刘小枫，四川大学古典学系主任、教授

摘要：19世纪中后期，有“美国西部之父”之称的拓殖者威廉·吉尔平依据亚历山大·洪堡描画的“等温线”提出了“等温黄道带”文明论，并进而提出控制北美大陆东西两侧海洋的方略：从北美大陆西部出发，沿等温黄道修建连接四大洲的铁路。吉尔平将这一构想称为“世界主义铁路”，并直接与美国的“昭昭天命”理念联系起来，即企望这条铁路走出北美大陆向亚洲和欧洲大陆延伸，从而使美国成为世界商业的重要纽带。这一构想比阿尔弗雷德·马汉的“海权论”以及“美国向外看”的呼吁早了足足20年。吉尔平的“等温黄道带”文明论不能仅仅视为如今的人文地理学，而是地道的政治地理学甚至地缘政治学，因此他不仅堪称“第一位美国的地缘政治学家，或许也是所有地缘政治学家中的第一位”。

关键词：威廉·吉尔平；地缘政治学；等温黄道带；世界主义铁路；政治地理学史

按照迄今流行的观点，19世纪的德国地理学家弗里德里希·拉采尔（1844—1904）通常排在地缘政治学先驱人物之首，接下来才是阿尔弗雷德·马汉（1840—1914）和哈尔福德·麦金德（1861—1947），以及卡尔·豪斯霍弗（1869—1946）。这种排列谱系如今虽然几乎已成了业内人士的习惯说法，却并不恰当。［1］就地缘政治学的诞生而言，马汉的历史地位理应排在拉采尔之前，这并非是因为马汉比拉采尔年长4岁，而是因为其海权论早于拉采尔的生存空间论，尤其重要的是，前者对德国地缘政治观的形成所产生的实际影响也远大于后者。［2］

拉采尔与马汉的排名先后有那么要紧吗？答案是肯定的。马汉排名在前，意味着地缘政治学最早诞生于标榜自由民主制的美利坚合众国，而非君主制下的德意志帝国——如果地缘政治学是“恶魔”，那么，打开潘多拉盒子的是前者而非后者。

一、马汉吹响美国向全球扩张的号角

1890年，马汉上校出版了《海权对历史的影响》。这个时候，拉采尔的政治地理学意识才刚刚萌发，而他的《海洋乃诸民族大国之源》的出版则比马汉的著作晚了整整10年。《海权对历史的影响》成稿于1889年夏秋之交，当时，美国海军部长本雅明·特雷西（1830—1915）正在为年底提交国会的海军建设年度报告费神。他的部下马汉的著作让他眼前一亮，而他的年度报告也因此成了“美国海军政策整个发展过程中最为有力的一份文献”：美国的海军建设由此从防御转向进攻。为了实现马汉在书中“设想的（美利坚）帝国主义前景”，特雷西紧接着于1890年1月成立了一个海军政策委员会。按照这个6人委员会的建议，美国应“立即开工建造各类级别的现代战舰200 多艘”，即便这时美国的“所有边境都处于十分安全的状态”。［3］

仅仅数年间，马汉的海权论就对世界大国政治产生了令人难以置信的影响。德意志帝国皇帝威廉二世（1859—1941）自称“不是在阅读”而是“在吞咽”马汉上校的这部书，甚至“努力要把它背下来”——这话仍然被今天的史学家挂在嘴边。［4］其实，若要说德国的海军强国政策是由马汉的海权论推动的，也不符合史实。海权论的真正教诲师是17世纪以来崛起的欧洲大国尤其英国的海外扩张，而最早认识到这一点的是美籍德意志人弗里德里希·李斯特（1789—1846），他在19世纪40年代末期已经看到，英国的海军“掌握了每个海洋的钥匙”，“能够随心所欲地开放或关闭每个海洋和每条海上通道”——正是凭靠这样的海上优势，英国的商业和殖民实力才得以支配全球。［5］

马汉在《海权对历史的影响》的绪论和第一章中阐述了国家战略的基本条件，以及欧洲主要大国海权优势的历史消长，在今天看来，这些属于典型的地缘政治学议题——其中篇幅最长的一节“影响海权的总的条件”甚至算得上是标准的政治地理学描述。［6］该书问世后不久，1890年12月，马汉就在《大西洋月刊》上发表了一篇题为《美国向外看》（“The United States Looking outward”）的文章，要说它吹响了美国全球扩张的号角，绝不夸张。文章明确宣称，“只要认识到了在国外获利的机会，美国的企业就会披荆斩棘以获取它们”，而这需要凭靠强大的海军力量建立起“海上强权的链条”。马汉告诫说，美国人必须深切认识到，“美国的独特位置与东方以及西方的古老世界相望，美国的海岸与大洋相濒临”，由于航运和市场都在美国的疆界之外，无论“这些大洋与哪条海岸相邻，它们对美国都有着同等重要的意义”。［7］

在某些政治史学家看来，《美国向外看》不仅是马汉的第一篇“纯粹地缘政治”文章，它甚至算得上是第一篇现代意义上的地缘政治学文献，哪怕它并没有用到“地缘政治”这个语词。史学家有理由说，在“地缘政治”这个语词出现之前，马汉已经是“一位地缘政治思想家”——他不仅是麦金德的先驱，也是卡尔·豪斯霍弗的先驱。［8］

