摘要：消费高质量发展对我国经济持续健康增长具有重要意义。然而，长期以来，由于思想观念、管理理念、安全管理等方面的因素，在消费领域仍存在着不少限制措施，既包括住房、汽车领域的直接限购，游艇、低空经济等领域因配套措施而产生的消费限制，还包括自动驾驶、服务机器人等领域因技术标准等而产生的消费限制。这些限制措施对我国的消费升级带来了极其不利的影响，导致消费落入“低水平均衡陷阱”，使消费锁定在低需求、低供给和低效率并存的次优均衡结构，无法向更高水平升级，从而在整体上导致我国消费占GDP的比重远低于全球平均水平。因此，需要出台系统化的政策，对消费领域的限制性措施进行全面清理。
李勇坚，中国社会科学院财经战略研究院研究员。
消费已成为我国经济增长的主要动力。2016—2025年间，我国消费对经济增长的平均贡献率约为53.5%，始终占据主导地位（见表1）。从现实看，尽管国家在政策层面高度重视消费，并出台了诸多政策措施，然而，消费对经济增长的贡献率并没有保持明显上扬的态势。从国际比较来看，我国家庭消费支出占GDP的比重长期处于40%以下，与国际平均水平相差10-20个百分点，这意味着我国消费水平仍处于低位。
学界关于我国消费处于低位原因的研究重点聚焦于收入及分配问题、社会保障及预期、人口年龄结构等方面。究其原因在于，在经典消费理论框架中，无论是绝对收入假说、生命周期假说还是永久收入假说，都假定收入水平持续增长即可带动消费增加。即使一些更深入的研究，也主要关注收入分配结构、收入稳定性及其可预期性。现有的研究成果也主要使用这些框架来解释我国消费不振问题。笔者认为，我国消费水平低的一个被忽视的原因，是在政策体系中存在着大量的限制性措施，制约了消费的增长与升级。
由于政策惯性以及宏观政策不一致等方面的原因，在消费领域仍存在着大量不合理限制政策，对我国消费高质量发展带来了不利影响。自2025年开始，党中央、国务院高度重视清理消费领域限制性措施工作。2025年3月10日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《提振消费专项行动方案》，提出要及时清理对消费的不合理限制。4月25日，中央政治局会议强调，要尽快清理消费领域限制性措施。8月18日，国务院第九次全体会议明确提出“系统清理消费领域限制性措施”。党的二十届四中全会强调，要完善促进消费制度机制，清理汽车、住房等领域消费不合理限制性措施。2025年中央经济工作会议也提出，“清理消费领域不合理限制措施，释放服务消费潜力”。
学术界对我国消费领域不合理限制政策的研究成果较少。本文提出“消费低水平均衡陷阱”概念，从而为清理消费领域不合理限制政策提供理论基础。本文在学术上可能的边际贡献包括：（1）对我国消费领域的限制措施按照直接需求限制、供给限制、供需限制等视角进行系统分析，尤其是后两个视角，在现有的政策与研究中较少涉及；（2）提出“消费低水平均衡陷阱”概念，挖掘我国消费不振的深层次原因；（3）对我国消费领域限制措施带来的影响进行量化分析，为政策出台提供更直接的依据。
一、消费领域存在不合理限制的具体表现
消费领域不合理限制是指通过非经济手段，对消费的供给与需求实施限制，从而使消费过程无法实现。它主要体现在以下三个方面：一是直接限制消费需求，使消费者无法消费，例如汽车限购、住房限购。二是通过限制供给，如演艺领域的审批使很多演艺活动无法开展，从而使消费者无法消费。三是通过供需两端限制，从而使很多消费无法实现。
消费领域不合理限制带来的一个后果是“消费低水平均衡陷阱”。美国经济学家纳尔逊于1956年首次提出的“低水平均衡”理论认为，在人均国民收入低于临界值时，人口增长会抵消经济增长成果，导致人均收入始终徘徊在维持基本生存的低水平区间，从而构成一种内生稳定的低水平均衡状态。低水平均衡理论可追溯至马尔萨斯在1798年所著的《人口原理》，他认为人口以几何级数增长，而生活资料只能以算术级数增长，由此形成长期性的资源约束与生存压力。在消费领域，如果消费能力、消费供给与制度环境之间存在系统性失配，可能在总体层面固化为低需求、低供给和低效率并存的次优均衡结构，从而使经济体系在消费层面稳定于一种“低水平均衡”状态。
