【内容提要】本文试图通过“立法者”的进路，以大西洋秩序的两次立法者之争为线索，以《航海法案》为分析文本，对英第一帝国秩序的变迁进行解读。第一次立法者之争在英荷之间展开，本文据此剖析英国对大西洋经济秩序的构建；第二次立法者之争发生在英美之间，本文围绕《航海法案》在北美的实施与最终的革命，探讨帝国秩序的瓦解；最后一部分则在前文的基础上，探析海洋帝国所蕴含的“商业”属性与“自由”内涵。
【关键词】大西洋 立法者 航海法案 帝国秩序
一、问题的提出
从今天回看英第一帝国①所处的17、18世纪，既是一个人类社会从早期现代到现代的转折，也是西方文明从欧洲大陆到（包含美洲的）大西洋转移的开端。而北美殖民地，既是欧洲扩张在北美的重建，也是欧洲社会结构规范在北美大陆崩溃的体现。英国作为“地理大发现”这场空间革命的践行者，其商业、移民、海军等扩张的方式，也预示着它从迈向海洋的那一刻起，就是世界性的。因此，我们看待伴随殖民扩张而来的帝国构建，伴随独立革命而来的帝国瓦解，就不能仅仅局限于政体内部，而是要将其置于当时的国际秩序，即整个大西洋的范畴之内来把握。②既要追溯并审视英国构建帝国秩序的过程中自身所处的欧洲秩序，也要考察英国扩张到美洲大陆时所面临的秩序挑战，还要关注北美最终瓦解帝国而试图构建全新世界秩序的意图。
基于这一广阔背景的分析，就必须代入一种“立法者”的进路。这里的“立法者”，严格来说既不是“现代立法意义上的法律制定者（law-maker），也不是古典意义上创建政体的立国者（legislator）”③，而是指处于世界格局的剧变过程中，创建全新世界秩序的规则制定者（rule-maker）。不论是法律制定者还是立国者，都是针对一个国家或政体内部创制具体法律规则或根本政治制度的角色。笔者所指的规则制定者，则是一种构建外部秩序的角色。换句话说，是一种广义的国际法范畴的立法者。并且，这种规则（rule）并不一定以具体的法律（law）形式表现出来，相反，它往往隐秘在一些抽象的话语背后。
如果说《威斯特伐利亚和约》是欧洲大陆意义上近代国际法的开端，那么与此同时大航海带来的世界剧变，则将“国际法”的意义推向了海洋。在《陆地与海洋》一书中，施米特曾叙述了英国在走出欧洲、迈向海洋的空间革命中，是如何做出积极的选择而成为“海洋自由”规则——这一有利于贸易和海军强者的规则制定者的。④英国通过与其他殖民列强的斗争，在欧洲与美洲之间构建“大西洋不列颠政治世界”⑤的行动，同样也扮演着上述规则制定者的角色。而到了18世纪晚期，北美独立战争的爆发，既是一次从英国内部的脱离，更是一次对帝国原有秩序的强烈震动。北美发布《独立宣言》所创建的主权国家秩序，在接下来的数个世纪中无不锻造着这个世界的规则。⑥
本文所关注的，正是通过大西洋秩序的两次立法者之争，来解读第一帝国秩序的变迁。第一次立法者之争在英荷之间展开，即两大海洋强国在“新世界”的争夺。期间，英国颁布《航海法案》，试图在海上贸易中排除欧洲其他国家（主要是荷兰）的竞争，构建有利于自身发展的大西洋经济秩序。该法案直接导致了英荷战争的爆发，并最终通过英国的大获全胜而得到巩固。第二次立法者之争则发生在英美之间，是指在《航海法案》所构建的重商主义秩序下，日益强大的北美殖民地不满该秩序对其发展的限制，与宗主国展开的争夺。这场斗争在前期表现为殖民地猖獗的走私和自铸货币，在后期则表现为独立革命的爆发，并最终催生了自由贸易秩序的形成。之所以选择《航海法案》作为分析的文本，不仅因为它是贯穿这段历史的代表性文献，还缘于其颁布的背景与内容，都恰恰折射了第一帝国秩序中至关重要的大西洋经济秩序的构建。除此之外，当代知识界也往往将该法案视作引发北美革命、摧毁英第一帝国的重要原因之一。⑦笔者将在接下来的第二节，围绕《航海法案》的颁布背景和内容，剖析第一次立法者争夺下英国对大西洋经济秩序的构建；在第三节围绕《航海法案》在北美的实施与最终的革命，探讨第二次立法者之争下帝国秩序的变迁；最后一节将在前文的基础上，探析海洋帝国所蕴含的“商业”属性与“自由”内涵。