二、“昭昭天命”论

马汉其实还算不上是美国的第一位地缘政治学家。自19世纪40年代美国基本实现大陆领土扩张以来，就不断有美国人以“传播民主”为由呼吁向太平洋西岸扩张，要求摆脱“作茧自缚”的门罗主义，马汉不过是这一“文明扩张”论在1890年代最为著名的继承者之一罢了。［9］

1845年初夏，纽约的爱尔兰裔传媒人约翰·奥沙利文（1813—1897）在他主办的《民主评论》（Democratic Review）上撰文，首次发出“昭昭天命”（Manifest Destiny）的呼吁，这是美国向太平洋西岸扩张的标志性事件。奥沙利文是著名作家纳撒尼尔·霍桑（1804—1864）的好友，8年前他创办《民主评论》时就宣称，其宗旨是“拨动这个时代和这个国家中的那根民主天赋（democratic genius）至今沉默的琴弦”，因此，如今的史学家称它是“当时最有生气的期刊”。在为该刊撰稿的人物中，不乏文界和学界名流，除霍桑外，还有诗人威廉·布莱恩特（1794—1878）、约翰·惠蒂尔（1807—1892），作家拉尔夫·爱默生（1803—1882）、爱伦·坡（1809—1849）、亨利·梭罗（1817—1862）和沃尔特·惠特曼（1819—1892），以及史学家乔治·班克罗夫特（1800—1891）。

奥沙利文发出“昭昭天命”呼吁的文章题为《兼并》（“Annexation”），意在为4个月前国会通过的兼并得克萨斯议案鼓劲，因为当时有传闻说，英国和法国正试图阻止美国兼并独立的得克萨斯共和国。奥沙利文指责这些欧洲的君主制国家对美利坚合众国“充满敌意”，妄图干涉美国事务：

（它们）削弱我们的力量，限制我们的伟大，阻挠我们实现昭昭天命——在天意分配给我们的这片大陆上，任由我们不断增长的数百万人民自由发展。［10］

半年后，奥沙利文又在他主持的《早报》（Morning News）上发文，抨击大英帝国在俄勒冈边界不断制造纠纷。他以更为咄咄逼人的语调声称，整个俄勒冈地区（从北纬42度到54度40分）都理应属于美国，什么“发现权、探险、定居、持续性等等蛛网般的权利论”统统是无稽之谈：

我们的主张基于昭昭天命的权利，要扩展并占据整个大陆——上天赐予我们这片土地，为的是让我们发展那伟大的自由和联邦式自治实验。［11］

对奥沙利文而言，天意赐予美国的自由民主使命乃是“更高的法律”（higher law），它授权美国不受既往历史和既有国际条约的约束，可以肆无忌惮地任意行事。第二年，美国就打响了针对墨西哥的战争。

“昭昭天命”这一表达并不是奥沙利文的发明。自19世纪40年代初以来，这个语词就频繁见于美国的八卦报刊（penny press），发明者不可考，奥沙利文不过是使用这个语词的首个政治传媒名人罢了。此外，奥沙利文使用这个语词仅仅是为兼并得克萨斯呐喊助威，并没有明确发出向太平洋西岸扩张的呼吁，甚至没有主张美国对墨西哥动武。尽管如此，由于《民主评论》和纽约《早报》的影响力，奥沙利文使用这个语词还是让自己成了美国的“昭昭天命”论登上历史舞台的象征性人物。

三、“西部之父”：威廉·吉尔平

美国的“昭昭天命”论在奥沙利文那里还相当空泛，俄勒冈的殖民探险家威廉·吉尔平（1813—1894）则使得这一热忱具体落实为向太平洋西岸扩张的“横贯大陆的天命”（Transcontinental Destiny）论：通过描画整个北美大陆的地理特征（尤其是密西西比河流域）及其相较于欧亚大陆所具有的显著优势，吉尔平最早提出，美国的自然环境有望孕育出一个在人口和资源方面堪比全球总和的区域，前提是美国必须向西推进至太平洋沿岸。吉尔平因此获得了“西部之父”（Father of the West）的美誉，还被公认为“第一位美国地缘政治学家”。［12］既然如此，我们就应该搞清这两个称号之间的内在关联。

吉尔平出生于一个富裕的贵格会家庭，其父是造纸商，同时也是当地的民主党要人。吉尔平少年时被送到英国上中学，回国后就读于宾夕法尼亚大学，毕业后在西点军校进修过一年，随后作为中尉军官投身美国政府镇压佛罗里达地区塞米诺尔印第安人的“第二次塞米诺尔战争”（Second Seminole War，1835-1842）。在这场灭绝性战争中，23岁的吉尔平虽然没有参加作战，而是在密苏里州的圣路易斯担任枯燥的征兵官，却让他首次产生了支配后来一生的“西部之情”。

征兵官工作让吉尔平感到平庸且无聊，他很快辞去军职，凭借家族在民主党中的影响力，到民主党的喉舌报刊《密苏里信使报》当编辑，并深得向西部扩张的狂热鼓吹者、密苏里州参议员托马斯·本顿（1782—1858）赏识。1841年，吉尔平离开报社前往密苏里的独立镇（Independence）——当时那里的拓殖者仅100 人左右，是正在不断西扩的边疆的最西端。两年后，吉尔平宣布自己要去探索落基山脉和远西地区，这让当地的拓殖者也感到震惊，称之为“疯狂且鲁莽之行”。［13］

