内容提要：在近代社会转型的视野中，航运转型往往是流域社会变迁的重要因素。引水群体是川江航运中的重要人群，川江引水传统自唐宋即已形成，明清时期因川江运道地位不断提升，沿岸逐步出现专门引水的职业滩师，并受官方认可。由于其知识体系与利益划分，滩师职业呈现出区域性与封闭性的特征。晚清以降，轮船上峡，西式航运知识体系逐步引入川江。基于航运知识的科学化、体系化，传统滩师与轮船领江之间的流通渐趋中断，职业壁垒最终形成。领江的知识体系、人才培养、职业考选与雇佣开始完备，成为川江引水的主要群体，而滩师最终则转变为岸边的补充职业。

关键词：川江/ 航运引水/ 滩师/ 领江/

作者简介：徐行，中山大学历史学系博士研究生。

原文出处：《社会史研究》(太原)2025年第第19辑期 第27-51页

引言

光绪七年(1881)，立德乐(Archibald J.Little)在其首次长江上游行中曾见到云阳城外数里江面上的一处险滩，该滩名为庙基子滩(又称庙矶滩)，滩旁刻有“永静安澜”四字。此题刻为同治七年(1868)云阳县官员整治该滩后所凿，彰其功绩的同时祈求来往川江的船只平安。①历史时期，川江船只的失事率极高，“永静安澜”多为宏愿下的泡影，若想在川江的险滩之中安稳行船，引水人是不可或缺的职业。

引水人是当代引航员职业的旧称，不同水域范围对之称呼不一，“在沿海各港引导船舶出入港口者，称为领港；在长江各段引导船舶行驶者，称为领江”。②学界对引水人问题的研究，始于海关史研究的热潮。航权是国家主权的重要组成部分，由于引水人熟悉航道情况，垄断航行知识，该职业与国家航权主权的联系十分紧密。故而，从其管理机构海关出发，探讨引水人管理与引水权问题的研究较多。其中，陈诗启的研究较早以海关为视角梳理了近代中国引水丧权历史。③此后，李恭忠延续此脉络，继续从引水的条约文本、近代中国主权观念等不同角度讨论引水权的丧失与收回尝试的失败，④在引水人员的身份构成、职业管理制度等方面做出了有益尝试。⑤在对珠三角地区引水人的制度史梳理中，王涛关注了珠三角地区华洋贸易中引航制度的建立与衰败过程。⑥以上研究的基本关注点是近代中国航权建设的制度与文本梳理，⑦程美宝则将研究视角下移至引水人本身，从作为底层船民的引水人生活世界出发，探讨16世纪以来华洋交流要冲之地，普通船民的生活体验与其对本地社会的影响。⑧范岱克的研究充分发掘了环境、航运技术与贸易之间的关系：在华洋贸易逐步发展的背景下，船只吃水与日俱增，而珠江口水文环境则因泥沙堆积愈发不适大型船只航行。此矛盾下，华洋贸易仍能稳步增长，范岱克将其直接因素归结于航运职业中的引水人。⑨

自此而观，凡涉近代引水人的相关问题，均不可避免西人之影响。彼得·伯克称，新知识社会史需要关注“实用的、地方性的或‘日常’的知识”。⑩作为历史上一种长期存在的职业，引水人在近代面临本土引水知识与西方科学航运知识之间的调适。更为重要的是，在知识体系转换的过程中，社会层面同时会出现相应变化。对此，现有的研究尚未将之厘清。此外，处于西南腹地的川江流域地理环境十分复杂，与前人研究中的沿海地区差异巨大。这些都是本文需要处理的问题。

一 “食滩之利”：传统引水人与明清川江的滩师

(一)传统引水人的身份分异

川江是长江上游宜昌至重庆段1036公里江段的习称，这一江段航道险急，滩险林立，礁石暗流交织，水流形态紊乱，航行难度极大。《川盐纪要》称：

惟因各滩大小之形势不同而船只失事之状态亦异，有因水浅流急口狭碍致坏船底者；有因怪石当前，急流直注致坏船首者；有卧石横亘，河身曲折，因转舵不易致折船腰者；有乱石纵横，激成大浪漩涡，致船倾覆者；更有口变迁，以致误事者。在夔万以上，大都有上列各种情形。而在巫峡之间，泡漩石碛，为害尤烈。盖滩可预防，而泡漩则随时发现，随时销灭。石碛则潜藏水中，不易审查，实属防不胜防也。(11)

学者在研究中提到，早在唐宋时期川江航道已经形成了助航传统，(12)同时关注到传统引水人的传承方式问题。(13)唐宋至明清，文献记载中的各类引水人较为驳杂，包括篙师、柂师、滩师、领江等群体。上述不同群体的属类、职能在具体时代均有所分异，在此需先进行区分。

上述各类人群，其本质差异在于身份划分。首先需要厘清的是唐宋时期即已经形成的篙师、舵工(14)等群体。从职业划分来看，他们本质上属于船工，需要负责船只运行的基础操作。

在各类水域航行的船只通常需雇佣多种船工，一般包括“船主、引航员或舵手、艄公、纤夫、水手、厨师和监督”。(15)这些船工随船而行，共同负责船只运行。而引水助航的责任，在明清之前通常附于篙师、舵工之身。《唐国史补》载：“蜀之三峡、河之三门、南越之恶溪、南康之赣石，皆险绝之所，自有本处人为篙工。”篙师、舵工主要职能是指引船只航行的方向与提供动力。具体而言是篙师点篙，舵工掌舵。水情险恶时，篙师、舵工通过相互配合引导船只安全渡过。特别是在船只过滩时，舵工在船尾控制船只方向，篙师则在船头撑篙负责船只进退。李曾伯作《蜀江和周昞仲百丈韵》：“欲知峡路打滩涡，千尺苍筠用力多。进退不烦篙影动，东西惟听柁师呵。”(16)后又作《过新滩作出峡行》：“前竿与后枕，橹六视听一。招呼左右向，心手应相得”，因而能“毋庸事盘滩，了不惧触石”，过后则“波臣信有助，棹师喜何剧”。(17)

为求得对流域水情的了解，以保证安全，船只通常选本地人充任篙师，此类现象在全国的不同水系中均有体现。(18)王十朋《再论马纲状》中称“蜀江号天下之至险”，“瞿塘、滟滪及诸恶滩密如竹节”，欲保运马船只之全，“其篙工水手必不免役民以充之”。(19)水上经验与对水情的掌握一定程度上左右了船只的安危，故峡江有“纸船铁艄公”之谚，(20)其意为蜀中船只轻如纸，而船工之技术则过硬如铁。关于篙师之重要性，《广志绎》载：

蜀江篙师，其点篙之妙，真百步穿杨不足以喻。舟船顺流，其速如飞，将近崖石处，若篙点去稍失尺寸，则迟速之顷转手为难，舟遂立碎，故百人之命悬于一人。(21)

