“交”的本意，是两个点或多个点之间的连接。“通”的本意，是两个点或多个点之间的移动。“交”和“通”合起来，意思就是在两点或多点之间的连接和移动。现代交通，无论是人还是物，都需要使用交通工具，因而“交通运输”这个术语完整地表达了“交通”的含义。人的移动是人借助交通工具而被移动，形成人流。物的移动是随着人流而被移动，形成物流。具体的信息、 附着于物质的信息，随人流和物流而移动，形成信息流。数字化的信息通过信息系统（电信、互联网等）而移动。交通有物质层面的含义，也有精神层面的含义。原始人就已经产生自然崇拜，需要与崇拜对象进行象征性的、非物质的交通，之后发展为与神灵、先人、信仰对象的交通，以及人际的精神交流和信息传递。
交通是人类进化的基本途径
200多万年前，人类的始祖在东非产生。人群数量逐渐增加，交通的需求也随之产生。当他们采集食物的空间和休憩地范围扩大，两点和多点间的移动就必不可少。当他们形成一个或多个群体时，当他们开始搬运食物和其他物品时，交通量随之增大，人流和物流也自然形成。在还不具备生产能力时，在当地能采集利用的野生食物耗尽时，他们就不得不扩大采集范围。当原来的休憩地如洞穴、树林、高地、水滨人满为患时，他们不得不寻找新的地点。为了保持与出发地之间的联系，较长距离的交通需求随之产生。与此同时，总有少数人会出于好奇心而走向陌生的地方或寻找更理想的生存空间，于是更远距离的交通产生了。
在这一过程中，人类逐渐发现和使用原始的交通工具，如利用树干、树枝、树皮、藤蔓、兽皮、兽骨、石块、石片等来支撑、负载、扛抬、捆扎、包裹、切割、开孔，减轻行走、负重的压力，便利物品的集合和搬运。一开始他们只能寻找、利用平坦开阔、植被稀少的天然通道，如障碍较少的谷地、坡度不高的山口、能涉水而过的浅滩。在找不到这类天然通道又不得不继续前行时，他们只能利用简单的石器、木器清除植被，平整洼地，填土垒石，凿岩削坡，修成道路。人类从偶然以倒伏的树木跨越小河，以漂浮的树干渡过大河，到逐渐掌握了架设独木桥、木桥，制造独木舟、木船以至帆船的技术。
随着人口数量的增加，原始人类形成不同的家族、部落、群体，在缺乏基本生产力且生存条件严酷的情况下，相互争夺、争斗不可避免。失利的一方为避免更大的损失或被灭绝，只能以逃避、迁移为应对手段。当自然灾害特别是大范围的、持续的自然灾害发生时，人们就近觅食求生的移动无济于事，唯长途迁移才能生存。在气候发生剧烈变化的阶段，长途迁移成了当时人们唯一有效的应对手段。由于他们不具备基本的地理信息，对外界一无所知，往往要经过无数次试错，才能找到新的生存空间。
人类就是这样走出非洲，走向世界，而这一切都离不开交通。
交通是文明形成和发展的基本条件
一个人类群体进入文明阶段的基本条件，包括：出现栽培农业或饲养业、分化出专业和阶层、形成较密集的聚落或城市、产生高规格的祭祀仪式等。这些都离不开基本的交通手段。栽培农业和饲养业必须扩大规模，才能生产出足够的食物供养那些不直接从事生产的人口，而这必然扩大产地内部和产地之间的交通量。专业的统治者、管理人员、祭祀人员、贵族、工匠、军人都需要食物和物质的供应，其中一部分如统治者享用的物品、工匠所需的原料、祭祀所需的祭品，或许只能从远地获得，这就需要比较大的交通运输量。人口的聚集和城市的形成并非只是人口自然增长的结果，人口的不断迁移也是其中重要的因素，这些都会增加交通量，增加人流和物流。
工具的进步和生产力的提高促进了交通工具和交通设施的发明和改善，其中最突出的是轮子和车的发明。原始人偶然会利用滚动的树干、下滑的石头拖带物件，但只有轮子的制成和车的发明才使交通出现飞跃。马的驯化和应用为交通提供了前所未有的动力，扩大了交通的范围。马车成为工业化之前人类最重要的交通工具，大大提高了速度和人流、物流量，扩大了人类的移动半径。马车的运用和普及又促成道路、桥梁、津渡的修建和改善。作为乘骑，马加快了交通的速度，增加了交通的灵活性，扩大了交通的范围。对人类文明意义重大的人口迁移、物质和文化传播等，大多离不开车、马的贡献。虽然人类对畜力的利用范围逐渐扩大到牛、骆驼、驴、骡、鹿、象、狗等，但马始终是前工业时代最主要的畜力。这些交通工具的发明和形式的创新推动了文明的形成和发展。
中华文明的起源、发展与交通同步
