姜明新:土耳其“中间走廊”运输通道竞争力研究

选择字号:   本文共阅读 138 次 更新时间:2021-03-25 12:45:55

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姜明新  

  

  

在现有中欧铁路交通格局下,土耳其“中间走廊”运输通道,相较于其北部的欧亚运输通道,其市场竞争力明显不足。但随着我国“一带一路”倡议影响力的不断拓展,面对中欧陆上集装箱运输总量的飞速增长以及中欧铁路运输主力线路面临的新情况、新问题,中欧班列不仅有了开行跨里海过境土耳其线路的必要,而且还增强了中土两国加强政策沟通、加快设施联通、促进贸易畅通的动力。尤其是在构建国际国内双循环新格局的背景下,正确认识和挖掘土耳其“中间走廊”的市场价值,有利于中欧班列规避风险、提升效率,促进国内国外两个市场的协调发展。

  

一、土耳其“中间走廊”通道的竞争力分析

   土耳其“中间走廊”通道源自土耳其外交部公开发布的文件《土耳其的多边运输政策》。泛指横穿小亚细亚、南高加索和中亚、联通土耳其和中国西部边境的多条运输道路,其中既有铁路、公路也有里海海路,既包括现有的公路、铁路、里海海运线路及其设施,也包括规划中和未来可能的地面运输线路及其设施,具有相当程度的包容性和开放性。本文主要讨论该倡议所述连接土耳其和中国西部的跨国铁路网络的既有线路,以下简称“中间走廊”。

   为了探讨和比较土耳其“中间走廊”通道的竞争力,首先需要明确本文所要探究的中欧班列过境运输的几条主要通道尤其是土耳其“中间走廊”通道的基本走向。

   (一)中欧班列主要运输通道

   从欧亚大陆整体视角来看,我国国内开行过的众多中欧班列线路,包括试验线路都可归结到4条欧亚主要通道上,这些运输线路当前主要依托2个大陆桥,构成了以中欧班列为主要运输形式、以集装箱为主要运输载体,沟通中国与欧洲两个大市场、带动沿线国家过境运输和经济贸易发展的货运物流服务网络。

   这4条欧亚大通道从北到南分别是第一亚欧大陆桥的跨西伯利亚走廊、新亚欧大陆桥、跨里海中亚高加索走廊(“中间走廊”通道)和中亚—西亚走廊。

   (二)影响土耳其“中间走廊”通道竞争力的要素分析

   为了探讨“中间走廊”通道在中欧班列过境运输方面的竞争力,我们选择了影响托运人选择中欧班列不同线路的主要因素进行比较,这包括运输距离、运输费用、运输时长这3个主要考虑因素以及与运输效率相关的基础设施状况、途经国家数量、运输方式、换装次数、地理气候条件与地缘政治因素的影响。

   第一,运输距离。土耳其“中间走廊”的3条线路在中欧班列的运输距离上并不占优势,它们并不是目前中欧班列跨境运输距离最短的线路。

   拿中欧班列典型的几条主要线路进行比较,走第一大陆桥的哈尔滨—满洲里—汉堡班列全程9820千米、走新亚欧大陆桥的兰州—阿拉山口—汉堡班列全程8027千米,即使是渝新欧重庆—阿拉山口—杜伊斯堡全程也只有11179千米,而从西安出发走“中间走廊”距离较短的北线跨里海到布拉格全程就达12251千米,这还只是到中欧的布拉格,而不是中欧班列跨境运输的主要目的地德国柏林、汉堡和杜伊斯堡。

   第二,运输费用。依据俄铁规定,从阿拉山口入境的运费费率为0.7美元/FEU·千米,从满洲里入境的运费费率为0.4美元/FEU·千米。简单换算一下,从满洲里到汉堡的基本运费约为2200美元/标箱,从阿拉山口—汉堡的基本运费约为2400美元/标箱,即使是常态化运营的重庆—阿拉山口—杜伊斯堡的中欧班列当前的全程运费也只有6000美元每40英尺长箱,简单换算一下全程约3600美元/标箱,而2018年从连云港经“中间走廊”到伊斯坦布尔的运费协议价为6300美元/标箱。也就是说“中间走廊”的运费明显高于跨西伯利亚走廊和新亚欧大陆桥,更是远远高于海运。