每当水情复杂，难以判断时，即使是经验丰富的船工亦难涉险。陆游《瞿唐行》描述瞿唐(塘)峡涨水后的难行之状：“千艘万舸不敢过，篙工柂师心胆破。”(22)从实际情况来看，篙师、舵工实为船工群体中地位较高的一类。杜甫有“长年三老遥怜汝，棙舵开头捷有神”之句，蔡梦弼注称“峡中以篙师为长年，舵工为三老”，蔡氏又引《宋景文笔记》“蜀人谓舵师为长年三老”。(23)可见“长年三老”为对篙师、舵工的尊称，在船只之上为“撑艄”“掌舵”之人，与当代船只的船长职责类似。赵永康在其研究中谈及川江船工的岗位职责与分工，介绍了“撑艄”与“撑头”，即指此。(24)范成大出峡至宜昌平善坝后称“相庆如更生。舟师、篙工，各有犒赐”，(25)也即对其功劳及地位的尊重。

其次为岸边引水人，也即滩师，其本质并非船工，而属岸边人群的生计。他们通常受雇登船，完成职责即下船。

此类群体入清后最为兴盛，《峡江救生船志》载丁宝桢之文，谈及此职称：“然至于滩，虽长年不敢妄动，必用滩师。”(26)陈祥裔《蜀都碎事》同样记载：“舟子亦皆不识水性，必另请本滩之居人，称之曰滩师，然后可。不然无不倾覆者。”(27)也即在川江行船，部分滩险必须由本地滩师引导过滩。

与前者不同，滩师的主要职责是在船头观察路线，判断水情，指挥船工操作船只。《川船记》载：“本滩有惯识滩性者，亦谓之滩师……其柁梢，仍以旧工掌之，彼则独立。船高处，扬手掷足，大声疾呼，若三军赴敌，惨恻动人。”(28)《行川日记》同样涉及该职业：“每遇险滩，于当地临时另雇滩师，因其熟知水势，用以指导水手，免致危险。”(29)《长江三峡及重庆游记》之中也有类似记载，称滩师“站上了突出在船头上方、为安放船头长桨所建的平台；因为险滩激流的咆哮声掩盖了他的呼喊，他于是就挥舞手臂指挥驾驶，自信十足，斩钉截铁”。(30)自此而观，滩师并不参与船只的具体驾驶操作，主要以其经验来指导船只航行。

与此类似的，后藤朝太郎《支那游记》中也记载了一位被称为“水路之王”的老领江，称之七十年投身于此。据其年龄与经历来看，这位“水路之王”出身于传统滩师。该文称：

李子顺老人技术精湛……老人从七十年的经验中得出了灵感指示，其一根食指重达千钧。手指一指，就已决定了船只是触上暗礁还是卷进旋涡……眼一扫，就能推测出靠近岸边岩角的路线最为安全。在那些好像不用那么谨慎的水路上，他却选择掌舵绕远路。他连船长都不放在眼里，只把他们当作小孩或是和孙子一样来对待。(31)

由此可知，“李子顺老人”通常站立于船只的船头高处(即领江台)以便观察水路，需要躲避暗礁旋涡时就会呼喊或以手势来指挥航行。

此外，由于船工不熟悉部分滩险的水流形态，故滩师在此情况下会指导船只调整其形态以过滩险，此类操作被称为放滩。《巴船纪程》载：“放之法，必倒其船，使尾就前，眠桅下柁，或雇土人熟知水性者为之。”(32)新滩放滩员韩庆楚描述新滩的过滩操作云：“如果对着岩石冲，船头必定撞破；如果用力扳梢，船头过了，船尾必定转撞上岩石。巧就巧在既要用力扳梢，又要不扳过头，这样，木船才能刚好从豆子石之间穿过。”(33)而放滩的技巧，根植于滩师对该滩段水流、暗礁等水文要素以及对船只操作的熟悉。同时，这也使滩师在沿江地区向来较受尊重。张之洞《夔门》诗称：“何人立高艑，指麾滩师尊。”(34)谢鸣篁《川船记》称请滩师登船后，“船主人厚资财聘之，客子盛礼貌款之，丰酒馔享之，有所使辄从命唯谨。”(35)

总之，滩师与上文所述的篙师、舵工虽均为传统时期引航助航的重要群体，但其身份分属不同，一类属手船工，负责船只全程航行；一类则为岸上人群，生长于滩，受雇登船。此外，二者在引水过程之中表现不一，篙师、舵工需要全程参与船只操控，滩师往往作为指挥的角色。前人研究通常将两类人统称为引水群体，实际内部差异较大。

(二)明清川江滩师的形成与其特征

明清时期，川江已经成为铜铅盐粮等各重要资源的关键运道。以滇铜京运为例，为尽量减少铜运之中因滩险而造成的损失，川江沿岸常设有滩师、水摸等职，以保障船只航行安全，也可在失吉沉失之后打捞铜铅。(36)滩师出现于官方记载，即始于滇铜京运之际。官府为减轻运铜损失，管理运务，采取分段设置滩师之举。在金沙江航道开辟后，川督鄂辉建言铜铅船只运输时应于“各险滩处所，酌募滩师四五名，按所在州、县，捐给工食，令其常川在滩，专放铜、铅船只，如过滩安稳，听运员量加犒赏，如有失事，将该滩师革退，枷示河干”。(37)此时鄂辉之建言广泛招募沿江滩师，至少表明在乾隆年间之前，滩师已在川江沿岸有相当规模，并已经为官方所知。

滩师职业来源于当滩之人，丁宝桢说：“滩师者，当滩之人习知滩事，熟识水经。”(38)即大部分滩师也是本滩生人，故而滩师一职从其诞生起即有地域性，此地域性来源于引水知识的经验范围。不同滩段的水情滩势各异，而滩师的引水知识通常只限于其生业范围之内。故而《四川盐法志》载道光十三年(1833)两淮运司安树森禀文：“自巴东至犍为盐厂三千二百余里，其间险滩累出，向来商运自厂、所以及沿途节次，须安人照料。至重庆尚须更换桡夫、水手。经过数十处险滩，又须另雇滩师，淹消之虞仍所不免。”(39)此外，地域性还可能滋生滩师的利益范围圈。也即本地滩师以其经验技巧，逐步把持过滩之法。林美珊《我亲历的民国》载：“要过三峡了，必须要换领江，这段水路领江必须是当地人，就是你会航行也得要换他们的人。我问为什么?答道：这是他们当地人的权利，也就是他们的饭碗，别人如果顶替了，那就是剥夺了他们的权利和抢了他们的饭碗，这是他们不允许的。”(40)

此举也造成某些滩险的过滩费用昂贵，丁宝桢称：“故峡船过滩必以善价购之焉。”(41)吴昇《蜀船杂咏》也称：“眼明手捷是滩师，日坐滩头索重资。”(42)甚至在20世纪后半叶，四川境内的部分水域之中仍能看到此类情况，“如渠江的四九滩，就有许姓滩师，丈八滩有苏姓和贾姓滩师，他们掌握有特种放滩技术，不传外姓，对本姓则代代相传，以致形成险滩把持，过往船只必须缴付名目繁多的放滩费”。(43)为达专利，更有甚者在川江之中自造险滩，以谋取不义之财，“滩师既食滩之利，而凡滩之人不啻十百，咸利其险，以讹索客舟，遂有造险以厄舟者”。(44)