距今大约5800年，文明的迹象出现在黄河中下游、长江中下游、辽河流域等地区；距今5300年前后，中国各地陆续进入文明阶段；而距今大约3800年前后，在黄河中下游地区形成以二里头文明为代表的文明核心。距今6000至3000年，黄河中下游的中原地区具有最理想的自然条件（土壤疏松、地表植被容易清除、气候温暖、降水充沛），是当时东亚大地上最宜居的地方。华夏先民正是借助交通手段，从各方会聚（当然其间或许也经过无数次试错），最终定居于此。中华文明的核心形成后，这里成为“天下之中”，进而通过日益发达的交通工具、交通设施，密集的人流和丰富的物流以及商品流通，传播文化，引领四方。
距今4000年前后，小麦栽培和青铜冶炼技术传入中国。至今尚未发现小麦和青铜器在当时已成为商品的证据，它们应该都是随着人口迁移逐步从西亚、中亚传至黄河中下游地区的。如果说小麦的栽培有可能是获得麦种的农民无师自通，那么，青铜的冶炼技术绝对不可能只是通过青铜器的流传而被掌握，必须经由专业人员不间断地传授，所以，青铜传入中国的过程必定伴随着一定数量的人口流动和迁移，不仅离不开车、马等交通工具，而且也需要从中亚抵达新疆、从新疆通过河西走廊进入中原的道路。而美洲的作物红薯（番薯/地瓜）、玉米、马铃薯（土豆）、花生、烟草、辣椒等直到16世纪才传入中国，即要等到海运诞生，大航海时代来到后才有可能。
距今3300多年的商王后妇好墓出土的和田青玉器物，证明当时已经开通由昆仑山通向中原的交通路线。公元前2世纪，张骞出使大夏（今阿富汗与伊朗东部）时已能找到胡人向导，说明中原与域外的交通路线存在已久。《史记·夏本纪》载“五服”制度——“令天子之国以外五百里甸服：百里赋纳总，二百里纳铚，三百里纳秸服，四百里粟，五百里米。甸服外五百里侯服：百里采，二百里任国，三百里诸侯。侯服外五百里绥服：三百里揆文教，二百里奋武卫。绥服外五百里要服：三百里夷，二百里蔡。要服外五百里荒服：三百里蛮，二百里流。”这虽不能证明夏朝已经形成的事实，却能说明在分封制时代，交通路线和里程对于维持统治的重要性。正因为如此，早在春秋战国时期，各国都已有了专门的机构或人员负责管理交通运输工具及设施的制造、修建和维护。秦始皇灭六国后，实行“车同轨”，统一全国的道路标准，在此基础上建成高标准的驰道，由首都咸阳通向全国各地。随着中央集权制度的巩固，秦汉以降历朝无不重视遍及全国的驿传系统和道路网的建设和维护。到18世纪中叶，清政府在1300多万平方千米的国土范围内，建构起连通各个县级行政区和重要居民点的驿传和道路系统。至晚清，铁路的建成和轮船的使用，则揭开了中国交通运输史新的一页。
西周初，一批商朝遗民迁入洛阳，利用那里适中的地理位置和四通八达的道路从事货物贸易，由此成为专业商人。商业发展促成物流的增加和商品集散地、交通枢纽的形成，一些诸侯国的都城成为繁盛的商业、手工业中心。《史记·货殖列传》描述“夫山西饶材、竹、榖、纑、旄、玉石；山东多鱼、盐、漆、丝、声色；江南出楠、梓、姜、桂、金、锡、连、丹沙、犀、玳瑁、珠玑、齿革；龙门、碣石北多马、牛、羊、旃裘、筋角；铜铁则千里往往山出棋置，此其大较也。皆中国人民所喜好，谣俗被服饮食奉生送死之具也”，勾勒出一幅当时全国商品的产销物流图，而支撑这一商业物流系统的就是遍布全国的商道。
随着疆域的扩展，政治中心与经济发达地区的分离，军事上或边疆地区对粮食和物资需求的提升，政府对粮食、物资的调拨量不断增加，范围也不断扩大。特别是为了保证首都的粮食供应，历代都设置了专门的交通工具、设施、路线，并有专门机构和人员予以管理、支持和维护。春秋时代已开凿运河，沟通不同水道和水系，充分发挥水运的便利。西汉、隋、唐时期的长安城离不开关东的漕运，京杭大运河的开通和维持保证了元、明、清三代北京作为首都的需求，运河的维护和漕运制度成为国家不可或缺的运行基础，直到近代才为海运和铁路运输所取代。
春秋时代的先民已经开辟了海上航线，孔子曾表示想“乘桴浮于海”，秦朝时徐福带领数以千计的少年、农夫、工匠东渡。西汉时从徐闻、合浦出发的航线可驶至南亚的黄支国，唐宋时的广州、泉州、宁波、扬州等地成为繁荣的外贸港口，郑和的庞大船队更远达东南亚、南亚、西亚、东非，16世纪以降东南沿海不断有人由海路外迁。晚清，“五口通商”和西方轮船军舰的来航形成新的海港，洋务运动与早期的民族工业发展使中国有了自己的海轮、海港，显现出现代海运的雏形。
中国幅员辽阔、疆域广大，地形地貌复杂多样，先民筚路蓝缕以启山林，创造了各种交通运输工具，开凿条条道路（包括见于记载的世界上最早的道路隧道“石门”），架设各类桥梁，设置津渡港口，疏通各地航道，可以说在前工业化时代，中国长期保持着世界上最大规模交通系统的地位。