二、第一次立法者之争：英荷冲突下的《航海法案》
15世纪末开始的大航海带来了人类历史上的一次空间革命。伴随这场革命而来的资本主义兴起，不仅日渐摧毁原有的封建关系，也将欧洲的战场从大陆推向了海洋。结束三十年战争的《威斯特伐利亚和约》塑造了形式平等的国际秩序，也因此被视为近代独立主权国家的起点。然而熟悉历史的人都知道，《威斯特伐利亚和约》并没有终结欧洲大陆的混战，主权国家与帝国的杂糅格局在接下来的数个世纪中也长期存在。⑧那么，与此同时充斥着数个殖民帝国的海洋世界是怎样的？在商业、移民、战争这些抽象的词语背后，究竟隐藏着怎样的海洋秩序？相较于西班牙和葡萄牙这些早期海上强国，英国的加入稍晚了一些。但是，英格兰人的法治传统，或者说以法律的形式来解决某些问题的习惯，却使得这段急剧变化的历史背后的潜在秩序得以显现出来。1651年《航海法案》正是英国锻造由其主导的大西洋经济秩序的关键一环。
16世纪，荷兰取代西班牙成为海上霸主，而新兴的英国在结束内战之后，商业扩张也急剧加速。双方在欧洲市场与殖民地贸易的争夺日益激烈，围绕航运、渔业等领域的竞争不断恶化。荷兰凭借其传统的海洋优势，阻碍着英国海外贸易的发展。正是基于这样的背景，处于空位期（interregnum）的英国在克伦威尔的领导下，于1651年10月9日颁布了主要针对荷兰的《航海法案》。就像它的全称——“为增进国家船运、鼓励国家航海的法案”⑨——所指明的，法案的目的在于打破荷兰的封锁，为发展英国的海上贸易与航海事业锻造秩序。法案的具体内容，正是围绕反对外国船运垄断、统一航运路线以及保护渔业权三个方面展开。
在反对外国船运垄断方面，法案规定，“凡在亚洲、非洲、美洲，或其任何部分，或其任何所属岛屿，为英属殖民地或其他殖民地种植、生产、制造的货物或商品”，都必须由“英国人民，或英属殖民地业主，或英属殖民地权利所有人”所拥有的船舶运输，才能被“进口或带入英国、爱尔兰，或英属的其他土地、岛屿、殖民地或领地”。“凡在欧洲种植、生产、制造的货物或商品”，也要遵守上述规定，除非这些货物必须或通常首先经由外国船舶运输。禁止英国商人对所有“在外国种植、生产、制造的货物或商品”，通过外国运输中介的方式从产地进口到英国。在航运路线方面，规定“凡在外国种植、出产或制造的产品或商品”，包括“木材、沥青、柏油、油脂、大麻、亚麻、水果、葡萄酒和白兰地酒、橄榄油和醋”，必须直接由这些商品的生产国，或是最近的港口运至英国。禁止外国商人把产品或商品从英国的一个港口运到另一个港口。所有的航运路线最后都必须在英国汇合，最后的终点站只能是英国港口。即使是与英国殖民地进行贸易，其货物也要先运往英国，然后再运往殖民地，否则将不允许其他国家与英国殖民地进行贸易。在保护渔业方面，法案规定只有英国船只捕获的“鳕鱼、鲱鱼、沙丁鱼，或者任何由捕获的鱼制成的鱼油、咸鱼、鲸鱼骨”，才许可在英国进口。上述鱼类“只能由船主是英国人，或者船上大多数人是英国人的船只”从英国领土运出。此外，在每一款条文的最后，都写出了违反法案的处罚措施。⑩