消费低水平均衡更多出现在储蓄率较高、供给能力较强、潜在需求规模可观的中等收入阶段经济体。在消费人群方面，消费低水平均衡体现在作为消费中坚力量的中产阶层消费倾向低，从而导致消费水平整体较低。消费低水平均衡陷阱的原因是多方面的，包括收入分配不均、预期不稳、制度环境等，其中制度性因素主要体现在对消费的各种限制性政策。夏杰长与罗敬蔚认为，在养老服务领域，一方面，高端服务受制于制度与成本约束难以扩张；另一方面，中低端服务同质化严重、缺乏质量提升动力，整体供给长期停留在低质量稳定状态。其将这一现象称为养老服务业“低水平均衡陷阱”。李勇坚与刘宗豪认为，由于服务消费中，高品质服务通常依赖高人力资本投入和制度支撑，单靠市场机制难以实现供给升级，结构性错配不会随市场规模扩大而自动改善，因此，在服务消费领域更容易产生“低水平均衡陷阱”。这引发了另一个学术问题，就是消费限制性政策因素对我国整体消费低水平均衡陷阱是否产生了更为显著的影响，也是本文需要探讨的主题。
（一）直接限制消费需求
直接限制消费需求是在需求侧实行限制，从而使消费者无法完成消费过程，主要存在于汽车、住房、旅游等消费领域。
汽车消费领域的限制性政策体现在多方面，既有对需求的直接限制，也有通过限制供给从而间接抑制需求。一是直接限购。北京、上海、广州、杭州、天津等城市实施汽车限购政策，没有车牌无法购买小汽车，而车牌的供给数量远远小于需求数量，这使汽车消费受到了极大的限制。例如，2025年12月北京普通小客车（油车）指标摇号，全市62.42万个家庭、262.42万个人及5.25万家单位共同角逐本期配置的1万个燃油车指标，家庭与单位中签率不足1%，个人不足0.2%。二是隐性限制。除了直接限购之外，汽车消费还有其他隐性消费限制。例如，皮卡已全面迈向乘用化与高端化，有着较大的消费潜力。但是，在实际管理中，将皮卡划入货车管理，极大地限制了消费。主要表现为：其一，年检限制，10年内每年一检，10年后半年一检，与乘用车的宽松标准形成巨大落差，显著增加了用户的时间负担和使用成本。其二，15年强制报废规定，使皮卡的残值极低，二手车市场无法发育，也加大了消费者的使用成本。其三，行驶限制，在高速公路行驶，皮卡最高时速为100公里/小时、无法在快车道行驶，且不能享受节假日免费通行的便利。其四，部分城市，如北京仍限制皮卡进城，这些限制对皮卡消费构成了极大的制约。三是改装限制。随着消费者对汽车品质、便捷性和个性化需求的不断提升，消费者对汽车改装服务的需求日益增加。但长期以来，我国对汽车改装一直进行严格限制，改装的范围仅限于内饰、外观等，且最简单的外观改装也有不少限制，并要求在改装后进行备案，部分不符合规则的外观改装可能无法通过审查或年检。对动力总成等改装则有着极其严格的限制，发动机、变速箱改装，加装涡轮或者改动排气系统等一直属于严格禁止的项目。这使汽车改装市场一直处于灰色地带。2025年《机动车安全技术检验规程》（GA801-2025）虽然对汽车改装市场进行了松绑，但长期形成的制度惯性，仍对该市场发展形成了极大的制约。四是自动驾驶汽车限制。我国对自动驾驶汽车尚未出台国家标准，甚至在政策上缺乏定义，对自动驾驶汽车牌照问题一直未出台相应的政策，定位不清，使自动驾驶汽车相关的消费无法形成规模。更为严重的是，由于缺乏相应的政策，供需互动无法实现，供给侧无法通过技术创新持续满足消费者的需求，消费者对自动驾驶技术的信赖感不强，从而使自动驾驶技术无法得到大规模推广。