吉尔平出发后没多久便遇上了与他同岁的西部探险家约翰·弗雷蒙特（1813—1890），当时后者正带领40余名士兵第二次前往西部探险。两人结伴西行，寻找穿越北美大陆分水岭的路径。到达俄勒冈的瓦拉瓦拉（Walla Walla，今华盛顿州东南地区）后，吉尔平独自继续向西，穿越内布拉斯加到了怀俄明，继而进入俄勒冈青翠的威拉米特河谷（Willamette Valley），那里分布着3000年前火山活动形成的蓝湖及多个瀑布（如今是以多样化农业和酿酒业闻名的自然景区）。弗雷蒙特则前往加利福尼亚，他在那里除有诸多地理发现之外，也主导了好几场对土著的大屠杀。［14］

当时俄勒冈名义上由美国和英国共管，实际上由毛皮贸易站温哥华堡（Fort Vancouver，建于1824年底）下属的哈德逊湾公司（Hudson’s Bay Company，建于1670年）控制，而美国人则一直在思考如何兼并俄勒冈。1844年春，吉尔平精心起草了《居住在俄勒冈的合众国公民请愿书》（The Memorial of Citizens of the United States Residing in Oregon）——“行文模仿《独立宣言》的风格”，要求国会给予俄勒冈临时领土地位。当地的拓殖者推举吉尔平为代表前往华盛顿，向总统约翰·泰勒（1790—1862）递交请愿书。吉尔平骑马来到华盛顿时（1846年1月），奥沙利文在《早报》上的文章刚发表不久，而总统已经换成民主党人詹姆斯·波尔克（1795—1849），他在竞选期间曾极力鼓吹西扩。［15］

吉尔平的请愿书建议政府在密苏里边境和俄勒冈拓殖点之间开通邮政服务，理由是靠近太平洋的西部地区对发展美国的贸易和扩大拓殖具有巨大潜力。波尔克总统安排吉尔平在参议院邮政和邮路委员会发表演说，后者在演说结尾时发出了“北美人民的使命”（the Mission of the North American people）的呼吁：

美国人民尚未完成的使命是征服这片大陆——穿越这片广阔的土地，直达太平洋——鼓舞数亿人民的士气，激励他们不断向上——践行自治原则——唤醒这些庞大的群体——在人类事务中建立新秩序——解放被奴役的人们——使衰败的国家重获新生——化黑暗为光明——唤醒沉睡了数个世纪的人们，……用和平的胜利为历史增光添彩。［16］

此后没多久，美墨战争爆发（1846年5月），吉尔平随即投入斯蒂芬·科尔尼（1794—1848）准将率领的西部军团（Army of the West），被任命为少校进入密苏里州第一骑兵团作战。科尔尼后来有美国“边防军之父”（Father of the Frontier Army）美誉，他领军穿越艰苦地带，进击当时尚属于墨西哥的上加利福尼亚和新墨西哥地区。在长达一年半的征战中，吉尔平跟随科尔尼颇有战绩。1848年春，吉尔平回到密西西比河以西继续镇压印第安人。同年末，吉尔平因患上疟疾被迫退役，“很不情愿地”回到独立城，并在密苏里定居下来，成为规划堪萨斯城的小财团成员。［17］

在接下来的十年里（1849—1859），吉尔平除了考察周边地理、四处发表演说鼓动修建从圣路易斯直通旧金山的铁路外，他的主要精力都放在了阅读和写作上，并逐渐形成了自己拓展美国文明的构想。1860年，他的政治地理学著作《中央黄金区域：北美的谷物区、牧区和黄金区》出版。书名中的所谓“中央”不是指北美大陆的中央区，而是指整个北美大陆位于全球的中央，而且堪称全球的“黄金区域”：

亚美利加位于亚洲和欧洲之间的居中地理位置，……这赋予了它在两者之间仲裁的权力和职责。我们的大陆既是分隔另外两大洲的屏障，又能在所有非武力关系中融合并协调它们之间的交流。［18］

吉尔平写作此书的意图是想打破美国人对西经100度线以外不过是一片“大荒漠”的成见，他大胆预言密西西比河谷将成为西方文明的中心，而丹佛的新拓殖点则将成为其首都，哪怕它部分靠近北纬40度线，以至于被时人视为“疯子”。吉尔平最富想象力的设想是，未来可以通过修建铁路将该纬度沿线的所有世界大城市连接起来，前提是需要在白令海峡上修建一条连接北美和亚洲的洲际铁路。一旦北美内陆地区得到发展，并建设起通向海岸的铁路，将北美大陆的农业核心区域与太平洋沿岸地带连接起来，美国成为新的世界贸易中心就指日可待。此书杀青那年（1859），吉尔平在独立镇的教堂里发表演讲时这样宣称：

随着目前日益成熟的发展趋势，作为密西西比河流域伟大中央城市的选址，前景一片光明。这座城市（堪萨斯城）在地理位置和现有条件方面都占据着先发优势，任何对手都难以与之抗衡。这里必定会崛起一座伟大的城市，就如同古代在地中海沿岸建立的耶路撒冷、推罗、亚历山大港、君士坦丁堡一样，也如同我们美国人命名的纽约、新奥尔良、圣路易斯或旧金山一样。［19］