从上述《航海法案》的目的与内容可以看出，英国通过对海上贸易的交通工具（船舶）、运输航线，以及与之相关的核心产业——渔业这三个领域的排他性、垄断性规定，积极地塑造着符合本国利益的经济规则。但是，这种规则也必然意味着对传统垄断大西洋转口贸易和航运的荷兰国家利益的侵害。在双方的利益冲突背后，实际上隐含着两个海洋帝国围绕大西洋主导权的争夺。荷兰的垄断，依托于自然地理优势。作为低地国家，荷兰背靠德国内地，位于欧洲两条古老的商船航线之间，其海外贸易发展十分便利，逐渐形成商船多、体积大、效率高、组织完善的贸易中介国家，也是全世界商品集散的中心。与此同时，荷兰造船业的日益强大，带动了海军实力的提升，保障着由其独占的海上贸易重要航线。作为强者，荷兰所主导的大西洋秩序便是以“自由主义”11为名，行垄断之实，反对英国对其本国海上贸易的排他性规定。没有制约和调节的自由主义，恰恰是有利于强者而有损于弱者的。主张自由贸易的经济秩序，正是为了维系荷兰现有的强者地位，使其他国家永远沦为附庸。
相反，英国作为新兴的海洋国家，拥有丰富的国内商品，12却在航运业长期处于劣势，被迫依赖于荷兰。为了形成自身完整的生产、运输、消费经济链条，英国必须打造一个“保护区”，排除强者的竞争，从而为自身航运的发展赢得空间和时间。如果依自由贸易原则，完全开放市场，英国将根本无法与荷兰相抗衡，其本国航运业和渔业只能面临长期被压制和愈发落后的困境。更重要的是，从表面上看，英国与荷兰争夺的，是大西洋贸易圈的商业利益，实际上，围绕航运与渔业的航运技术、造船技术、水手与船员的航行技术，都是直接关乎海军发展的重要因素。倘若英国依附于现有秩序，直接后果是商业利益的损失，间接后果就会是国家安全利益的巨大隐患。这也是为什么看似仅仅作为经济规则的《航海法案》，在一开始就明确提及是为了国家的“财富与安全”的原因。13因此，英国主导的大西洋秩序必须带有强烈的“保护主义”色彩。
实际上，这两种主义都是英国和荷兰奉行“重商主义”的产物。重商主义除了强调金银货币和对外贸易的重要性之外，非常关键的一点在于主张国际贸易的“零和博弈”。换言之，世界的财富是一定的，一国得到相对更多的财富，必须建立在损害其他国家利益的基础上。14这种“零和博弈”的观点，注定一方是赢家，另一方是输家。英荷双方各自以本国利益为基础的秩序，也就难以达成妥协。除此之外，重商主义背后所隐含的国际关系现实主义，即国家作为自身利益行动的理性行为者，在决策时权力与利益的考量高于理想或道德，以及将权力，特别是武力，视作国家安全最好的保障，也间接激化了双方的矛盾。1651年的2月到7月，英荷之间尝试了一定的谈判，15但是最终并没有以和平的方式解决冲突，而是诉诸秩序背后立法者的暴力争夺——战争。
1654年，第一次英荷战争结束，双方签订《威斯敏斯特和约》，荷兰溃败，被迫承认《航海法案》所构建的以英国利益为主导的大西洋经济秩序。也恰恰是透过这场战争，我们更能够洞悉这项由英国议会通过的法案，早已不是英国“国内法”意义上的贸易条款，而是触动了整个国际贸易中各方参与者利益的“国际法”。只是彼时法案的背后完全没有现代意义上“平等互利、协商一致”的原则基础，而是赤裸裸的强权支撑。彼时的海洋秩序，也近乎各个国家为了利益而相互竞争、弱肉强食的自然状态。施密特曾经这样自问自答：“在国与国之间的国际法中，海洋意味着什么？”“既然国家才是统御一切的秩序概念，海洋却不知疆界为何物，而且是唯一的、无须考虑地理情势和邻里关系的统一空间。这种空间对于和平的商业贸易，抑或是任何国家之间的战争，都保持一视同仁的自由和开放。”16在海洋这个没有边界也没有秩序的全新空间里，欧洲殖民国家通过贸易获得了巨大的利益，也恰恰是因为利益，引发了彼此之间无休止的战争。