那么，滩师群体如何延续，其知识如何传承?为达到“专利滩险”的目的，滩师的经验技巧通常只传授给自己的亲族或徒弟。盛先良《川江水道与航行》云：“引水方法仅凭个人之经验与记忆，引水之法各自秘而不宣，唯各自传之于子弟或其亲属，视为神秘事件。”(45)在实际案例之中，“水路之王”李子顺也仅凭借“言传身教”来传授技法于其子：

李老先生有一位四十岁上下的儿子。因为是长子，所以让其继承他的衣钵，做个领江……一遇到难以航行的滩涂，就算是儿子值班老人也肯定会出来帮忙……不管是抬盘子也好，明月峡也好，在遇到这种有名的险地时……老人在一旁仔细指导：“现在往左边一点。小心点往左边开!”饱含父亲关怀的话语只望儿子成才。老人在看到儿子认真听了自己的话，并把它用于实践之后，噌地一下就退到一边去了……就算突然到了哪个不知名的小地方，他们也能马上对其情况对答如流。比如太平溪、鸭子石……不管何处，随便指出一处，他们都像字典一般对答如流。可话虽如此，他们却看不懂文字，都只靠口口相传。(46)

在后藤朝太郎的记载之中，我们看到有着“水路之王”称号的李子顺，在教授其子引航技巧时，更加注重的是经验与感受，通过频繁练习以及多次强调来巩固其子的航行记忆。由此，川江上传统引航技巧的传承仍然是一种经验性传承，通常沿着师承家传的传播链来推广技巧，通过口口相传与实地感受来传授技巧，并元科学的文本范式，导致在外人看来此技巧属于“神秘事件”，无从了解。时人也有此类顾虑：

在轮船通过三峡的时候，领江是如何地在紧张工作着!他们的年龄都是好几十岁的。据说，他们完全是凭自己当年用木船航行的经验，记忆着那沿江任何地带的礁石与浅滩的地位或方向。长江上游的航行，完全凭他的宝贵经验轮船才能行驶，可惜他们没有科学的整理和研究。我们担心这种纯粹的土产国货的权威或许不能持久。万一那几个老领江年老逝世了，除了他们所密传给少数徒弟的之外，那时这种宝贵珍奇的技术，便不免要像古书一样绝版。(47)

回头来看，“师承家传”的传播链确实给传统引航方式带来了技术专有性，但又像一把双刃剑，使其传承的封闭性显著。口口相传与亲身感受的传承方式则使得技巧传授效率低下，下一代只能通过在行船之中不断摸索感受，花费较长的时间成本去掌握技巧。后藤文中领江长子已经四十岁上下，仍然无法达到其父亲的引水水平。这揭示出川江航运技术中实践技巧与传承途径之间的矛盾，而此类矛盾产生的根结在于“文本缺失”，这同样也是中国传统行业中的传承特点。科学文本范式的缺失与效率极低的习得模式，二者最终注定了传统的滩师无法以简单而程序化的步骤广泛复制。此外，由于文化知识的匮乏，这种传承方式下训练出来的领江在接受近代科学的引航知识时显得十分无力，因而与近代制度化培训出来的领江存在一定差距。此时科学的航行方法正在川江上发轫，引水人员逐步向科学与制度化前进，而传统的滩师引水模式，与木船类似，逐步丧失了在川江之上的主导地位。

二 从互通至中断：晚清民初川江引水的变迁

(一)晚清民初木船、轮船引水的互通

清光绪二十四年“利川”号首航川江，《长江三峡及重庆游记》在“利川”号行至崆岭滩时称：“在这个险滩，河道狭窄，整个江面散布着岩礁，江流从中蜿蜒曲折地流过。因此，我们在其下游把船停泊下来，雇佣了一名‘滩师’(即险滩专家(48))引领我们通过。当这位老人登上船，了解到这是一艘轮船，不拉纤就要过滩，他就试图逃跑。于是我们炮艇上的随行官员不得不使用了很多‘说服’手段把他留下来。”(49)“利川”号是首艘在川江上航行的近代西方机械轮船，这位滩师自然也是引航轮船上行川江的第一人。而此铁甲巨物意图不通过拉纤、盘滩的方式过滩，惊得滩师欲逃离该船。这则逸事是川江传统引水人与机械轮船的第一次碰撞，也由此开始了引水职业的转型之路，而“领江”一词意指长江引水人的含义，也正出现于晚清时期。

在开始培养适于川江的领江之前，轮船入峡多选用本地木船引水人或沿岸滩师进行引航活动，此批滩师成为日后首批本土领江。《漩流》中提到，“自从轮船通航以后，青滩的放滩匠多被请上船当领江，在领江中自成一派，叫青滩帮”；(50)同样，《近代川江航运简史》称：“川江最早之领江，则为颜东衡任之。其任‘蜀通’轮之领江，则为陈兴发。”(51)两人均有传统引航背景，陈兴发更是自幼以放滩为生，也即为岸边的滩师身份。被时人称为“川江哥伦布”的蒲蓝田，(52)于光绪二十六年驾驶“肇通”号轮船，仅用6日便从宜昌上溯重庆，其后又多次驾驶轮船上峡。除其本人的航运驾驶技术外，实则多聘用本土滩师以为技术保障，时人亦称“之二人(颜东衡、陈兴发)者，开航川江，运其丰富之经验与敏捷之手术，出入于惊涛骇浪中，履险如夷，竟获优良之成绩，英人蒲蓝田而享有盛名，实二子有以成之。”(53)《四川月报》载述蒲蓝田上行川江之故事称：“蒲氏入川后，知川河引水不易，乃聘请木船帮最富经验之稍(艄)公刘发喜，引导测量，并以刘氏为领江，领老蜀通一船入川，是为川江行轮之始。是后不久，蒲氏自以为对川江航线已有把握，自放一轮东下，旋即失事，乃聘请木船帮之老手，充任领江。”(54)

故而，在晚清民初的相当一段时间内，传统引水人仍然是轮船行驶川江不可替代之选。盛先良称“川江之引水人尽系由昔日驾驶柏木船之太公或船工出身者”，(55)此状态的持续，一则源于川江复杂的水文条件。李鹏关于蒲蓝田的相关研究，回溯了其人来华之前经历。蒲氏青年时期即在两河流域的卡伦河长期担任船长，凭借其对内河航运的独特兴趣以及高超的驾驶技巧，已经跻身英国一流的内河航运专家，(56)但面对川江滩险棋布的航道环境，仍难自航上峡。

二则源于轮船引水人培养迟迟未在川江广泛开展。迟至1915年5月，重庆海关理船厅的设立，标志着川江引水始有专管机构。《近代川江航运简史》称：“各江领江之考选，由理船厅任之。轮船需用领江，由理船厅派任之。领江之管理升骘，由理船厅专司之。是理船厅之于领江，实为一特设专管之机关。”此后，英人蒲蓝田分别在重庆、宜昌两地设引水教练学校以培养领江，“教以驾驶轮机之法，以宏植引水之才”。(57)自此，领江职业正式在川江产生。