紧接着南北战争爆发，吉尔平靠组织卫队给总统林肯（1809—1865）当保镖，被后者任命为首任科罗拉多领地的州长，但不久就因政治丑闻被解职。之后，吉尔平组建了“第一科罗拉多志愿军”（The 1st Colorado Volunteers），抵御南方邦联军队对科罗拉多领地的攻击。随后他又成了当地的投机商，通过投资圣路易斯山谷赚了一大笔钱，并因参与丹佛和里奥格兰德铁路项目而捞到巨额利润，还涉足丹佛的房地产。［20］

战争结束后，吉尔平的“中央黄金区域”构想让越来越多的美国拓殖者感兴趣。他对旧作的结构稍作调整，增加附录（几篇演讲和1846年向参议院提交的请愿书），用更有号召力的书名推出了新版——《北美人民的使命：地理、社会和政治》（1873）。吉尔平在书中将北美的心脏地带描述为一片田园般的花园，的确，那里缺少树木，但这并不意味着土地贫瘠，因为平原上“长满了茂密的优质牧草，各种动物也在此繁衍生息。土壤并非硅质或沙质，而是优良的钙质腐殖土，……放眼望去，地势处处平缓起伏、姿态优美，如同海洋一般，以地平线为界”。［21］

吉尔平将密西西比河流域与地中海区域做了比较，在他看来，北美大陆的中心地带能够孕育出像罗马帝国时期那样辉煌而富庶的文明：罗马帝国占据地中海盆地，将其融合成了一个政治单元，面积达116 万平方英里（约3004平方公里），在安东尼王朝时期，这个帝国拥有1.31 亿人口。相比之下，密西西比河流域这个大平原更适宜居住且物产丰富，“能更轻松地容纳并供养10倍于罗马帝国的人口”。［22］

吉尔平还澄清了一个坊间误传：有人认为他依据所谓“雨水随犁”（Rain follows the plow）的气候论，相信向西部移民会增加干旱地区的降雨量，进而有望让西部荒漠变得像东部土地那样肥沃，遍布绿色。实际上吉尔平恰恰反对这种危险的观点，强调西部大平原地区因少雨而“难以开垦”，不适宜耕种。但是，他的确相信，这里适合发展畜牧业，一旦美国人认识到西进运动最终会将他们引领到这个拥有陌生资源的地方，届时这里便能养活数百万头牲畜，并建设起一个“田园般的美利坚”（Pastoral America）。［23］

四、“等温黄道带”文明论

吉尔平的上述著作的构想基础是普鲁士人亚历山大·洪堡（1769—1859）在1817年的《宇宙》（Cosmos）中提出的“等温线”（Isothermal Lines）概念。［24］为了比较不同纬度地区的气候，在整理全球气温数据的基础上，洪堡首次画出了气温等高线图——史称现代气候地理学的开端。吉尔平在西部拓殖时，洪堡的《宇宙》一直是他的行动指南，放在马鞍袋里随身携带，经常阅读——有学者认为他还是唯一与洪堡“有亲笔书信往来”的美国地理学人。［25］正是依据洪堡描画的“等温线”，吉尔平构想出他的“等温地带”（isothermal zones）文明说，即地球上只有气温适宜的地带及其植被区才适合人类文明的产生和发展——极寒或极热地带都不会出现高度发达的文明。这一假说所依据的生物地理学原理是，地理环境（尤其气候）决定了大规模人口的定居地，而地球上最适宜的地区是那些便于人类生活和繁衍的等温气候带。吉尔平发现，这条等温地区呈带状分布，有如一条围绕地球延展的“黄道”，故称之为“等温黄道带”（Isothermal Zodiac）。

按照吉尔平的描述，等温黄道呈现为一条平均大约30纬度宽的带状区域（a belt averaging thirty degrees wide），横向穿越北半球各大洲最宽广的地方、跨越各大洋最狭窄的地方，涵盖中国、印度、中东、欧洲部分地区、北非以及几乎整个北美。其中有一条“强度轴线”（axis of intensity），那里的年平均温度为11摄氏度。由于除纬度之外，强度轴线还会受其他因素影响，其位置会有波动，并不总是位于黄道带的中间，但大致在北纬 40 度线上下（在西半球大致沿北纬39度线）延伸。世界历史已经证明，所有“在人口数量上达到最大规模、在智力水平上达到最高程度且持续时间最长”的帝国，都出现在这一等温地带。由于“人类群体的周期性迁徙和军事行动总是朝着（强度轴线的）方向前进并汇聚”，历史上的大帝国也总是在这一气候带兴起，如中国、印度、波斯、罗马、西班牙、英国，吉尔平相信，北美的合众国将是最后一个在这一地带兴起的大帝国。［26］

不仅如此，在吉尔平看来，北美正在兴起的合众国将胜过世界历史上出现过的所有帝国。这一信念的依据是，与其他任何等温地带相比，北美大陆拥有的能够孕育文明并促进其发展的有利地形、气候和土壤条件的地区比例更大。北美大陆是一个巨大的凹形碗状结构：其山系呈纵向，东部的阿巴拉契亚山脉和西部的分叉山系——内华达山脉（Sierra Nevada）、马德雷山脉（Sierra Madre）或落基山脉的主要山脉，使其地形向内部中心（密西西比河谷）倾斜。这些山脉的河流形成了一个连贯的整体，密西西比河的支流各自又有支流，它们有如一个网络覆盖了整个大峡谷。圣劳伦斯河、哥伦比亚河和科罗拉多河也有连贯的水系，并与主要水系相通，自然地形成了有序的交通系统。这样的地理条件不仅有利于贸易和行政管理，其向心力也有利于不同移民族群的融合，使不同的习俗和文化相协调。