住房消费领域的直接限制性措施正在放松和减少，但仍存在着不少限制。在直接限制购买方面，北京、上海、深圳以及海南部分地区仍执行严格的限购政策，很多潜在消费者无法购买住房。针对境外人士的购房限制依然存在，境外个人（不包括港澳台居民和华侨）在中国境内仅能购置一套自住住房。住房消费领域还存在着其他隐性限制：一是公积金购房限制。如一些城市对公积金的使用设置了严格限制，导致公积金无法在城市群、都市圈内自由流动，从而限制了住房消费。二是租房消费限制。对租赁人口租房落户有着诸多限制，很多城市设置的集体户很少，要求租赁满一定期限，还要提供租房协议、备案证明、无房证明等，流程非常复杂，尤其是跨部门办理费时费力。这种对租房消费的限制，对我国租房消费高质量发展形成了较大的制约。
在旅游领域，仍存在着部分景区景点需要预约与限流的情况。以故宫为例，自2015年6月13日起实施的每日观众接待量限制为8万人次的文物保护措施，之后由于疫情，最低限流人数为每日1.2万人，目前虽然已恢复至每日8万人，但由于实施预约制等原因，仍无法满足游客的需求。2026年春节期间，故宫门票开放预约后10分钟内，年初一至初六的门票全部售罄。另外，还存在着带薪休假“有假难休”的问题，文化、旅游、教育、体育等精神性与体验型消费本质上是“时间密集型”的，需要居民拥有较为充裕且可自由支配的时间。随着我国居民从生存型消费向品质型、服务型消费升级，时间要素在形成消费预期中的重要性不断提升。当居民工作时间偏长、休假不稳定或可支配时间碎片化时，即使收入提高，也难以将潜在需求转化为实际消费。尤其是在旅游行业，消费时点过于集中，供给数量的增加并未自动转化为消费扩张，反而出现使用率偏低、服务质量参差不齐的现象。旅游领域还有不少消费场景限制，部分城市限制户外露营、露天烧烤等活动的开展区域与时间，要求露营活动需提前备案，严禁在水源地、林地等区域开展高危户外运动，对户外装备使用场景有着严格的限制。
（二）供给侧不合理限制政策抑制消费需求
供给侧的不合理限制政策主要是对相关产品与服务的生产或供给进行限制，从而减少了相关供给，导致消费无法完成。
在体育消费领域，体育设施建设涉及土地等要素供给，容易受到空间的制约。而企事业单位、机关、学校的体育设施不对外开放，使体育消费无法快速扩大。在体育赛事领域，虽然体育部门不再审批，但涉及公共安全、交通、消防等诸多部门的审批流程复杂。
在演艺审批领域，审批中可能附加与公共安全无关的限制，如对节目内容过度审查，或要求提交冗余材料（如非必要的视听资料），增加了企业负担。对于临时搭建舞台的演出，需同时满足安全保卫方案、消防验收等多重条件，审批时间较长，额外成本较高。不合理的审批政策，限制了这些领域的供给。在场地方面，演唱会仅能在经备案的专业场馆举办，禁止在露天广场、公园等公共区域举办大规模活动，部分城市对场馆容量实行上限管控，限制观众人数，通常不超过场馆额定容量的80%。这些限制措施，都降低了相关服务消费领域的供给，从而限制了相关消费。
在医疗健康领域，供给也受到了较大的限制，对消费形成了制约。卢锋的研究指出，改革开放近半个世纪以来，我国对医疗健康领域的支柱性机构医院，实施从创设到运营的全过程系统化准入限制与管制措施。在准入阶段，医院的创设需要符合相关规划的要求，新设立的医疗服务机构与既有的机构之间要进行差异化竞争，避免直接竞争；规划获批后，在设立过程中，选址、基建、人员条件等都需经过审批。在医院运营过程中，也受到严格的管制，药品与医用耗材绝大部分要进入有关部门构建的“带量采购”系统完成。在价格方面，药品、医用耗材与医疗服务的定价需要经过相关部门的审批，新增医疗服务项目要经过审批方能开展。在公立医院，开展特需服务也有着比例与价格方面的限制。除了主管部门外，医保部门还通过控费等措施限制医院的收费种类与标准。在体制机制方面，公立或国有医院在医院部门仍占绝对主导地位，医院主要决策管理人员由主管部门任命，专业人员按照事业单位编制化管理。近年来，我国逐步放宽对医院创设与运营的管制，鼓励民营资本进入医疗领域。2022年《关于进一步规范医疗机构设置审批的通知》放宽社会办医准入，取消“社会办医床位规模上限”，允许民营医院直接申请三甲资质等。然而，在医疗体系仍受到高度管制的大环境下，社会资本即使能够进入医疗服务领域，也难以形成较高的竞争能力并达到激活医疗健康服务市场的目标。这种管制状态的后果是，我国医疗健康领域面临着结构性供给不足，优质医疗资源短缺现象仍普遍存在，限制了医疗健康领域的消费。