同时，引水教练学校设立后，领江职业的考选开始有了形式上的制度。在领江培育科学化的初期，更多采用实践型而非知识型的学习与考核方式。1921年，重庆海关理船厅颁布《长江上游引水分章》，成为最早的长江上游地区引航业成文规章。章程主要就引水界限、费用及引水人员之考选、雇佣做出相关规定。此章虽然并非十分完善，但其成文规定了“凡轮船行驶宜昌上游除兵舰及本章规定下列之小轮外，每轮至少须用有执照之引水一人”，(58)造就了川江行轮必须以规定登记在册的领江引航的业内行规。随后重庆海关又公布了第一个《宜昌重庆轮船领江规则》，(59)规定宜渝段领江的具体行为准则，二者互为补充，为长江上游的轮船行驶奠定了制度规范。在专涉领江考选的条目中，《长江上游引水分章》规定：“考选局应设人员以长江上游巡江工司为主座，理船厅暨资格最深、领有执照、充长江上游下段轮船船主者一人，并由巡江工司选择资格最深之引水二人为职员。”(60)具体而言，巡江工司以及经验丰富的老领江需要亲自参与领江的考核。时人解释此时的领江考选称：“渝宜两关主考领江者，除巡江司为首要份子外，尚须敦聘熟悉上游之老领江二人，专为巡江司考试领江之顾问，决其去取。”新任领江选取与否，则由老领江判断其实践技术水平：“是以华人有愿业领江以谋生者，必先谋之于老领江，期于语言不通之巡江司考试时，代为嘘拂，以便领得执照。”(61)而其所谓的老领江，大多为传统滩师。在晚清民初，以实际操作水平来衡量领江的业务能力，多是出于现实情况的考虑。邓少琴称此时引水教练学校多“招致民船太公”，(62)甚至还有船主参与学习领江业务的情况，“航行川江上游各轮船主，多学习领江业务”。(63)要言之，川江领江在晚清民初轮船上峡的背景之下产生，此时期实际上为木船与轮船引水的互通时期，二者之间并无明显隔阂，反而流通顺畅，甚至可称初代轮船领江均受到木船引水的影响，倚仗传统木船引水的经验知识。此外，早期领江的培养与考选，同样是通过实践经验能力判定，不存在统一的标准，也没有固定的培养课程。但此状况，在轮船航运体系于川江逐步展开的过程中逐步改变。

(二)公会之争与互通中断

20世纪20年代后，中外商业轮船大兴于川江，轮船报关数量较之于前有了大幅提升，在1925年已达1100只。(64)相对应之下，领江职业的人数在此时也有显著增长，时人称：“自蒲蓝田订定领江报酬以后，至民国十九年瞬逾十载，经考试合格之领江有数百人。”(65)于是，重庆、宜昌两地均开始创办领江团体组织，宜昌处称为行川领江公会，重庆处则为长江上游上段领江公会。长江上游上段领江公会在1923年已经开始筹备俱乐部式领江会，后经报部成立正式公会组织：“至民国十二年，川河领江已有五十余人之众，乃筹立俱乐部之领江会，是为领江公会之则身。民国十三年，始正式成立长江上游领江公会……该会于民国十四年，在北京政府注册，国民政府成立后，复于十八年在南京注册。”(66)

该会基本按照《长江上游引水分章》之规定，会员多为经过海关考选，并领有执照的正式领江。然而，面对轮船引水职业需求的增长与利益的扩张，在长江上游上段领江公会之外，又新置川河上游领江公会(又称川江内河航业领江公会)。该公会成立时间稍晚于前者，但与前者不同的是，此会之会员多为上游船帮的船工，且未经海关考选，《交通公报》称“仅以熟习川河水性之舵工诸人组织”。(67)由于业务相近，航线完全一致，两公会之间矛盾纠纷不断。至1926年，双方因业务纠纷，矛盾激化，长江上游上段领江公会会长邓汉章多次上呈请求交通部取缔后者，在其呈文之中，列举后者的数条罪状：

据其简章所载，仅以熟习川河水性之舵工诸人组织，是该会会员并未会充轮船领江之职，何能用此名义漫然立会。且同一航线未便设立两会，致起纠纷，又查该会简章第四条，有本会考取技能优上者，别名领江、舵工、水手各发证书。第五条，有本会选派各轮船公司充任领江、舵工、水手者，均由本会会长同公司签字定约各等语，所谓领江、舵工、水手者，虽名目稍歧，但一涉引水之考选及证书之发给，均属官厅职权，该会以私人团体，岂容侵越行政范围。(68)

邓汉章所举之罪状，可分为两类，其一即川河上游领江公会会员均无海关核发之执照；其二为该公会私自举办考试，僭越职权。但交通部见此呈文后，仅将之返于川江航务管理处察核，并未再行过问。此态度也导致双方争执不断，邓汉章所领之公会仍然多次不懈向政府呈文请求，1930年，又由该会执行委员长游玉顺、副委员长黄炳兴再次呈文，并增其论据，认为川河上游领江公会以钱贿赂重庆海关，始得畅行于江，大行指责其“用钱买职，侵夺生计，为害交通”，(69)同时指责重庆巡江司未尽其职，没有严行监督，导致其会员仍旧来往江上，故而仍请严禁其会员从事领江工作。经多次呈请，此次交通部终于有所回应，部长王伯群发文称：“转令重庆关巡江事务长，对于冒充领江等人务要取缔，更将伪立之川江内河航业领江公会勒令解散。”(70)后经过调查，川江航务管理处终于查明实情：

驾驶重庆上游轮船之驾船人员，如船主领江等，在民国十三年以前概由上段领江公会会员承充，迨后因工方所求过苛，始由航业界发起内河领江公会，因其不索厚薪故颇受航商欢迎，虽与上段公会叠生纠纷，相持至今，尚能支持不灭。(71)

较之上段领江公会之陈词，从该文中可以看到川河上游领江公会来历之原委。在1924年之前，长江上游上段领江公会基本垄断了上游轮船的领江人员，故而其薪资要求愈发苛刻，引起航业界各方不满。与此同时，川河上游领江公会在重庆成立。关于该会成立之缘由，其会长戴荣钦之呈文称：“川河上游领江工会发起人戴荣钦等呈称，在渝城组织中国川河上游领江公会，俾上游各船帮舵工有托足之所，以应各轮船公司之召。”(72)依此，在川江各轮船公司的支持下，该会会员以低价优势逐步受到轮船公司之欢迎，并且侵占长江上游上段领江公会之业务范围，引发纠纷。

此时交通部处理公会纠纷一案，不再仅关注两公会之争，更需考虑两方背后所倚之调适。一方面，邓汉章所举的证据，确乎不符合《长江上游引水分章》之原则规定。另一方面，川河上游领江公会之成立、运转，皆倚仗川江各航运公司之支持。就此而言，交通部部长王伯群之解散要求，已经难以施行，1931年，双方纷争终于休止。在权衡各方利益之下，交通部决议将两公会合并。《交通部二十年四月份工作报告》称：

前据长江上游上段领江公会呈控川江内河航业领江公会擅自考试领江，贿买职务，侵夺生计，为害交通，请转令严予取缔。本部据情后当经令饬川江航务管理处查复，嗣据复称：两公会各有相当历史，废此废彼，似皆未宜，请以人才主义，将两公会之领江重予检定，合组一会，所有两会技能不良及水手、舵工等会员，悉予一律剔除。本部以领江引导航路职责重要，该两会会员，既经查明，均有资格，不合滥竽充数充任之事，自应严加取缔，以资整理而维航行安全，已分令川江航务管理处及重庆关监督，将两会会员，重行检定，合组一会切实整理。(73)