我们注意到，在这场欧洲的兴衰剧变过程中，英国并没有把战争当作唯一的手段——即便在当时的历史情境中是必要的手段，而是注重以法律的形式，锻造符合其本国利益的全新世界规则。换句话说，在全新的空间革命中，英国选择做这个新世界的立法者，决定以对其最有利的规则——而不是纯粹依靠武力征服——去塑造未来的世界格局。《航海法案》所构建的以英国利益为中心的大西洋经济秩序，为英国在海洋的崛起提供了重要的制度支撑。而因此收益的商业扩张与海军发展，又反过来保障了规则的执行。商业、海军、法治，杂糅在一起，共同推动了大英帝国的崛起。
三、第二次立法者之争：《航海法案》与第一帝国秩序的变迁
（一）《航海法案》与第一帝国秩序的构建
如果说，英荷冲突视角下的1651年《航海法案》，是英国为殖民扩张而塑造的外部秩序，那么英国及其殖民地视角下的1660年、1663年、1673年、1693年《航海法案》的四次修订与补充，则是英国对整个商业帝国内部秩序的构建。通过一系列法案，英国将本土、欧洲，以及北美、加勒比、西印度群岛和非洲的各殖民地，共同塑造出符合宗主国利益的大西洋贸易框架。
1660年《航海法案》对殖民地的商品运输、进出口做了严格的限制。法案规定：“所有进出殖民地的商品必须用属于英格兰、爱尔兰、威尔士和殖民地人的船只运输；凡用外国船只载运该国生长、生产或制造的商品进入殖民地的应对其课以附加税。”“凡被列举的商品，……除另一块英属殖民地或英格兰、爱尔兰及威尔士以外，不准出口到其他任何地方。并且在殖民地的商人和代理商必须拥有英国国籍。”17这里所列举的商品，包括“蔗糖、烟草、棉花、靛蓝染料、生姜、黄桑木和其他染色木材”。181663年的《航海法案》则进一步禁止欧洲各国种植、生产和制造的商品直接运抵并进口到英国属地，规定必须先在英国过埠。在英国，货物将被卸载、检查、补税、核准，最后再重新装船。并且必须使用英国的船只装运，保证船长和至少四分之三的船员是英国人。191673年的修订补充了一些法案原有的漏洞。201696年的《航海法案》非常详细地制定了法案执行的细则。包括规定对违反法案而收取的罚金，“三分之一交由国王，以及他的后裔和继承人使用；三分之一交由殖民地或种植园的执政官使用”；“剩下三分之一则给予向国王的高级法院或殖民地法院”告发或起诉此违法行为的人。“要求殖民地执政官对《航海法案》宣誓”，以保证对法案的执行。所有英国船只必须到海关登记，否则就不能被认为是英国船。“所有船名的更改必须要有新的注册登记”。除此之外，新的法案还禁止殖民地颁布与现有法案，以及以后英国议会制定的法案相抵触的法律——这样的法律是“非法的、无效的”。21
一系列围绕殖民地商品进出口、航运、船舶管理以及相关惩罚细则的限制和规定，除对外排除其他欧洲国家的竞争，为英国及其殖民地的发展建立保护区，更巩固了殖民地附属于英国本土的经济定位，也就是“边缘服从中心”的帝国经济秩序。换句话说，北美、加勒比、西印度群岛以及非洲殖民地，作为大英帝国的边缘地区，在利益上要服从于帝国中心的英国本土。以糖业为例，英国本土作为投资者，非洲提供庞大的劳动力资源，加勒比和西印度群岛负责种植和提炼，北美殖民地则承担生产器具、副产品加工以及运输等辅助性生产功能，最后的产品再销往包括英国在内的整个欧洲市场。在围绕糖业的投资、生产、运输、消费的经济链条中，形成了英国-非洲-加勒比、西印度群岛、北美-英国（欧洲）的大西洋经济圈，确保英国本土利益的最大化。