1870年9月，英国科学协会（British Association of Science）在利物浦举行年度大会，吉尔平受邀前往发表演讲。由于时间有限，他以科罗拉多为中心来描述北美大陆的地理结构，因为其地理位置刚好在大陆分水岭（continental divide）附近——密西西比河、科罗拉多河、哥伦比亚河三大流域在其周边分流，堪称北美水文系统的中心。加上那里的气候和其他资源，吉尔平断言，科罗拉多注定要在美国的未来成长中占据主导地位。演讲稿出版时，吉尔平在书名《科罗拉多笔记：它在北美自然地理中的命定地位》中刻意用了inscription一词，以表达科罗拉多所承负的“使命”虽然是天命注定，但也离不了西部拓荒者“无误的判断力和无畏的英勇”：

美利坚人民之所以能够选择科罗拉多以及丹佛这块吉祥之地，完全归功于拓荒者们那无误的判断力和无畏的英勇，……正是这支拓荒者大军捍卫了美利坚的使命，维护、扩展并使诸州的大陆统一得以延续。他们勇往直前，迎接并拥抱这片崭新而壮丽的舞台，……拓荒者大军选择了丹佛。我们同意调转方向！后方成为前方！亚洲在前，欧洲在后！［27］

这话比马汉发出的“美国向外看”的呼吁早了足足20年。吉尔平自己就是西部拓荒者的代表之一，所谓“无误的判断力和无畏的英勇”无异于自夸：

与此相反，吉尔平说，欧洲和亚洲是倒置的碗状结构，它们是凸形的。阿尔卑斯山脉和喜马拉雅山脉不是大陆的边缘，而是中心，从而是大陆统一的障碍。此外，它们是横向而不是纵向的，以至于从这些山脉流出的河流相互之间没有联系。它们是分散的，没有形成系统，不仅不利于交通、贸易、文化交流或共同意识的发展，地理上不可改变的事实反倒产生了分裂的影响。它们将这两个大陆分裂成许多使用着不同语言的小国，住着充满嫉妒、羡慕且常常落后的民族，这些民族被迫相互竞争以获取生存资源。而北美大陆的形态促使居民们向共同的中心聚集，并使他们的生活融为一体，欧洲和亚洲的形态却使人们远离中心，阻碍了融合。因此，在那些不幸的大陆上，人类的历史就是一部战争史。［28］

显然，吉尔平的“等温黄道带”文明论不能仅仅被视为如今所谓的人文地理学，它是地道的政治地理学甚至地缘政治学——吉尔平在书中明确提出：

北美的民主共和帝国（Democratic Republican Empire of North America）注定要扩张并适应这片大陆，要控制东西两侧的海洋，并最终控制海洋之外的各个大陆。［29］

仅仅这一句就足以表明，吉尔平的确算得上是马汉的先驱。两者的差异在于：前者提出的控制北美大陆东西两侧海洋的方略是，从北美大陆西部出发，沿着等温黄道修建连接四大洲的铁路；而在后者看来，唯一有效的方略是大力发展海上军事力量。两相对比，吉尔平的地缘政治学的缺陷显而易见：他更多受限于地理环境论，忽略了世界历史演进的具体现实——毕竟，当时的大英帝国已经凭靠海上军事力量掌控了东西两侧的海洋。

第二次世界大战结束前一年，麦金德撰文第三次修改他的“心脏地带”说时把北美大陆纳入其中，当即就有美国的地缘政治学史家撰文指出，麦金德的“内新月地带几乎与吉尔平的等温黄道带穿过世界岛的部分完全重合”，而他所描述的“心脏地带几乎正好是等温黄道带以北的俄罗斯和西伯利亚地区”，以至于可以说是“等温黄道带”文明论的翻版。因此，吉尔平不仅堪称“第一位美国的地缘政治学家，或许也是所有地缘政治学家中的第一位，如果不算临时归化美国的德意志人弗里德里希·李斯特的话，尽管后者的著作无疑对他产生过直接影响”。［30］其实，鉴于吉尔平所看重的是修建铁路而非掌控海洋，李斯特对他的影响实际上微乎其微——至少得说他找错了方向。

五、“世界主义铁路”

在《中央黄金区域：北美的谷物区、牧区和黄金区》及之后的《北美人民的使命：地理、社会和政治》中，与等温黄金文明论相匹配的是修建一条连接各大洲的世界铁路构想，两者都与吉尔平的西部扩张论相辅相成。早在19世纪20年代，美国东部的铁路建设已经有声有色，尽管起初的牵引动力是马力。［31］随着美利坚合众国的边界不断向西扩张，吉尔平最早意识到，国家必须通过修建铁路网将东西部地区连接起来。1853年，美国国会授权启动多条横贯北美大陆的铁路线的勘测——史称“太平洋铁路勘测调查”（Pacific Railroad Surveys）。接下来是筹集资金，整合民间公司，这明显更为困难。差不多10年后（1862年7月），林肯总统签署了《太平洋铁路法案》（Pacific Railroad Act），联邦政府赠地并提供贷款担保，由联合太平洋铁路公司和中部太平洋铁路公司分别承建从奥马哈（Omaha）到萨克拉门托（Sacramento）的两条不同的铁路，在靠近加利福尼亚的边界汇合，“彼时美国南北战争已全面展开，首都华盛顿业也开战，在这样的情形之下，法令的签署实为难得”。［32］