   第三,运输时长。中欧班列与海运相比具有很大的时间优势,但就中欧班列各条线路进行比较,则土耳其“中间走廊”与新大陆桥和第一大陆桥相比,在运行时间上仍处于劣势。

   据报道,2019年从阿拉山口出境到白俄罗斯布列斯特的铁路运营时长已经稳定在6天左右,重庆、成都、西安、郑州发车经阿拉山口出境前往欧洲的中欧班列的全程时长常态化稳定在12天左右,中欧班列横穿俄罗斯也只要6—7天。但新开通的西安经“中间走廊”到布拉格线路根据国内报道全程耗时共15天,而实际运行了18天,这还是在沿线国家高度重视和协调下的首次班列的运行情况。

   第四,基础设施状况。总体来看,经俄罗斯、哈萨克斯坦、土耳其赴欧的各条线路的基础设施状况都有待提高,这是影响中欧班列稳定运行的一个重要因素。这些线路老化、运能不足、集装箱化水平低、改造升级困难,投资费用高昂。

   此外,与俄罗斯、哈萨克斯坦等苏联国家相比,土耳其的铁路基础设施状况还要更复杂一些。当前土耳其既有少量新建设的现代化线路,也有大量建于共和国早期的铁路,甚至还有不少建于帝国时代的老旧线路,一个明显的问题是电气化不足。更主要的是,长期以来土耳其国内运输以公路为主,铁路运输只占全国运输总量的4%左右。这种情况与其铁路基础设施不佳、铁路运输速度慢、准点率低、线路运营规划刻板、管理调度水平、托运便利程度不高、冷链系统不足等等不无关系。

   第五,途经国家数量。鉴于不同国家的法律差异尤其是运输法规的差异,过境国数量也是影响中欧班列运行效率的一个重要因素。根据他人研究,因为在口岸通关、检验检疫、换装乃至压货、甩车等问题,中欧班列在口岸的滞留时间,占全程运行时间的30%左右。首次跨里海中欧班列“长安号”是截至目前开行的所有中欧班列中,途经国家最多、运输方式最全的线路,全程共经过了10个国家。

   第六,运输方式。跨西伯利亚走廊和新大陆桥只有铁路运输这一种运输方式,而“中间走廊”无论北中南3条线都绕不开里海,必须实行铁海联运,用火车轮渡过里海,一共需要进行两次转换。其间不仅要受港口的转换效率的影响,还要受阿塞拜疆里海航运公司运能和班期以及天气条件的制约。

   第七,换轨次数。技术层面因铁路轨距不同需要换装,边境换装是一项耗时费力的工作,它直接增加了货物的运输成本和时间成本。尽管在“中间走廊”线路上的集装箱运输还存在大量的资源冗余,但这并不能消除换装给铁路运输造成的额外时间成本与运输成本。

   第八,调度管理水平。这主要涉及相关的人才和技术储备,在这方面俄罗斯具有明显的优势。而“中间走廊”沿线的其他国家,包括哈萨克斯坦、土耳其还需要不断加大对其国内相关人才、技术、基础设施方面的投入,才能从根本上提高“中间走廊”通道的通行效率和市场竞争力。

   第九,沿线气候条件。这对某些商品,尤其是农产品运输是非常重要的考虑因素。总体来看,“中间走廊”和中亚—西亚走廊处于北纬45度以南,其气候条件相对温和,冬季运输条件明显优于跨西伯利亚走廊和新亚欧大陆桥,但需要考虑的是土耳其东部山区、哈萨克斯坦和我国北疆地区的冬季同样十分寒冷,通过“中间走廊”运输同样也需要增加保温措施从而提高了运输成本。

   第十,地缘政治因素。这一因素对跨境交通运输来说,至少在特定时间内,除了绕行,基本上无解。

   通过以上分析,不难发现,除了气候条件,土耳其“中间走廊”相较于其北部的两条欧亚运输通道,在中欧班列过境运输所涉及的几乎所有因素中都处于劣势。如果没有其他重大因素变化或外力推动,土耳其“中间走廊”的现有竞争力相对跨西伯利亚走廊和新亚欧大陆桥都不具有优势。