在房地产领域，除了前述直接限购之外，在供给方面对中高端消费也有着大量限制。一是长期实行“90/70”管制措施，从而使改善型住房需求无法得到很好满足。现在虽然大部分城市对“90/70”政策放宽甚至取消，但改善性住房消费的高峰期已过，对消费的抑制作用不能回补。二是高档住房供给限制。1994年，为提升土地利用率，国家出台规定限制别墅用地，此后政策限制不断升级，“禁墅令”范围逐步扩大，土地供应愈发稀缺，从而使别墅消费难以实现。
在教育领域，《民办教育促进法》《民办教育促进法实施条例》虽然明确了支持和规范民办教育发展的原则，但在实践中，强调民办教育的公益属性，否定民办教育的“合理回报”，加上民办教育在制度上的天然劣势，使其无法充分发挥“办出特色、满足多样化的教育需求”的功能。
另外，在文化娱乐消费领域，供给方面的限制措施使高质量的作品产量较少，从而使文化消费不能正常增长。在娱乐消费领域，各地政策不一，存在着间歇性限制等情况。
（三）供需两端双重限制政策抑制消费需求
在低空经济领域，虽然从中央到地方的政策都大力支持低空经济发展，但在实际消费过程中仍有大量显性或隐性的障碍。无人驾驶电动垂直起降航空器(eVTOL，飞行汽车)、载人无人机等仍难以获得牌照，企业仍只能在有限区域进行测试，不能进行市场化销售，从而无法实现规模化生产。在消费侧，消费者购买无人机，受到空域管理政策的限制，无法正常使用。例如，民航局规定所有起飞重量超过250克的无人机必须实名登记，飞行高度限制在120米以内，且严禁在机场、军事禁区等敏感区域飞行，在大城市，这些禁飞区域还存在着扩大化的趋势，禁飞区设置较为粗放，缺乏科学性和灵活性，大幅缩减了无人机的使用场景。复杂的审批流程也导致潜在消费者放弃购买。例如，尽管有UOM（民用无人驾驶航空器综合管理平台）作为统一报备渠道，但多地存在审批通过率低、流程烦琐、理由不透明等问题。此外，所有民用无人机所有者必须依法进行实名登记。高额的登记费用和保险要求进一步抬高了使用成本。
在服务机器人领域，供给侧方面缺乏相应的标准，使服务机器人无法上市，满足消费者的需求。以照料老人为例，全国至少需要4000万台服务机器人，但当前缺乏能够实现该功能的产品。需求侧方面，消费者因为没有相关标准而缺乏基本的信任，从而不愿意购买这类产品。脑机接口等新领域，因为技术还缺乏成熟度，相关的保险等配套措施未能跟进，虽有需求，也难以实现消费。
游艇消费也面临着诸多限制。一是航行禁区过多，大量海岸线和水域被划为军事、渔业、生态保护区，对游艇航行关闭或严格限制。二是航道分配歧视，一些岸线、航道资源优先分配给工业和贸易港口等，公共休闲岸线规划不足，游艇航行权往往让位于商船、渔船，缺乏专用的休闲船艇航道规划，导致游艇航行体验差。三是跨市、跨省航行审批手续复杂，未能形成全国一体化的游艇航行网络。四是报批程序复杂，不确定性高。按照2023年修订的《游艇安全管理规定》，游艇进出港口需要向海事管理机构报告，航行国际航线的游艇进出口岸还需要办理进出口岸手续。五是成员限制。我国游艇成员上限是12人，超过12人按照客船进行安全监管，极大地增加了供给与使用成本。六是维修保养难。游艇的维修、保养、制造等配套产业在我国被视为“有污染、低产值”的产业，船舶制造（维修）等行业曾被列为重点整治对象。
此外，部分地区在执行政策时，搞一刀切、层层加码，对餐饮消费也带来了不利影响。在农村地区，对婚丧嫁娶等习俗性消费还有诸多限制，很多地方出台了细致的管理规定，这对扩大相关领域的消费是非常不利的。
不合理的消费限制政策形成的原因是多方面的。