1863年，“横贯大陆铁路”（Transcontinental Railroad）动工。西部探路的大功臣约翰·弗雷蒙特和吉尔平都是“横贯大陆铁路”的积极鼓动者。早在1853年的一篇文章中，吉尔平就这样鼓动说：

一条从密西西比河通往太平洋的铁路，将成为在大陆中央地区建立一个工业分支的手段，这为美国人民带来的财富和幸福，将超过东部所有引以为傲的商业与加利福尼亚的黄金加起来的总和。［33］

此后不久，他又做了一次演讲，直接将“昭昭天命”的理念与横贯大陆铁路的构想联系起来，并企望这条铁路走出北美大陆，向亚洲和欧洲大陆延伸：北美大陆将因此不再是大西洋与太平洋之间的障碍，而是世界商业的重要纽带。他颇具前瞻性地鼓动说：

即将动工修建的“横贯大陆铁路”举世瞩目——它从本国堪萨斯州的大西洋航运西端出发，一直延伸到冲刷着东亚的浩瀚海洋。由此，人类发展道路上一个长期存在的不便得以逆转：一道永恒而优美的“黄道”将跨越深渊，让世界紧密相连。［34］

吉尔平并不是唯一的更不是第一个提出洲际铁路构想之人——“19世纪下半叶，中美洲、美国、南美洲、俄罗斯、非洲，甚至澳大利亚，都出现了跨洲铁路的计划”。19世纪80年代末，“狂热的铁路建设”至少让美国增添了5条将中西部或密西西比州同太平洋沿岸连接起来的跨洲铁路——要么已经完工、要么已经动工：［35］

1885年，第一条跨洲铁路正式完工，同年，加拿大跨洲铁路开通运营。接踵而至的大事件在俄国精英阶层引起了一片恐慌，他们普遍认为东欧各国的入侵已经迫在眉睫。［36］

其实，19世纪50年代，俄罗斯帝国就已经提出了西伯利亚大铁路构想。1877年，从莫斯科出发的俄罗斯铁路已经“延伸至西伯利亚西南边界上的奥伦堡（Orenburg）”；1880年，一座被命名为“亚历山大二世大帝”（Imperator Alexander Ⅱ）的巨桥跨越伏尔加河，将俄罗斯中部与西伯利亚大草原更紧密地连接起来。［37］在这样的地缘政治背景下，已经70多岁高龄的吉尔平着手写作了《世界主义铁路：让世界各大洲变得紧凑并融合在一起》这部大著，将他在19世纪50年代就已经明晰的全球化铁路构想和盘托出。［38］

按照吉尔平的构想，这条铁路将从美国东部的大西洋海岸为起点，首先向西延伸到落基山脉。抵达北美大陆的核心区域西沿后，这条“世界主义铁路”第一次分两路前行：一条线向南穿过墨西哥前往中美洲，然后沿南美洲海岸绕行，将北美与南美连成一体；另一条线则向西北延伸，沿加拿大的太平洋海岸抵达阿拉斯加后继续向西，通过白令海峡的渡轮进入俄罗斯地界。显然，前者仅是“世界主义铁路”的支线，后者才是主干线，它进入俄罗斯后向西南延伸，在中国东北部第二次分出两条干线。一条干线南下穿过中国、印度和东南亚，沿马来半岛和群岛前行，通过渡轮连接婆罗洲、爪哇，最终到澳洲沿海岸绕行。另一条干线继续向西，穿过俄罗斯中部，在里海以北再次分岔出三条干线：北线通向西欧，连接莫斯科、柏林、巴黎和伦敦等大都市；南线则前往西班牙，通过渡轮穿越直布罗陀海峡进入非洲西部，然后绕行到东部；中线从波斯出发，途经阿拉伯半岛和埃及，在好望角附近与南线交汇。［39］

吉尔平将自己的构想命名为“世界主义铁路”，乃因为他希望“整个世界”都融入美利坚共同体：

铁路将把各个独立的国家融入我们这个伟大国家的大家庭，……历史表明，没有民众的提升，就不会有巨大的进步，而这种进步是通过更大的自由和教育、公平的劳动报酬以及对人的权利的承认来实现的。［40］

吉尔平在描述“世界主义铁路”蓝图时，没有涉及人口分布、区域城市、山脉、海峡和海洋等具体的自然地理和人文地理特征，除了秩序和对称的感觉，他更多是在表达自己的政治-地理信念，即大致与连接美洲、非洲和欧亚大陆的“强度轴线”平行，沿地理和气候线设计路线，似乎整个世界可以按照他的设想来安排。他并非没有考虑到国家间的竞争可能会阻碍这一计划的实现，但他乐观地认为，全球的进步步伐会让这类阻碍自然地消失。对于20世纪的地缘政治学家来说，吉尔平的构想明显是“纯粹的幻想”，而他的地缘政治学则像是附在“露水上的”，尽管也不乏“非凡的直觉和预见”。［41］

吉尔平自己当然不会这样看，为了让“世界主义铁路”构想与俄国的西伯利亚铁路计划连接起来，他不顾已经年迈亲自去了一趟圣彼得堡，尽管无功而返。去世前两年，他这样评价自己的构想：