至此，通过协调双方利益的方式，交通部以合并两公会为最终解决方法，而这一矛盾的解决则将领江的考选完全正规化，此前类似川河上游领江公会之无证领江的情况已然不复存在。而木船船工向轮船领江之流通途径也至此开始中断，此后交通部为监督川江领江，又加以规定：

(一)施行引水考试。(二)请部公布引水登记章程由各航政局办理登记事宜。(三)非充任领江或领港满二年以上或前领有海关发给之执照者不准登记。(四)登记后由主管航政局发给证书为加入公会之资格。(五)所有长江上游上段领江公会及川江内河航业领江公会应即改组合并。(74)

此规定推行后，传统仅凭“熟识水性”充任轮船领江的情况再难出现，除部分木船船工识字并通过考试外，大部分已经难以转化为轮船领江。

仍然需要注意的是，清代以后滩师到领江的职业转换并非僵硬的阶段划分，领江与滩师也不是前者顶替后者出现的关系，在民国以后，滩师仍存在于沿江部分滩险保障船只运行，但与领江已非同一职能，民国中后期轮船引水逐步切断了与滩师的联系。一直到20世纪后半叶滩师还见于川江之上，且多为木船服务。真正促使滩师逐步淡出川江航运的，则是新中国成立以来政府推动的沿江航道整治与航运技术普及。丰都县档案馆藏1959年县交通局函件《关于撤销我县专区立石镇观音滩滩师的函》载：

我县辖区立石镇观音滩，经过整治后，比原来有很大的改善，几年来各港口的驾长技术也有很大的提高。我县原设专门滩师□，后来采取领航，在去年又改为放号指挥，经过几年来的航行，各港口的驾长都掌握了过滩的技术……根据以上情况，没有设立滩师的必要，因此，我县今年撤销立石镇观音滩的滩师，特此函达。(75)

三 从知识壁垒到职业壁垒：民国领江的形成

自蒲氏引入引水教练学校，规范化培养长江上游的引水人始，领江职业在晚清就已经开始了其现代化进程。这一进程，可以在两个层面得到验证。

其一为川江领江培育、考选的理论化。1931年，考试院颁布了《引水人考试条例》，重庆领江公会之纷争解决后，逐步按照此规章制度施行。在此基础上，领江的考选流程开始规范化，其培养模式则引入西方的航运知识体系。随着航运科学知识逐渐传入川江，逐步进入领江培养与实践之中，其学习、考核方式更加高效、公正。现将其学习课程与考试科目，据《海军部引水传习所章程》《引水人考试条例》两则，归纳为表1。

上述课程与考试科目，大致可以分为两类：船只航行知识与航行规章制度。前者包括船只行驶与停泊方法、罗盘以及方位判断方法、航行信号知识，后者则包含各类船只航行章程与航道法律。并且，此时还开设了部分选修课程以供学员学习，领江群体此时已经较为完整地接受了科学的轮船航行知识。同时，考试院为规范考试流程以及考核标准，制定了执照换发机制，《引水人考试条例》中规定“考试科目以笔试、口试分别行之”，“引水执照每两年应依体格及目力之检定换发一次”。并且，此前由海关理船厅考核合格的领江亦需经考试院、铨叙部加以审核。(76)

除在考选之中十分重视科学航行知识的培养外，实践操作之中同样引入了科学知识。(77)晚清民国时期是川江航道图编绘的兴盛时期，同时也是西方科学的勘测、制图知识与传统地图绘制知识的调适时期。李鹏的研究详细探讨了此时西人的航图知识体系如何历经“在地化”过程。(78)在知识体系的传播链条中，受众对知识的吸纳与运用是不可避免的环节。在川江行轮的实践操作之中，对于科学航道图的运用正是科学航运知识体系“在地化”的印证。1936年的新闻中提到，民生公司轮船驾驶部已有识图之风气：“又民贵驾驶部，对于航线图，极力促起研究之风气，领江舵工已由莫船长引起兴趣查看，俨为逐日课程云。”与之类似，该刊亦载：“民权轮船长杨万才，大副江世信，大领江覃其藻，二领江屈德郎等，对于川河河道，水势，颇有经验，最近尤对于河床图上种种险要地方，向各舵工及实习领江详加解说，并饬其下班后熟读细阅，俾能深切明了川河形势。此种精神，殊堪嘉佩。望各轮驾驶人员，一律照办，准备短期中于成绩效能上作一比赛。”(79)识图在川江航运中，逐步形成风气，同时亦伴有轮船公司的倡导。故而，时人评价此时领江的水准时认为：“领江引水能看图，强于不看图者十倍。”(80)逐步从知识体系的层面，淘汰了此前专凭经验技巧的旧领江。也即是说，领江的学习与考选在西式的引航知识传入后，开始逐步走出注重经验与实践而轻视理论的旧态，而西方航运知识体系也逐步在川江航运中铺展开来。

其二为领江雇佣、选用的专业化。领江的现代化进程脱胎于川江航运现代化的进程，其体现在行业人员的培养模式、航运商业模式与职业公会的运作之上。

从领江的雇佣来说，滩师或本地篙师、舵工，甚至是职业化初期领江的雇佣模式，均呈现出较为零散的特点。滩师与篙师、舵工的选取条件通常以资历、本土经验为主，上文已有涉及，兹不赘述。职业化初期的领江则是公对私的雇佣模式，也即轮船公司直接与领江个体沟通，签订合约。例如1925年亚通轮船公司雇佣牟兴发为大领江的合同记载：

亚通轮船公司经理朱用文、大领江牟兴发，为会立合同事，兹以本公司之亚东轮船嘉叙泸渝一带，特雇牟兴发为大领江，每月薪水洋一百五十元整，每月津贴二十五元整。自上船之日起，薪以十个月为限，俟轮到后，即行就职，听候公司指挥，不论公司何船，亦当听公司指派，不得借故刁难。船上伙食，由公司供给，不另设厨房。薪水按月支付，不再另给一切消费，其余事项，概照巡江司规章办理，恐口无凭，特立合同双方各执一纸为据。(81)

从合同来看，亚通公司选任领江系直接同领江联系，并签订合同。与此类似还有：亚通轮船公司与二领江古青云的聘用合同(1925)、(82)义商联华轮船公司与二领江王卿怀的聘用合同(1936)。(83)零散的雇佣模式使之在权责划分之上不甚健全。一方面，领江被轮船公司欺压之事屡见不鲜，其基本权益如工资待遇难以保障。《长江上游引水分章》中就各级领江待遇已有成文规定，但在领江职业化之初，巡江司何白马对规定中领江待遇秘而不宣，时人称：“前此川河领江均系华人，所给月薪，不过三四十元，木船帮人，亦甚满足，因华人之生活大异故也。”(84)另一方面，轮船公司对于领江也不能完全信任，一旦轮船失吉，无从追责。因而，针对此种状况，为了统一管理领江群体，也为了争取和保障领江的自身权利，领江公会开始逐步介入轮船公司的雇佣管理。