一是统筹发展与安全方面缺乏平衡思维。当前，某些部门安全管理思想泛化，盲目追求绝对安全，忽略在发展中实现安全。无论是在低空经济领域，还是在皮卡等领域，相关部门进行严格管理的一个重要理由是安全问题。然而，安全是动态演进的，没有任何新生事物一开始就绝对安全，只能通过小规模试错，发现潜在安全隐患，持续优化，才能实现安全。而且，安全在本质上是概率问题，不存在绝对安全。在新生事物发展过程中，可能会发生个别事件（例如自动驾驶汽车车毁人亡事件），这些小概率事件容易被某些管理部门作为产业不安全的例证，从而强化对这些领域的限制措施。因此，大部分基于安全的消费限制措施并非源于真实安全风险，而是源于管理惯性和责任规避。
二是多目标冲突，导致相关政策不一致，目标协同难。例如，汽车限购政策的目标是缓解城市交通拥堵问题，住宅限购是为了限制房价过快上涨与房地产投机问题。这些政策目标与促进消费之间天然存在着张力，需要在更高层面协调。
三是多部门多层级协同难。很多领域涉及多部门多层级多领域管理，协同难度非常高。例如，低空经济发展涉及多元主体治理，目前仍面临条块分割与权责模糊的深层问题。其管理格局复杂，涉及空域管理、设备适航审定、技术标准、频谱分配、安全执法以及地方政府统筹规划等多项职能，难以协同。这些部门之间的政策不一致，将对最终消费带来不利影响。另一方面，跨界融合产生的新业态，如“互联网+医疗”“数字文娱”，普遍存在监管主体分散、职能交叉等问题，容易形成监管空白或重复监管，供给侧难以稳定，从而无法形成良好的消费预期。
四是标准制订与统一难。新型消费涉及前沿技术，这些技术在持续演进中，技术路径多元，难以形成统一标准。以家用服务机器人与脑机接口为例，这些领域的消费潜力大，但技术进步快，且涉及安全、伦理、隐私等诸多方面的问题，要形成统一的标准较为困难。
二、影响：消费低水平均衡陷阱的形成
我国消费低水平均衡陷阱的具体表现是消费水平与消费结构出现系统性偏差。一方面，在消费水平上，我国消费市场的发展并未与经济增长同步，居民消费率长期处于较低水平，根据相关数据，我国居民消费占GDP的比例仅为38%左右，远低于美国的68%、英国的64%等发达国家水平，也低于巴西、印度等新兴经济体的平均水平，甚至低于世界平均水平15个百分点以上。这种长期性系统性的低位，显然并不是短期市场波动导致的暂时性消费低迷所能解释的，而是消费低水平均衡陷阱的表现。对于其成因，比较公认的解释包括收入水平较低、收入分配不均、社会保障体系不健全等。而对消费的限制性政策也是一个主要因素。另一方面，我国消费结构也不同于既有的经济发展模式。具体体现在：基本生活消费占比偏高，高品质个性化商品消费、服务型消费占比偏低。从基本生活消费来看，我国消费水平并不低。
在食物消费方面，我国的消费水平并不低。从人均卡路里摄入量来看，我国在2013年就超过了处于类似发展阶段的墨西哥，在2002年超过了日本，而且差距还在不断扩大，部分原因是中日两国的饮食结构存在差异。2022年接近法国和德国的水平，相当于美国的90%。人均蛋白质摄入量方面，2008年超过日本，2009年超过墨西哥，2012年超过德国，2015年超过法国。到2021年，我国人均蛋白质摄入量达到每天125.9克，超过了美国的水平。在其他家用电器等大众化商品方面，我国的人均消费水平虽然与发达国家有所差异，但其差异并没有想象的那么大。
但是，前述限制性消费措施的存在，使我国在高品质、个性化的商品消费、服务消费方面仍成长不足。在汽车领域，据中国汽车流通协会测算，若在全国范围内取消小汽车限购，5年内每年会增加汽车消费100万辆以上，每年拉动社零总额增加0.5%、GDP增加0.3%。皮卡方面，不合理的限制政策使我国近几年皮卡消费量徘徊在30万辆以下。从消费者认知来看，大部分消费者已将皮卡作为一种可以家商兼用（39%）或者家用代步（35%）的车辆，只有极少数用户（3%）将其视为纯商用，从用车场景来看，很多消费者认为皮卡在休闲旅游、越野等方面有着广泛的用途。如果政府部门放弃将皮卡作为商用车的理念，对相应的政策措施予以调整，将其按照乘用车管理，那么，按照美国的消费量（2023年为287万辆）以及我国国情测算，在取消限制后，我国皮卡消费量将从不到30万辆增长到60万辆以上，远期可突破100万辆，将可能拉动汽车消费1000亿元左右。