  

二、中欧班列通道面临的问题与“中间走廊”的机遇

   随着“一带一路”倡议的整体推进和中欧班列的极速发展,中欧班列原有线路所固有的问题逐步显现出来,一方面形成了中欧班列快速发展的瓶颈和困难;另一方面也给中欧班列拓展渠道、求新求变提供了动力,给包括土耳其“中间走廊”在内的中欧之间的道路联通带来了新机遇,增强了其竞争力。

   当前运营的中欧班列线路面临的问题及其带给“中间走廊”的机遇可以概括为以下几点。

   (一)运输通道和过境点过于集中,亟须改善联通性

   从欧亚大陆的整体视角,现有中欧班列线路的走向及其瓶颈几乎一目了然:一是现有中欧班列线路在我国的出境点和欧盟的入境点高度集中,尤其是后者;二是现有中欧班列线路对俄铁、哈铁的依赖度非常高,并且在今后相当长的时间内这一格局都难以改变。

   因此,在中欧班列跨西伯利亚通道和新亚欧大陆桥入境欧盟几乎必经白俄罗斯布列斯特的情况下,新增加的土耳其“中间走廊”通道及土欧卡帕库尔入境点在事实上改善了中国对欧盟贸易的联通性和过货能力,至少是在物理上增加了这种改变的潜力。

   (二)沿线铁路基础设施不堪重负,亟须增强分流能力

   这几年中欧班列开行数量和运量的急剧增长,给沿线铁路基础设施造成很大压力,其直接后果就是效率降低。2014年中欧班列渝新欧全程运行时间曾缩短到11天,但现在因为拥堵而大幅延宕。特别是位于瓶颈的白俄罗斯布列斯特和波兰马拉舍维奇换装点,其宽轨设施屡次达到了极限使用状态,而场站的扩容建设仍在进行中。即使是我国国内重点建设的主要出境口岸阿拉山口和霍尔果斯,在今年疫情的影响下,猛增的班列数量也让口岸应接不暇。

   因此,在不断提升瓶颈口岸的过境能力的同时,通过货物分流来提高中欧班列的运行效率,已是形势所迫,不得不提上议事日程。而遍观欧盟边境可供选择的入境点,包括黑海、地中海的海路入境点,综合考虑沿线地区的地缘政治限制,在不增加现有线路基础设施压力的情况下,土欧边境的卡帕库尔就是当前最好的选择。

   (三)运输目的地过于集中,亟须拓展新的运输市场

   中欧班列虽然现有近70条线路,但在欧盟的目的地绝大部分集中在德国及其附近,在欧(盟)目的地过于集中是造成中欧班列现存诸多问题的一个重要因素,而这种情况也是欧盟内部对华贸易发展不平衡在铁路货物运输上的一个反映。

   虽然近些年中欧贸易总体上呈上升势头,但2013年以来的中欧双边贸易数据呈现出两个特点:一是中欧贸易额增长缓慢,甚至时有反复;二是双边贸易的发展,距离习近平总书记2014年4月1日访欧时提出的到2020年中欧贸易总额达到10000亿美元的宏伟目标还有不小差距。

   造成这种情况的原因,首先是欧盟限制对华高技术出口以及欧盟中低技术产品对华失去竞争优势造成欧盟对华出口疲软。其次也与欧盟内部对华贸易国别不平衡有很大关系,少数几个成员国就占据了欧盟对华贸易的大部分份额。

有鉴于此,尽管中欧贸易和中德贸易关系稳固,但要想进一步提升中欧贸易水平,达到10000亿美元的年贸易目标,就必须寻找新的增长点。因此,在“一带一路”迅猛发展的今天,尤其是在中国已经成为世界上主要的农产品进口大国的情况下,拓展对东南欧等欧洲其他地区国家的经济关系就显得十分必要,有利于平衡中欧贸易减少贸易摩擦、平衡欧洲内部的对华贸易、促进东南欧经济的发展乃至扩大“一带一路”倡议的影响力和效益具有明显的现实意义。(点击此处阅读下一页)

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文章来源:《学术探索》2020年第12期

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