从烽火到数字化，从烽火台到互联网
人类产生的信息，最早是通过表情和声音来显示的，此后则有了书写工具和介质，增加了符号和图像。文字（包括数字）发明后，其成为人类记录和传递信息的最有效的工具。西周末年“烽火戏诸侯”的故事证明，至迟在公元前770年，周人已经建成通过光（烟、火）长距离、即时传递重要信息的系统，但能传递的信息量毕竟有限，成本也相当高。表情和声音只能通过人的近距离接触传递，而借助某种手段如扩音、登高、使用望远镜等可以延长传递距离，但仍相当有限。口头信息、含有信息的介质则只能通过人或者由人借助交通工具传递。公元前490年9月12日，费里皮德斯从马拉松跑到雅典，跑了42.193千米，目的就是为了传递“我们胜利了”这一信息。波斯帝国在公元前6世纪就已经建成国内的通行道路，沿路配备驿站，形成有效的信息传递系统。秦始皇下令全国建成从首都咸阳连接各郡治、由郡连接大多数县治的道路，保证政令的上通下达。到清朝，除青藏高原以外的所有地方都已普及官道驿站，为了保证像黄河水情这样的高时效信息能及时传递，还专门设置限时、水陆联运、接力传送的“八百里加急”。
电话的发明使声音能够通过电流强弱的转化沿着电线远距离传输。莫尔斯码的发明催生的电报将讯号传至远方。电报传入中国后，用4个数字代表一个汉字的编码法实现了汉字的数字化。无线电波的发现和运用使信息可传递至地球的每个角落。
二进制的发明开创了数字化的新时代。0和1两个数字就能表达0—9这10个数字，在电路上只需要开和关两种状态。文字、图像、影视等信息都可以转化为数字，进入电脑系统和信息传输系统。对于不能直接转化为数字的信息，就得借助各种材料——如光敏、热敏、触敏、压敏、嗅敏材料——制成传感器和转换器进行传输。
在可以预见的将来，信息系统包括电脑、AI都只能通过数字运作，所以无法转换为数字的信息介质和实物如手稿、书画作品、信函、合同、档案、刊物、书籍的原物，都还只能通过人流、物流交通运输。我们可以从月球上、火星上把影像信息传回来，但哪怕1毫克月壤，也必须通过运载工具运回地球。
引领交通：科技还是人文
交通工具需要动力，在人力、畜力之后先后出现了机械动力、化石燃料动力、电力、核动力。汽车、火车、轮船、航空器、航天器等发明后，与之配合的交通设施如道路、桥梁、隧道、渡口、航道、港口、码头、机场、航线、发射场、回收场等随之产生，为适应新的交通工具的需要，新的科学技术不断更新完善。不仅如此，交通发展的过程中产生了交通管理，形成了专职岗位、机构、规则、制度和相关的法律。
交通的社会属性决定了交通的基本功能就是服务于人类，发展交通事业的根本目的就是最大限度地满足人类的需求，因此交通和交通事业的发展要符合人类社会的发展方向，符合人类的基本价值观念，以人为本，需要人文的引领。
人类对交通和交通事业提出了共同的要求，即安全、高速、高效、舒适。这些当然需要基本的物质条件，需要通过科学技术的进步才能实现，但每一方面、每一环节都需要人文的引领。以高速为例，是不是速度越高越符合人类的需求呢？是不是所有的人任何时候都需要高速呢？无论哪一种交通工具，更高的速度必然需要更先进的设施、更大的投入、更高的能耗，会对环境造成更大的影响，产生更大的潜在风险，所以，不能完全根据技术指标来判断，而要综合自然、人文、社会各种因素作出选择。协和式飞机巡航时速超过2000公里，至今未被超越，1976年投入商业飞行，2002年退役，其后一直未见类似机型的投入计划，显然有出于技术以外的考虑。在已经开通高铁的偏远乡村，仅存的一班绿皮车还是大受欢迎，因为这是村民赖以谋生的工具。中国大量的老人、退休人员、低收入群体更需要廉价交通，他们“被高铁”后反而减少了出行。从北京到莫斯科的火车旅程长达五天五夜，旅客当然希望车速越快越好，但当火车越过乌拉尔山驶过那块亚欧界碑时，减速到几乎停顿却倍受旅客赞誉——因为这样，所有人的相机、手机都能留下清晰的照片。
每次看到某地一座高桥又创造了一项世界纪录的报道时，都会见到这样一句话：从此从某地至某地的时间缩短了多少小时。如果这是人们建高桥的目的，我很想知道，这座新桥每年的人流、物流是多少？今后人/公里和吨/公里的收费是多少？旅客和货主是否愿意负担，负担得起吗？这数十甚至上百亿的投入多少年才能收回？