根据经济史学者的考证，到18世纪初，大英帝国内部总共形成了三种贸易线路。第一种是英国本土商人和北美新英格兰地区商人的大西洋三角贸易。英国本土商人从宗主国出发，至西非贸易站换取奴隶，将其运至西印度群岛和北美大陆殖民地南部的种植园，换取当地的热带产品，再带往宗主国。22新英格兰商人则从北美殖民地出发，至西非贸易站换取奴隶，后运至西印度种植园换得糖蜜和蔗糖，再运回新英格兰。第二种是宗主国与殖民地间的贸易。这类贸易旨在将殖民地的产品运回宗主国加工，并将宗主国生产的日用品和制造品运回殖民地，因此大多是由宗主国的商人控制的，并以宗主国为中心展开。包括英国与英属西印度群岛的蔗糖贸易、英国与北美南部殖民地的烟草贸易，以及英国与北美北部殖民地的粮食和船舶用品贸易。23第三种是各殖民地之间的贸易。主要有从北美殖民地北部到西印度群岛运送食物、日用品和糖蜜的贸易线路，以及从北美殖民地北部至南部的沿海贸易线。这种依据重商主义理论塑造的大西洋贸易格局，由英国本土主导，殖民地作为其原料产地以及制成品的倾销地。宗主国通过对殖民地制成品市场的控制，实现自身的贸易顺差。
在英帝国内部的差序格局背后，还有着无数与《航海法案》一样，承担着规制、调整整个大西洋经济关系功能的法律、特许状、王室训令、枢密院令、公告和政策文件。与此同时，征战大西洋、印度洋的英国海军，为英国本土及其殖民地的商业、贸易提供强有力的保护，在实践中巩固了英国与殖民地之间的“保护与服从”关系，构建着第一帝国的内部秩序。
（二）英美之争下第一帝国秩序的瓦解
我们必须注意到，英帝国内部的重商主义差序格局，自身也蕴含着潜在的危机。“边缘服从中心”的秩序基础，是以中心利益最大化为目的，甚至不惜损害边缘利益的。此种秩序必须依赖于中心对边缘的优势地位，英国本土要能够保证殖民地对宗主国自愿地——甚至是被迫地——服从，才能保证“差序格局”的执行。在殖民地开拓和发展的初级阶段，帝国边缘区域与中心区域的经济发展水平差距甚大，作为英国海军所保护的、带有排他性大西洋贸易圈的一分子，无疑有利于殖民地自身的发展。受益于这种大西洋贸易格局的北美殖民地，从16、17世纪开拓时的满目贫瘠，发展到18世纪的一片繁荣。24因此，处于这一阶段的殖民地绝不会想要挑战帝国的差序格局，相反，它会积极地参与这个秩序。
但是，随着殖民地自身经济实力的不断提升，中心对边缘的优势地位逐渐减弱，原先“边缘服从中心”秩序背后隐藏的不平等利益分配关系就愈加凸现出来。《航海法案》所构建的“边缘服从中心”差序格局，已经越发不能满足殖民地人民的利益诉求。原先起到“保护区”作用的排他性规则，渐渐变为阻碍北美殖民地与欧洲其他国家以及其他殖民地经济往来的壁垒。
以制造业为例。在大西洋贸易圈内，英国一直以来为所有殖民地提供制造品、食品和商业服务。25但是，北美殖民地北部地区的制造业却日益繁荣。17世纪末，费城有51家独立的手工作坊；造船业方面，波士顿在1720年就有14个造船厂，每年造船约200艘；纺织品方面，除精制衣物外，其余生活必需的产品殖民地都可自给；冶铁方面，独立前夕13个殖民地的冶铁炉数目甚至比英格兰、威尔士所有冶铁炉的总和还要多，生铁的产量在革命前夕每年达到将近3万吨。北美北部地区出口的日用品逐渐垄断了西印度市场，有些甚至还出口到南欧地区。26这就导致北美与英国的制造业产生了激烈的竞争关系。而英国当局为了维系原有的差序秩序，先后颁布了1699年《呢绒法案》、1732年《制帽法案》及1750年《冶铁法案》，旨在限制北美殖民地制成品的生产和出口，力图避免宗主国与殖民地间在上述行业的贸易竞争，从而巩固“让殖民地从事种植业，把制造业让给母国”的贸易格局。27