由于政策限制，我国汽车改装市场的规模极小，主要受到限制性政策的影响。据公开数据，国内私家消费者的汽车改装意愿占比达65%，年轻群体是消费主力，占比约50%。从场景来看，露营、宿营类场景化改装渗透率为8%-12%，核心客群为25-45岁家庭用户；在改装消费支出上，国内汽车单车改装支出约在8000-15000元。按照我国汽车保有量水平，汽车改装的相关限制放宽后，每年将新增消费超过千亿元（美国汽车保有量少于我国，汽车改装市场规模约500亿美元）。以上三者（放开汽车限购、皮卡管理、改装市场）合计，所释放的消费需求规模将达到4000亿元以上。
在住房领域，取消限购和供给限制将释放四类核心需求：新市民与人才的刚性需求、改善型需求、合理的跨区域购房需求、别墅等享受型需求，据测算，这些需求合计将达到每年百万套以上，带动房屋及相应的装修、家电等方面的消费需求1万亿元以上。
在低空经济（包括通用航空）领域，不合理的政策限制，使我国该领域的消费水平非常低。通航市场“重制造,轻应用”问题明显，航空器制造业务收入占比达到90%，而飞行服务和保障业务收入占比仅10%。在低空活动中,飞行培训、生产作业、非经营性作业、载客类占全部飞行小时的98.52%，私人飞行、空中游览等消费类服务的飞行仅占1.48%,远远低于全球通用航空飞行中低空旅游占50%左右的国际平均水平。通过对该领域不合理规制政策的优化，将带动私人飞行、无人机旅游等领域兴起，每年新增消费在千亿元以上。
在服务机器人领域，由于政策限制，我国目前消费水平接近于零。通过优化产品技术标准，推动产品快速进入家庭，也将带动每年新增消费千亿元以上。
在游艇领域，政策优化也将带来每年千亿级的新增消费。我国拥有漫长的海岸线和丰富的水域资源，具备发展游艇经济的巨大潜力。政策的限制以及相关配套设施建设的滞后，使我国游艇经济基本为零。根据公开数据，美国休闲游艇保有量超过1300万，消费者超过8500万人，游艇制造产业年销售规模超过550亿美元，在过去的五年间增长了15%，带动美国游艇活动与休闲钓鱼等产业达到数千亿美元。在我国，根据交通运输部数据，尽管近三年来我国游艇消费数量大幅增长，但截至2025年底，我国登记有效游艇共计9850艘，不到美国的千分之一。游艇消费限制放开，不但将带动游艇消费，更将为我国游艇制造业竞争力提升打下基础。当前，我国游艇制造业产值在百亿元水平，国内销售不足百亿元（2024年产值128亿元，出口6亿美元），作为全球制造业大国，我国在游艇制造市场上的份额不足4%，且国内产业链不成熟，90%以上核心配件靠进口。除了游艇制造之外，随着游艇保有量的增加，也将带动相关基础设施投资，以游艇码头为例，我国现有游艇码头仅有300个，而美国超过1万个。与游艇相关的滨海旅游、滨水旅游等行业也将进一步发展，从而促进消费需求的扩大。
从上述分析可以看出，限制实物型消费的措施，对我国消费抑制作用在数万亿元，这是我国消费处于低水平均衡陷阱的重要原因。而服务消费领域限制措施更为隐性，其带来的影响也更大。由于服务消费的特殊性，其对政策措施具有更强的敏感性。习近平总书记明确指出，“清理消费领域不合理限制措施，释放文旅、赛事、餐饮、康养等服务消费潜力”。这一论断说明，我国消费限制措施，对服务消费的潜力发挥有较大的制约。
从整体上看，我国服务消费在总消费中的占比仍比较低。2025年，我国人均服务性消费支出占消费总支出的比重为46.1%，与国际平均水平相差10个百分点以上，与美国等发达国家相差20个百分点。据测算，2023年我国商品消费额约为4万亿美元，约为美国商品消费额的65%，而服务消费额约为3.3万亿美元，只有美国的26%。2023年我国人均服务消费约为2317美元，只有美国的6%。我国在服务消费领域的低水平均衡，一方面与服务价格、发展阶段、消费习惯等有关，另一方面，也与相关限制措施有关，导致服务消费升级速度缓慢，个性化品质化舒适化相关的服务消费无法得到满足。有学者研究发现，我国服务消费中的生存型服务消费和发展型服务消费占据重要地位，1995—2020年，生存型服务消费和发展型服务消费占最终需求的比重分别从5.95%、6.95%增长到9.36%、11.35%，享受型服务消费占最终需求的比重从0.52%缓步增长到0.77%。