以成立于1930年的宜昌行川领江公会为例，现藏于宜昌市博物馆的《行川领江工会会规》残碑载：

宜昌市行川领江工会会……第一条 本规程依据第八次会员大会决议案制……会团体杜绝工作争端为宗旨。第三条 凡本会……条凡本会会员领有□照者，无论正□□□均有……份起诉□，各会员工食全数□会员大会议决规定……六条 凡本会会员，无论就职或赋闲，均以工作为……在各轮服□者，另行加提□帖□领江每月六十……水尺双薪、年关双薪及□账均由服务领江……举代表协订合同担负全责。第九条 本规程……该帮代表是问。第十条 本规程第六条所云……负责处理其组织及办事细则另定之。第十一……分呈市党部即地方官厅备案。第十二条 本……总工会整理委员会核准施行。川楚同人，王鹤龄、宋宏岐……莫进三、姜宏发……周兴才、莫家王……黄金山、杨华卿……皮光福、乔士儒……(85)

该碑虽为残碑，但基本可以看出，此时的领江职业公会主要负责领江从业人员的合同签订、工资补贴、餐食补助等，此时重庆的领江公会职责也同样与之类似。时人评价此时的领江雇佣状态时亦称：“领江即为雇工，自工会组织盛行以后，领江亦经组成工会，乃有团体介绍工作与同业救济，而得到若干之调协。”(86)

重庆的领江公会对领江薪资多有帮助，例如：“嗣经该会会长邓汉江(章)发觉，知海关规定，大领江月薪系三百元，二领江系二百元，三领江系一百二十五元，学习领江，亦系六十元，乃力与之争各领江薪资加厚。”(87)同时，其雇佣模式也开始向公对公的雇佣模式转变。如军政部兵工署有聘请领江之需时，直接向领江公会去函请雇领江。(88)同样，领江的待遇与工作期限问题也由公会出面同认聘部门协商。(89)公对公的领江雇佣往来，即使部门、企业的聘用效率提升，又有公会担保领江责任分属。同时，公会在众多领江之间，从容分配工作机会，保证其收入与生活水平：

行川商轮各级领江一人一年不能领走两船，即大水轮领江不领枯水轮，枯水轮领江不走大水轮……现值冬令已去，春日已临。枯水轮不日停班，大水轮即日开始，诚恐贵公司未明本会章，发生误会，仍以领走枯水轮各级领江继任大水轮领江职务，以致敝会赋闲会员复职无期，生计前途必生无穷危险，结果诚恐演成种种不幸事件发生，双方受损自不待言。兹为调剂失业会员，增进劳资情感起见，故于枯水轮停班之际，经由敝会分别通知，各级领江及各轮船公司请勿兼任以符合会章。(90)

公会又在其章程之中限定领江雇佣期限，保障领江工作岗位的持续性，“敝会暂行章程第二十三条之规定，凡各公司船舰聘请宜渝领江上船工作时，无论中外商轮签立合同起见，至短以一年为限”。(91)除了对于领江本身有所裨益之外，舵工也从此中收益。部分合同之中规定领江有“并由带舵工一人，每月给生洋三十元”之权利。此类携带的舵工均随其工作较久且相互配合十分默契。这些舵工对领江的指挥、船只的操作都较熟悉，并在航行之中学习领江技巧。

当然，职业集中化的趋势并非绝对，在大宗货物或大型企业的雇佣中，集中化的趋势较为明显，但在小批货物或小型轮船、木船之上，零散雇佣仍大量存在。例如“国元”轮运输货物，“自行驶渝，遇有急流险滩地方再由该公司大轮协助拖运，如需雇佣熟习川河领江，亦可在宜代雇”。(92)此类雇佣属于临时雇佣，行程结束后就不再雇，相较于行轮之前就签订合同，履行义务，更加适合小型轮船，效率更高，也更加方便。需要注意的是，领江职业整体上的集中化趋势与实际存在的小型零散雇佣是并行不悖的。

同时，川江引航群体的职能也逐步走向集中。上文已述滩师以及篙师、舵工的职能，与之相比领江在职业内容上已有较大变化。我们自上文合同中可见，此时领江已经开始了大范围的引航任务，脱离了传统时期强调选用本土人员助航的习惯。并且领江还集中了船工的部分职能，也即参与船只操纵，成为实际上的船只指挥人员，并与船长、大副等人负有同等责任，如民船风轮、信轮领江，在碍航航段，全船的操控基本由领江统领：“民风轮于四月廿一日由宜开渝，因绞泄滩时，左车叶被绞滩鍖丝缠绕，左机不能开车，风轮以单车驶巴东提货，以谋解除左车叶上之鍖丝。于是日午后一时到巴。查风轮此次系单车。竟能在川河行驶数十里安然无事者，全赖船长杨戒净，大领江朱玉廷，二领江冉瑞科驾驶有方，工作细心，有以致之云。”(93)“六月二十二日，信轮四七五次上水，开头后正遇江洪暴涨，水势湍急，船行至悦来场麦子石滩，两度开足满车，均不能驶上。后由领江刘裕成，陈明友，多方设法开过悦来场对岸，将客卸空，候空船驶过滩头，再让客步行回船复坐。再上时泡漩更大，该两领江小心引水，异常谨慎，至北碚时已汗流浃背矣。如此努力工作，使客人未延误行程，公司未受退票损失，殊堪嘉许。”(94)

至此，轮船领江的现代化在不知不觉中逐步中断了其此前与木船艄公、驾长，沿江滩师之间的沟通渠道。相较于此前两者的互通状态，此时轮船领江职位多选自轮船舵工。上文引据已表明，轮船公司于雇佣领江时，通常还会雇佣与其熟悉的舵工一同登船，而此类舵工因其长期跟随领江，也逐步成为领江的合适来源。1928年，《川江航务管理处川河领江暂行章程》中规定：“领江资格分等审核：(甲)曾在川河充任领江继续五年以上者为一等领江；(乙)曾在川河充任领江继续二年以上者为二等领江；曾在川河充任领江继续一年以上者为三等领江；曾在川河充任舵工继续五年以上者为学习领江。”(95)该章程即已从制度上规定了轮船领江人员来源为川江舵工，其首先成为学习领江，再经过长时间的实践学习后逐步成长为三等领江、二等领江、一等领江。随着技能水平的提升、实操经验的丰富，薪酬待遇也随之递增。而在实际选取之中，民生公司即以舵工为领江之备选人员：“公司为鼓励船员努力工作，训练未来引水人员起见，业已选定渝叙、渝宜两航线之优良舵工各六人，提升学习领江，正陆续发表配派中。又宜渝段舵工六人，已保荐于宜昌巡江司，请其登记考试学习领江。”(96)也即，从形式到实践，木船船工至轮船领江的互通路径，在民国时期的各项调整之后，已然中断。