到这一阶段，主张以宗主国利益优先的重商主义，日益损害着殖民地的利益。北美殖民地也就不可能再服从于原先《航海法案》所构建的“边缘服从中心”的帝国秩序。起初基于自愿的服从，渐渐演化为消极的反抗。长期的贸易顺差，使得金银货币源源不断地流向英国本土，而大西洋沿岸的殖民地却因此变得货币匮乏。据考证，在北美殖民地，为增加货币供应，大多数殖民地都有暗地自行铸币的现象。28除此之外，他们还广泛从事着同其他欧洲国家和别国殖民地间的违反各类英国贸易条例的走私贸易。18世纪初，背风群岛总督科德林顿说道：“这里各阶层和各界人士串通一气规避贸易条例的现象非常普遍。”29
如果说规避法律是对第一帝国秩序的消极反抗，那么随着双方利益冲突的愈演愈烈，公然的反抗也就呼之欲出。直接引发独立战争的“波士顿倾茶事件”，就是一起源自殖民地茶叶走私者的公开抗议。而在标志着第一帝国瓦解的《独立宣言》中，也有对英国重商主义的明确控诉：“大不列颠在位国王的历史，是接连不断的伤天害理和强取豪夺的历史……为了证明所言属实，现把下列事实向公正的世界宣布”——“他们切断我们同世界各地的贸易”。战争结束后，北美殖民地宣布不再遵守英国颁布的法案，其与世界各国的自由贸易如火如荼地展开。
具有讽刺意味的是，英国当初作为新兴的海洋国家，通过《航海法案》塑造的“保护主义”贸易秩序，挑战了当时作为强者的荷兰的“自由主义”贸易秩序，成功地为自身海上贸易的发展赢得了时间和空间，一跃而成为大西洋的新主人。一个世纪过去了，也恰恰是英国通过《航海法案》构建的帝国差序格局，又成为一个新兴地区——北美殖民地所挑战的对象。18世纪的大西洋，成为北美人民争取“自由贸易”秩序的战场。然而我们也必须注意到，就在独立革命爆发的同一年，苏格兰人亚当•斯密出版了《国富论》，由其代表的古典经济学派展开了对英帝国重商主义的严厉批判。在接下来的历史进程中，英国也逐渐放弃了原有的秩序，转而积极地提倡自由贸易规则，并凭借工业革命和进一步的殖民扩张，发展为掌握全球霸权的“日不落帝国”。
不论是16世纪格劳秀斯的“海洋自由论”为荷兰冲破西班牙、葡萄牙对海权的垄断提供了理论基础，17世纪的《航海法案》为英国构建了发展自身海上贸易的保护区，还是18世纪《独立宣言》对英帝国差序格局的瓦解，这些理论或者法律文本的背后，在一定程度上都隐藏着人们基于当时情境做出的审慎而精明的利益考量。两次大西洋立法者的争夺，都是不同群体构建对己有利秩序的尝试。在今天审视这段历史，与其说是大航海带来的空间革命改变了英国的命运，不如说是新兴海洋性资产阶级——将资本主义生产方式扩张到全球的使命召唤——改变了世界的命运。于是，我们又回到那个古老的问题，海洋究竟意味着什么？
四、作为海洋帝国的英国：“自由”与“商业”
陆地和海洋作为两种文明力量的象征，经常出现在政治性的历史叙事之中。波希战争中，希腊人抵抗住了波斯人的扩张，守住了他们天性热爱的自由。这场战争之后，陆地染上了“集权”的色彩，而海洋则成为“自由”的象征。30随后的伯罗奔尼撒战争，斯巴达又战胜了雅典，海洋以及海洋城邦依赖的贸易与通商变成了混乱、放荡、堕落、纵欲的代名词。31布匿战争后，罗马崛起，陆地和海洋的道德地位发生了彻底的转变。公民美德、爱国主义、服从纪律、勇于牺牲、谨慎认真、长于耕战、发挥共和体制的长处，被归于罗马及其代表的陆地文明；而醉心商业、纵欲堕落、贪恋金钱、过分依赖雇佣兵、在国内政治中争吵不休，被归于迦太基及其代表的海洋文明。32再往后，罗马帝国衰落，蛮族不断入侵，意大利居民逃往潟湖小岛，以海水为屏障抵御蛮族，成为在10世纪到15世纪间称霸地中海的威尼斯的起源。随着大航海时代的正式到来，大西洋沿岸先后历经西班牙、葡萄牙、荷兰等传统海上强国的兴衰，最终由英国占领了空间革命的制高点。而最为关键的是，“自由”这个词重新在海洋帝国的属性中复活了，“商业”这个在过去被视为会导致德性败坏的词，也变成了理性、进取、创新，甚至是文明的象征。在大不列颠王国的政治叙述中，以自由和商业为核心的权利话语被逐渐构建出来，连同新教伦理、共和主义一起，打造着海洋文明的神话。33这套话语背后，隐藏着海洋对陆地的规训，隐藏着作为海洋帝国的英国——试图作为立法者（rule-maker）——构建全新世界秩序的野心。