未来还未实现，它仍处于起步阶段。差不多半个世纪前我就被人嘲笑，如今再被嘲笑也无妨。我活不到看到那一天了，但子孙后代将会修建一条铁路，向北穿过阿拉斯加，跨越白令海峡到达西伯利亚，然后继续延伸到中国、印度和俄罗斯帝国。这个国家有10万名充满活力、头脑敏锐的工程师，只要你给他们足够的钱，他们就能修建一条通往月球的铁路。［42］

吉尔平特别看重俄国，他似乎预见到俄罗斯将与美国一起成为两个新兴的世界大国：美国一直在稳步向西推进，而俄罗斯在经历了几个世纪的孤立后正逐渐向东转向太平洋。若两国能通过前所未有的联合修建世界主义铁路，超越政治分歧和国家猜忌，世界和平终将实现。有学者认为，吉尔平的地缘政治理论“是一门关于和平的科学，而不是战争的科学”，不带任何“种族主义和帝国主义色彩”；他的目标是“推动世界经济发展，消除贫困与无知，从而实现世界和谐与人类手足情谊”，“开创一个持久和平的时代”。［43］

在说到北美大陆地理形态具有统一性时，吉尔平没有忘了强调更为重要的是，这个区域内的居民95%是白人——因此，美国必定能够成为一个政治和文化统一的大陆国家。吉尔平当然没有说，这一比例的前提是屠杀和驱赶原住民。美国的政治史学家怎么能够说吉尔平的政治地理学不带任何“种族主义和帝国主义色彩”呢？

鉴于马汉、麦金德、斯皮克曼这类盎格鲁-美利坚的地缘政治学家无不把“世界和平”挂在嘴边，而他们的地缘政治学又无不带有种族主义和帝国主义性质，我们也就不可能相信吉尔平的“世界主义铁路”是“关于和平的科学”。毋宁说，它只可能是推动“战争的科学”，毕竟，吉尔平的构想是基于美国的西扩对印第安人的驱赶和屠杀以及对墨西哥的入侵和领土掠夺。如今“亚洲和美国在地理上的距离比吉尔平曾经想象的要近得多，但由于误解和敌意，它们之间的隔阂却比一个世纪前因距离产生的隔阂要大得多”。［44］当美国的政治史学家这样说时却忘了，这种隔阂恰恰是美国的“种族主义和帝国主义”所造成的“误解和敌意”带来的。

注释

［1］Gérard Dussouy，Les théories géopolitiques.Traité de Relations internationales（I），Paris：L’Harmattan，2006，pp.117-126；David T.Murphy，The Heroic Earth：Geopolitical Thought in Weimar Germany，1918-1933，Kent：The Kent State University Press，1997，p.3；帕拉格·卡纳：《第二世界：大国时代的全球新秩序》，赵广成、林民旺译，北京：中信出版社，2009年，第ⅩⅪⅤ页；刘从德：《地缘政治学：历史、方法与世界格局》，武汉：华中师范大学出版社，1998年，第42-50页。

［2］Gerry Kearns，Geopolitics and Empire：The Legacy of Halford Mackinder，Oxford：Oxford University Press，2009，pp.4-5.

［3］哈罗德·斯普雷特、玛格丽特·斯普雷特：《美国海军的崛起》，王忠奎、曹菁译，上海：上海交通大学出版社，2015年，第192-194页；诺曼·里奇：《大国外交：从拿破仑战争到第一次世界大战》，吴征宇、范菊华译，北京：中国人民大学出版社，2015年，第282-283页。

［4］John B.Hattendorf，ed.，The Influence of History on Mahan：The Proceedings of a Conference Marking the Centenary of Alfred Thayer Mahan’s The Influence of Sea Power Upon History，1660-1783，Newport：Naval War College Press，1991，pp.67-80；徐弃郁：《一战前德国“大海军”建设的源起与理论》，邱立波主编：《海权沉浮》，桂林：广西师范大学出版社，2015年，第64页。

［5］爱德华·米德·厄尔：《亚当·斯密、亚历山大·汉密尔顿、弗里德里希·李斯特：军事力量的经济基础》，彼得·帕雷特主编：《现代战略的缔造者：从马基雅维利到核时代》，时殷弘等译，北京：世界知识出版社，2006年，第241页；弗里德里希·李斯特：《政治经济学的国民体系》，邱伟立译，北京：华夏出版社，2009年，第302-309页。

［6］阿尔弗雷德·马汉：《海权对历史的影响（1660—1783）》，安常容、成忠勤译，北京：解放军出版社，2014年，第38-105页。

［7］马汉：《美国向外看》，《海权论》，萧伟中、梅然译，北京：中国言实出版社，1997年，第297-298页；刘小枫：《马汉与政治史学》，《浙江学刊》2023年第3期。

［8］William E.Livezey，Mahan on Sea Power，Norman：University of Oklahoma Press，1981，p.316；Jon Sumida，“Alfred Thayer Mahan，Geopolitician，” in Colin S.Gray and Geoffrey Sloan，eds.，Geopolitics，Geography，and Strategy，London：Routledge，2013，pp.40-42.

［9］Charles Verier，“American Continentalism：An Idea of Expansion，1845-1910，” American Historical Reviews，vol.65 （1960），pp.332-334.