在餐饮服务领域，受政策变化等多重因素影响，餐饮行业客单价呈现持续下行趋势。数据显示，2023年餐饮大盘均价已从2022年的43.2元降至42.6元，而2024年进一步下滑至39.8元，同比降幅达6.6%。综合相关数据分析，到2025年，餐饮客单价进一步下降，估计在33-37元区间，整体跌幅超7%。约60%至65%的消费场景集中在30元以下区间，快餐、小吃等平价业态占比持续走高，拉低整体均值。《2025中国餐饮业年度报告》发布的调研数据显示，2024年仅11.8%的企业客单价实现增长，而持平与下降企业占比合计近九成，显示出当前餐饮消费意愿偏谨慎，客单价提升面临普遍压力，行业整体进入客单下行阶段。
受体育场所开放、体育赛事审批等政策的影响，我国体育消费水平仍有待于进一步提升。根据《2023年全民健身监测报告》显示，我国经常锻炼人口已达5.4亿，人均体育消费支出3068元，展现出庞大的潜在需求。然而，从产业产值来看，我国体育消费水平仍显著偏低。国家统计局数据显示，2024年全国体育产业总规模为38421亿元，增加值为16033亿元，占国内生产总值（GDP）的比重为1.19%，比上年提高0.04个百分点，但仍低于美国（3%）、欧洲（1.8%-3.7%）及全球平均水平（1.8%）。从内部构成看，2024年体育服务业增加值为11548亿元，占体育产业增加值的比重为72.0%，比上年下降0.7个百分点。
教育培训领域的限制性政策也使相关领域消费错配。例如，在高等教育领域，表现为“中端供给过剩、高端供给不足”。当前全国共有高等学校3117所，其中普通高等学校2868所（本科学校1308所、高职学校1560所）、成人高等学校249所。一方面，部分高等学校已出现招生难的情况。例如，据广东省教育考试院官网数据，2025年招生季当地20多所民办本科院校中，有14所需要补录，历经三次征集志愿，仍有多所高校未能招满，部分院校实际投档人数与计划招生人数相去甚远。另一方面，仍有大量学生花巨资出境留学。根据《中国留学发展报告（2024—2025）》显示，2022年中国有105.2万名留学生在境外学习，每年花费数千亿元。大量家庭愿意承担更高成本以获得优质教育，而国内现有供给无法满足这种偏好，导致高质量需求外溢。这种“供给错配”不仅抑制国内教育产业的成长，还加速服务消费外溢。
消费限制政策带来的“消费低水平均衡陷阱”在宏观上的后果就是，我国富裕中产阶层的消费倾向极低，这也是我国消费水平低的重要原因。有学者研究发现，自2007年开始，中国的富裕中产阶层（Prosperous Middle Class）迅速壮大，到2018年时达到近3亿人，占比为20.8%，但其消费倾向极低，仅为57%，远低于欧洲的平均水平（90%）。显然，富裕中产阶层的低消费倾向并不能完全以传统的收入低、预期不稳来解释。研究指出，54%的中产阶层家庭都有着稳定的工作与收入来源。这一数据，也解释了我国近年来居民储蓄快速增长而消费不振的原因，印证了本文的核心观点，消费乏力更多的是因为消费限制所引发的。
三、对策建议
对于消费领域不合理限制措施，中央及各部门已经开始进行大力清理，仍需要细化相关政策，从而进一步发挥消费对经济增长的动力作用。
一是要重塑政策目标，关注消费如何实现更高水平的均衡。传统促消费政策更多以短期需求回升为导向，强调通过补贴、消费券、促销活动等方式，在特定时间窗口内拉升消费规模。这类政策在稳增长和应对周期性波动方面具有现实意义，但其隐含前提是：消费需求只是被暂时压抑，只要给予刺激即可自动恢复。而消费领域限制措施带来的消费低水平均衡，在本质上是政策导致消费条件不成熟，消费过程无法实现。因此，传统的消费刺激政策并没有效果。消费促进政策的核心目标应转向推动消费跃迁至更高质量均衡，政策关注重点不应是消费总量的短期波动，而应关注消费是否能够顺畅实现、是否具备持续升级的制度条件。只有当消费行为本身的约束条件发生改变，消费增长才可能从外生刺激转向内生扩张。在这个意义上，我国促消费政策首先应放在对消费限制政策的清理上面。
