个行业,接手的大部分是远郊县的司机,这些人由于路不熟,而且还要额外地负担住宿费用,工作成本要比本地司机高得多,而收入却远不及本地司机,多数人往往是惨淡经营,入不敷出,能撑多久,显然是个问题。其二,刺激黑车的市场的急速扩大。如果在车份钱提高之前,每个小区门口有两三辆黑车在“趴活”(等客)的话,那么,现在已经有四、五辆到七八辆之多了,而他们中的多数人,都是原来的老出租车司机。

很明显,出租车涨价之后,由于开车的车份的压力以及乘车的消费的压力,会加剧这种“行业退出”的现象。出租车公司可以让政府的政策法令向着有利于它们的方向修订,但却挡不住人们用脚投票,也挡不住其他的竞争者(非法和合法的)的乘虚而入。

当然,出租车公司可以雇佣非北京的司机来继续它们的事业,但是,无论什么人来做,涨价之后的利润空间缩小是不争的事实。北京是个大都市,道路情况复杂,而且足够现代化,越是离北京远的外地司机,由于风土人情,地形道路都不熟悉,盈利的可能性也不大,更加难以逆料的是,由于外地司机,公司对他们的掌控力度显然没有本地(包括远郊县)司机那么大,一旦到了走投无路的时候,会出现什么事情,都是很难说的。像前一段杭州的外地出租车司机那样,集体把车开走,应该还算是客气的。

北京出租车行业高门槛的公司垄断格局之所以能够存在,其中一个主要的理由就是作为首都,有特殊的安全需要,而个体出租车司机,不利于管理和控制。现在我们姑且不论这个所谓的道理是否合理,假设就算它完全合理,十分成立,但是到了出租车司机要大部分雇佣非北京司机,而且非北京司机又无法养活自己和家人的时候,到了黑车遍地,秩序大乱的时候,这种道理也就不复存在了。出租车是个经济含量不大,但影响却很大的行业,只要这个行业出了问题,甚至乱子(现在看来是早晚的事),肯定会引起有关方面的注意,到了那个时候,也许就是北京出租车这个垄断行业的末日。

市场经济是个均衡的经济,暴利不可能持久。虽然中国的市场还在发育之中,但随着市场的发育,任何一个垄断的行业,迟早都会受到冲击和挑战。而且,在这个过程中,行业的垄断利益,也会随着这种冲击而逐渐遭到侵蚀,被分润,如果合法的分润不可以,则会有非法的途径生出来。像出租车行业这种原本垄断的理由就不特别充分的地带,所遭受的冲击和挑战就更大,而且更危险。面对这样的冲击和挑战,出租车公司不仅不采取措施缓和危机(比如降低车份笼络司机,降低价格以挤压黑车空间),却反其道行之,提高车份,提高价格,死抱行政管理机构的大腿,逆流而上,说句不好听的话,这叫饮鸩止渴。

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