［10］转引自Robert W.Johannsen，“The Meaning of Manifest Destiny，” in Sam W.Hayes and Christopher Morris，eds.，Manifest Destiny and Empire：American Antebellum Expansionism，College Station：Texas A&M University Press，1997，p.8.

［11］Johannsen，“The Meaning of Manifest Destiny，” in Hayes and Morris，eds.，Manifest Destiny and Empire，p.9.

［12］Christopher Schnell，“William Gilpin and the Cosmopolitan Road，” Montana：The Magazine of Western History，vol.25，no.1 （Winter 1975），p.33；Verier，“American Continentalism，” pp.325-326；Daniel J.Boorstin，The Americans：The National Experience，New York：Vintage，1965，pp.232-234.

［13］Christopher Schnell，“William Gilpin：Advocate of Expansion，” Montana：The Magazine of Western History，vol.19，no.3 （July 1969），pp.32-33；Lawrence H.Larsen，The Urban West at the End of the Frontier，Lawrence：University Press of Kansas，2020，pp.112-113.

［14］Allan Nevins，“John Charles Frémont，” in Allen Johnson and Dumas Malone，eds.，Dictionary of American Biography，vol.7，New York：Charles Scribner’s Sons，1931，pp.19-23；Tom Chaffin，Pathfinder：John Charles Frémont and the Course of American Empire，New York：Hill and Wang，2002，pp.173-193.

［15］Schnell，“William Gilpin，” p.33.

［16］转引自Bernard DeVoto，“Geopolitics with the Dew on It，” Harper’s Magazine，vol.188 （March 1944），p.323.

［17］Thomas L.Karnes，William Gilpin：Western Nationalist，Austin：University of Texas Press，1970，pp.127-131.

［18］William Gilpin，The Central Gold Region：The Grain，Pastoral and Gold Regions of North America，with Some New Views of Its Physical Geography and Observations on the Pacific Railroad，Philadelphia：Sower，Barnes，1860，pp.20-21.

［19］转引自Schnell，“William Gilpin，” p.35.

［20］Karnes，William Gilpin，pp.253-298.

［21］William Gilpin，Mission of the North American People：Geographical，Social，and Political，Philadelphia：J.B.Lippincott & Co.，1873，pp.120-121.

［22］Gilpin，Mission of the North American People，p.115.

［23］Gilpin，Mission of the North American People，p.72.

［24］参见哈尔福德·麦金德：《德国和英国的当代地理学》，《历史的地理枢纽》，周定瑛译，西安：陕西人民出版社，2013年，第14-15页。

［25］Schnell，“William Gilpin and the Cosmopolitan Road，” p.33.

［26］Gilpin，Mission of the North American People， p.106；DeVoto，“Geopolitics with the Dew on It，” p.315.

［27］William Gilpin，Notes on Colorado；and Its Inscription in the Physical Geography of the North American Continent，London：Trübner & Co.，1870，pp.31-32.

［28］DeVoto，“Geopolitics with the Dew on It，” p.316.

［29］Gilpin，Mission of the North American People，p.69.

［30］DeVoto，“Geopolitics with the Dew on It，” pp.315，317-318.

［31］克里斯蒂安·沃尔玛尔：《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》，陈帅译，北京：中信出版社，2017年，第32-39页；克里斯蒂安·沃尔玛尔：《铁路改变世界》，刘媺译，上海：上海人民出版社，2014年，第59-64页。

［32］克里斯蒂安·沃尔玛尔：《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》，第120-121页；克里斯蒂安·沃尔玛尔：《铁路改变世界》，第65-68页；弗兰克·道宾：《打造产业政策：铁路时代的美国、英国和法国》，张网成、张海东译，上海：上海人民出版社，2008年，第31-50页；Richard White，Railroaded：The Transcontinentals and the Making of Modern America，New York：W.W.Norton，2011，pp.3-26；David Haward Bain，Empire Express：Building the First Transcontinental Railroad，New York：Penguin，2000.

［33］转引自Schnell，“William Gilpin and the Cosmopolitan Road，” p.37.

［34］转引自Schnell，“William Gilpin and the Cosmopolitan Road，” p.37.

［35］克里斯蒂安·沃尔玛尔：《铁路改变世界》，第92、114页；Hinton Rowan Helper， The Three Americas Railway：An International and Intercontinental Enterprise，Outlined in Numerous Formal Disquisitions and Five Elaborate Essays，St.Louis：W.S.Bryan，1881.

［36］克里斯蒂安·沃尔玛尔：《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》，第180页。

［37］克里斯蒂安·沃尔玛尔：《铁路改变世界》，第117页。

［38］Kenneth Porter，“William Gilpin：Sinophile and Eccentric，” Colorado Magazine，vol.37 （October 1960） p.253.

［39］William Gilpin，The Cosmopolitan Railway：Compacting and Fusing Together All the World’s Continents，San Francisco：History Company，1890，pp.2-3，7，32，35-36；Schnell，“William Gilpin and the Cosmopolitan Road，” p.40.

［40］Gilpin，The Cosmopolitan Railway，p.55.

［41］DeVoto，“Geopolitics with the Dew on It，” p.314.

［42］转引自Schnell，“William Gilpin，” p.37.

［43］Schnell，“William Gilpin and the Cosmopolitan Road，” p.40；DeVoto，“Geopolitics with the Dew on It，” p.314.

［44］Porter，“William Gilpin，” p.253.

本文发表于《四川大学学报（哲学社会科学版）》2026年第3期。