二是全面清理针对消费者的消费限制措施。对于直接限制消费需求的措施，原则上全部予以取消，对需要保留的，应进行相应的政策评估。包括在汽车消费领域，明确皮卡的性质，不再一刀切将其视为货运车辆。取消对皮卡消费的不合理限制，对个人家用的，原则上将其视同为乘用车进行管理，降低持有与使用成本；强化使用管理，对购买皮卡用于商业用途的，调整相关的管理政策，以促进消费；放宽改装车业务登记，对不影响汽车安全性能的改装业务采取网上备案制；在住房领域，取消公积金购房的各种限制，鼓励以家庭为单位取用公积金，支持跨区域使用公积金购房等，支持住房消费；全面落实租房落户政策，简化程序与手续，鼓励租房消费；试点适度放宽“禁墅令”，鼓励改善型住房消费；支持有条件的企事业单位、机关、学校的体育设施对社会公众开放。
三是细化落实现有的政策。中央已关注到消费领域的不合理限制，并提出了原则性的方案。《国务院办公厅关于印发〈加快培育服务消费新增长点工作方案〉的通知》等文件，提出了促进游艇等领域的消费。在具体落实过程中，要深入研究游艇等高端消费品领域存在的消费限制措施，及时进行清理，尤其是针对游艇使用过程中所存在的制约因素，要逐一清理；更为重要的是，要建立部门协同机制，针对新消费领域、新消费场景，增加配套设施建设。例如，在支持游艇消费发展过程中，要推动游艇码头等基础设施建设，也要重视滨海滨水等消费场景的打造；出台相应措施，推动游艇制造行业的技术迭代进步，从而更好地满足消费需求。中共中央办公厅、国务院办公厅印发《提振消费专项行动方案》提出，“优化营业性演出、体育赛事和各类大型群众性活动审批流程，安全可控提高可售(发)票数量，严格落实巡演项目首演地内容审核负责制，推行‘一次审批，全国巡演’。”要根据这一文件精神，细化与放宽体育赛事、演艺活动的审批标准，简化审批程序，对安全、交通、消防等进行合并审查。优化改进大型群众性活动安全管理，分级分类合理核定赛场安全容量，用于划设治安缓冲区的容量原则上不超过赛场可用座位数的10%。
四是站在风险可控而非绝对安全的视角，重新审视发展与安全的问题。针对低空经济、服务机器人等领域可能存在的安全风险，要从安全可控的视角来看待现有的政策体系，在守住安全底线的前提下，系统评估存量限制的合理性，减少不必要的审批和管制，使消费需求能够在可预期、可使用的制度环境中转化为现实交易。推动监管方式从“事前许可”向“事中事后监管”转型。过度依赖事前审批，不仅抬高企业进入成本，也抑制消费创新和消费多样性。通过完善标准体系、强化信用机制和信息披露，在可控风险下释放供给活力，促进消费。建立分级分类试点机制，避免进行一刀切式的禁止性管理。对看得准、已经形成较好发展势头的，分类量身定制适当的监管模式；对一时看不准的，设置合理的“观察期”；对潜在风险大、可能造成严重不良后果的，严格监管；对非法经营的，坚决依法予以取缔。
五是要积极推动标准体系建设，动态完善标准体系。要在坚守安全底线的原则下，尽快出台无人机、自动驾驶汽车、服务机器人等新产品新技术的应用标准，推动这些产品尽快走向消费者。要根据技术的演进与实际发展的进程，对相关标准进行动态完善，从而实现新型消费的快速崛起。
六是对现有的存量政策进行宏观一致性评估，对评估责任主体、评估标准、评估工作流程、评估结果运用等予以明确，增强宏观政策取向一致性，全方位清理对消费政策的不合理限制。例如，对各个城市的住房、汽车等领域限购政策，要积极进行放松，并研究可替代的政策。对汽车限购政策，要从购买管理向使用管理转型，放弃对限购政策的依赖。对住房限购政策，要通过对放开限购的风险进行评估后，分批分层次予以放宽，乃至最终取消。
载于《江西社会科学》2026年第4期