在轮船领江出现之初，尚有木船驾长或沿岸滩师通过蒲氏设立的引水教练学校，成长为领江的记载。但到了民国中期以后，轮船领江基本上来源于轮船舵工。木船—轮船的沟通渠道，从始至终只是一种过渡手段。在西方科学航运知识体系的铺展之下，此类知识壁垒通过各项规章制度的途径，配合着近代轮船公司、行业公会以及交通管理机构，逐步转变为职业壁垒，将传统引水人渐隔于川江大宗运输的轮船之外。

结语

川江传统引水人的兴起，源于明清时期长江运道的兴盛。而晚清民国领江职业的最终形成，则根源于现代轮船公司与行业公会的合力。这一历史过程的表征，是引航知识体系的变迁，也即引水知识从传统的经验式、无文本至近代的理论化、体系化的过程，是从经验知识向理性知识的转变。在知识的生产与传播方面，理性知识无疑具有比经验知识更大的益处。正如我们不能从知识本身科学与否来判断引水人的优劣一样，我们也同样不能简单地将引水人的变迁归因为科学知识体系的转型与铺展。在此表征之下，更需要关注的是知识的社会性功能，也即彼得·伯克所称知识社会史更强调“外部历史而非内部演变，更强调思想环境而非思想问题本身”，此外需要关注“知识如何被制度化的问题”。(97)从此出发，科学引航知识的社会性功能在引水人的转型之中更加关键。

从史料中看，川江传统引水群体通过经验知识的分析与累积，在川江航行的引水实践中取得了明显的效用，也成为传统时期长江航道运输安全的重要保障。甚至在新中国成立初期，地方航运实践中仍然出现其身影，表现出一定的持续性与功能性。故而可以说，科学知识本身的推广与铺展，并非造成传统引水消亡的关键性因素。从上文可知，职业壁垒的形成，源于轮船航业公司与引水行业公会在川江上的兴起。这一过程最终迫使松散的岸边引水群体转向组织化、体制化、职业化的现代引水群体。在以知识体系变迁为表象的过程之中，现代化的航运体系在短短的数十年内即已完全覆盖于川江之上。

当然，我们发现传统的引水经验知识在当代仍然有其持续性，这也是“地方性知识”的知识结构、传递方式作用的效果。这种效用在川江传统引水知识中，则体现为复杂的地理性。长江中游有谚谑称：“中段领江不用学，见把就过河，过河就打铊。望远镜儿买一个，三五块钱不为多。”(98)(或称“宜沙‘领江’不用学，见砣就过河”(99))该谚以戏谑之语表达出长江中游领江知识并不复杂，与之对应的是上游引水知识因地理环境而呈现出的复杂特性。这也提醒研究者，对“地方性知识”的诠释更需注意其中的地理注脚。

注释：

①〔英〕阿奇博尔德·约翰·立德乐：《长江三峡及重庆游记》，谢应光译，重庆出版社，2018，第82页。

②周群华、顾宇辉：《中国近代航运史(1895～1937)》，大连海事大学出版社，2020，第354页。

③陈诗启：《中国海关与引水问题》，《近代史研究》1989年第5期。

④李恭忠：《〈中国引水总章〉及其在近代中国的影响》，《历史档案》2000年第3期；《观念的成长与主体的缺席——20年代初收回引水权的尝试》，《福建论坛》(人文社会科学版)2001年第3期；《条约文本与实践：晚清上海港引水权的丧失》，《徐州师范大学学报》2003年第4期。

⑤李恭忠：《晚清的引水业和引水人》，《浙江海洋学院学报》(人文科学版)2005年第1期。

⑥王涛：《清代广州对外贸易中的引航制度》，《历史教学》(下半月刊)2014年第3期。

⑦刘利民：《试论条约前时代清政府对领水主权的维护》，《信阳师范学院学报》(哲学社会科学版)2005年第1期；张代春：《条约前广州港港务管理及强制引水制度的确立》，《兰台世界》2008年第18期。

⑧程美宝：《水上人引水——16～19世纪澳门船民的海洋世界》，《学术研究》2010年第4期。

⑨〔美〕范岱克：《广州贸易：中国沿海的贸易与事业》，江滢河、黄超译，社会科学文献出版社，2018。

⑩〔英〕彼得·伯克：《知识社会史(上卷)：从古登堡到狄德罗》，陈志宏、王婉旎译，浙江大学出版社，2016，第9页。

(11)林振翰编《川盐纪要》，商务印书馆，1919，第98页。

(12)蓝勇：《西南历史文化地理》，西南师范大学出版社，1997，第404～407页。

(13)蓝勇：《试论川江历史文化的世界性》，《中华文化论坛》2022年第4期。

(14)按：又有篙工、柁师，篙工、舵师之称，因年龄、经验不同而有所差异，但均指其职，本文取篙师、舵工。

(15)陈瑶：《江河行地：近代长江中游的船民与木帆船航运业》，商务印书馆，2023，第275页。

(16)李曾伯：《可斋杂稿》卷27《蜀江和周昞仲百丈韵》，清文渊阁四库全书本。

(17)李曾伯：《可斋续稿》卷10《过新滩作出峡行》。

(18)黄纯艳：《宋代内河船夫群体的构成与生计——以漕运为主的考察》，《首都师范大学学报》(社会科学版)2017年第5期。

(19)曾枣庄、刘琳主编《全宋文》卷4619《再论马纲状》，上海辞书出版社，2006，第218页。

(20)王士性：《广志绎》卷5《西南诸省》，吕景琳点校，中华书局，1981，第106页。

(21)王士性：《广志绎》卷5《西南诸省》，第106页。

(22)吴之振等选《宋诗钞》初集《剑南诗钞》，中华书局，1986，第1828页。

(23)仇兆鳌注《杜诗详注》卷14《拨闷》，中华书局，1979，第1223、1286页。

(24)赵永康：《历史上的川江船工与木船》，《中华文化论坛》2016年第11期。

(25)范成大：《吴船录》卷下，范成大等：《吴船录》(外三种)，颜晓军点校，浙江人民美术出版社，2016，第39页。

(26)丁宝桢：《书〈峡江救生船志〉后》，马继刚主编《四川大学图书馆藏珍稀四川地方志丛刊续编》第21册，四川大学出版社，2015，第14页。

(27)陈祥裔：《蜀都碎事》卷2，清康熙漱雪轩刻本，第1页a。

(28)谢鸣篁：《川船记》，范成大等：《吴船录》(外三种)，第140页。

(29)孝顺武：《行川日记》，金生杨主编《蜀道行纪类编》第29册，广陵书社，2017，第163页。

(30)〔英〕阿奇博尔德·约翰·立德乐：《长江三峡及重庆游记》，第238页。

(31)後藤朝太郎『支那游记』春陽堂、1927、342頁。

(32)洪良品：《巴船纪程》，王锡祺：《小方壶舆地丛钞》第9册第7帙，杭州古籍出版社，1985，第109页。

(33)宜昌市伍家岗区政协文史资料委员会编印《时代追踪 宜昌市伍家岗区文史资料》第1辑，2010，第270页。

(34)张之洞：《张文襄公诗集》，1928年刻张文襄公全集本。

(35)谢鸣篁：《川船记》，范成大等：《吴船录》(外三种)，第139页。

(36)蓝勇：《清代京运铜铅打捞与水摸研究》，《中国史研究》2016年第2期。

(37)《清高宗实录》卷一三八四，乾隆五十六年乙巳条，中华书局，1986年影印本。

(38)丁宝桢：《书〈峡江救生船志〉后》，马继刚主编《四川大学图书馆藏珍稀四川地方志丛刊续编》第21册，第14页。

(39)丁宝桢等：《四川盐法志》卷8《转运三》，清光绪八年刻本，第14～15页。

(40)林美珊(1909～1998)，字仲勤，湖北省黄冈县人(今武汉市新洲区)，1940年前后由万县乘船下峡至恩施，该书为其自传性质作品。林美珊：《我亲历的民国》，长江出版社，2018，第292页。

(41)丁宝桢：《书〈峡江救生船志〉后》，马继刚主编《四川大学图书馆藏珍稀四川地方志丛刊续编》第21册，第14页。

(42)潘衍桐辑《两浙��轩续录》卷13，清光绪十七年浙江书局刻本。

(43)黄红军：《车马·溜索·滑竿：中国传统交通运输习俗》，四川人民出版社，1993，第94页。

(44)丁宝桢：《书〈峡江救生船志〉后》，马继刚主编《四川大学图书馆藏珍稀四川地方志丛刊续编》第21册，第14～15页。

(45)盛先良编著《川江水道与航行》，中国航海学杜，1937，第24～25页。

(46)後藤朝太郎『支那游记』344頁。

(47)沈千里：《三峡印象记》，姚乃麟编《现代创作游记选》，中央书店，1935，第155页。

(48)原书记载为“T'ansze,or 'rapid expert'"。Archibald John Little,Through The Yang-tse Gorges:Trade and Travel in Western China,London:Sampson Low,Marston & Company,1898,p.289。

(49)〔英〕阿奇博尔德·约翰·立德乐：《长江三峡及重庆游记》，第238页。

(50)鄢国培：《漩流》，长江文艺出版社，1993，第299页。

(51)邓少琴编著《近代川江航运简史》，重庆地方史资料组，1982，第105页。

(52)孟纯：《宜昌到重庆》，国光印书局，1934，第3页。

(53)邓少琴编著《近代川江航运简史》，第105页。

(54)《交通：川江领江公会概况》，《四川月报》第3卷第6期，1933年。

(55)盛先良编著《川江水道与航行》，第24页。

(56)李鹏：《蒲蓝田与清末民初川江航运的现代转型》，《国家航海》2022年第2期。

(57)邓少琴编著《近代川江航运简史》，第105页。

(58)《长江上游引水分章》，《海员月刊》第9期，1930年。

(59)四川省地方志编纂委员会编《四川省志：海关志》，四川科学技术出版社，1998，第161页。

(60)《长江上游引水分章》，《海员月刊》第9期，1930年。

(61)则平：《渝宜间领江罢工胜利》，《四川文献》1968年第66期。

(62)邓少琴编著《近代川江航运简史》，第105页。

(63)则平：《渝宜间领江罢工胜利》，《四川文献》1968年第66期。

(64)蓝勇：《近代川江木船情结与轮船制造力、航行权、利益权之考量》，《江汉论坛》2018年第5期。

(65)则平：《渝宜间领江罢工胜利》，《四川文献》1968年第66期。

(66)《交通：川江领江公会概况》，《四川月报》第3卷第6期，1933年。

(67)《交通部训令：第七六四号》，《交通公报》第1313期，1926年。

(68)《交通部训令：第七六四号》，《交通公报》第1313期，1926年。

(69)《交通部训令：第三六五六号》，《交通公报》第207期，1930年。

(70)《交通部训令：第三六五六号》，《交通公报》第207期，1930年。

(71)《部令两领江公会合并》，《星槎》第46期，1931年。

(72)《交通部训令：第八〇〇号》，《交通公报》第1313期，1926年。

(73)《改组长江上游领江公会》，交通部编印《交通部二十年四月份工作报告》，1931。

(74)《局务纪要：(十六)关于监督引水事项：(1)整理川江领江公会办法》，汉口航政局编印《交通部汉口航政局局务汇刊》，1932，第10页。

(75)《关于撤销我县专区立石镇观音滩滩师的函》(1959年6月22日)，重庆市丰都县档案馆藏，档案号：0037-0003-00018-089。

(76)周群华、顾宇辉：《中国近代航运史(1895～1937)》，第365页。

(77)《职工活动：贵轮领江舵工喜看航线图》，《新世界》第103～104期，1936年。

(78)李鹏：《清末民国川江航道图编绘的现代性》，《西南大学学报》(社会科学版)2017年第5期。

(79)《职工活动：权轮船长杨万才等对舵工详解航图》，《新世界》第103～104期，1936年。

(80)邓松涛：《贡献于川江上的引水人》，《新世界》第96期，1936年。

(81)《亚通轮船公司、牟兴发关于雇佣牟兴发为大领江的合同》(1925年5月1日)，重庆市档案馆藏，档案号：03510001003430000004。本文所引档案凡来自重庆市档案馆者，下不另注。

(82)《亚通轮船公司、古青云关于雇佣古青云为二领江的合同》(1925年5月22日)，档案号：03510001003430000003。

(83)《义商联华轮船公司关于聘任王卿怀为领江的条约》(1936年11月3日)，档案号：03510001003430000002。

(84)则平：《渝宜间领江罢工胜利》，《四川文献》1968年第66期。

(85)《宜昌市行川领江工会会规石碑刻》，宜昌博物馆编《宜昌博物馆馆藏文物图录·宗教民俗卷》，文物出版社，2019，第158页。

(86)则平：《渝宜间领江罢工胜利》，《四川文献》1968年第66期。

(87)则平：《渝宜间领江罢工胜利》，《四川文献》1968年第66期。

(88)《兵工署驻川南办事处关于雇佣上游领江致长江上游上段领江公会的笺函》(1939年12月30日)，档案号：00350001006660000041。

(89)《长江上游上段领江公会关于雇主供给领江、会计人员伙食致兵工署的函》(1940年)，档案号：00350001006660000051。

(90)《关于合理分配领江职务致民生实业股份有限公司函》(1934年3月21日)，档案号：03280001000680000041000。

(91)《关于合理分配领江职务致民生实业股份有限公司函》(1934年3月21日)，档案号：03280001000680000041000。

(92)《胡霨关于告知国元轮已商允民生公司宜速办驶后可否在宜昌雇佣领江致江星初的函》(1939年6月20日)，档案号：01800020000800000042。

(93)《职工活动：风轮船长、领江努力》，《新世界》第5期，1938年。

(94)《荣誉：信轮领江刘裕成、陈明友工作努力》，《新世界》第6期，1938年。

(95)《川江航务管理处川河领江暂行章程》，《交通公报》第13期，1928年。

(96)《公司选定优良舵工学习领江》，《新世界》第86期，1938年。

(97)〔英〕彼得·伯克：《知识社会史(下卷)：从〈百科全书〉到维基百科》，第4页。

(98)淅沥：《宜都一日记》，朱洪涛编《极目楚天：民国湖北游记》，南京师范大学出版社，2018，第180页。

(99)宜昌市民间文学集成办公室、宜昌市群众艺术馆编印《宜昌市谚语集》，1990，第153页。