对外，英国与欧洲其他国家之间的关系名义上是依据《威斯特伐利亚和约》的平等主权国家秩序。但是主权国家无疑是一种基于大陆的建构——正是在对领土的征服、占有，或者与相邻国家对疆土的争夺中，形成了边界、常备军、成文法和强大的政府机构等典型的大陆主权国家特征。而一旦进入海洋，领土不复存在，边界不复存在，主权国家间的秩序又意味着什么？事实上，数个世纪的征战所形成的国际秩序，在迈向海洋的那一刻起就失效了。全新的空间，意味着全新的资源，也要求着全新的分配、全新的规则。对资源分配的原则，西、葡两国主导的“海洋封闭论”或“教皇分配论”34，逐渐被格劳秀斯的“海洋自由论”35所取代。于是，海洋演变成一种为了利益相互竞争、弱肉强食的自然状态。每一个作为海洋体系中个体的殖民国家，都有着抢占地理大发现下巨额财富的欲望。关于这些财富的分配，只能是基于强力的自由博弈。因此，海洋帝国的自由和商业背后，就必然捆绑着海军的暴力。从前文对《航海法案》的分析可以看出，英国与荷兰的战争，从来不是为了古典的荣耀或复仇，而是基于经济利益的计算。而没有制约的自由，无疑有利于强者而有损于弱者。这种“自由”的国际自然状态背后，是强大的商业利益欲望，是充斥暴力的海上战争，这也正是作为新兴海洋强者的英国对外主张的规则。在这种“自由”的秩序下，英国逐步通过利益的计算和强力的博弈，成为整个海洋的霸主。
对内，英国通过《航海法案》等一系列规则塑造着中心与边缘之间的差序格局。这种以宗主国利益为目的的不平等秩序，无不充斥着商业利益的考量，即便在第一帝国即将瓦解的时候，这种计算也不曾停滞。越来越多的学者认为，整个帝国中心从大西洋的撤退、向东方印度洋乃至世界其他地区的转移，是基于更低成本治理模式和更大利益回报的决断。虽然这种差序格局在北美独立后于英美之间消失了，但是却始终存在于继续作为殖民地的区域与英国本土之间。后来第二帝国时期英国对印度的统治，就是帝国内部中心与边缘之间不平等规则的巩固。36
到这里，所有古典共和国的德性似乎都在这种海洋帝国的功利主义计算中消失了。不论是战争还是治理，对英国人来说，都源自对经济利益的理性计算。政治不再是目的，而只是经济的手段。波考克甚至曾这样评价第一帝国的结束：“罗马人让自己的帝国吞没了自己”，而不列颠人选择放弃帝国，维护了自己。37然而，这样的规则如何具有正当性？因此，怎样解决世俗化进程中日益丧失古典德性的问题，摆在了英国政治精英的面前。他们不可能将霍布斯式的自然状态理论抛之于大众面前，即便当时的殖民扩张的确充斥着无数的欲望和暴力。于是，他们选择重新定义德性，在“商业文明”中重建德性。用建立在商业繁荣基础上的市民（civil）社交礼仪、精致优雅和个人修养，取代罗马语言中的公民（civic）美德。由于经济不发达，古代公民没有“随时可以兑付的信用和现金，用来支付劳动者的工资，而只能盘剥不必支付报酬的奴隶和农奴的劳动”。“不在多样化的商业社会中，他们的人格也缺少多姿多彩和优雅，只好把闲暇用于积极参与治理国家和征战……”38与此同时，法学家将“物权”塑造成一种具有高度实践功能的“新德行”，为新兴资产阶级对财富的追求和占有做足了正当性的论证。这个世界上的最高美德不再是欧洲大陆君主国追求的荣耀，而是以理性最大化的方式来追求财富和繁荣。这样一种商业文明的建构连同“文明”与“野蛮”、“先进”与“落后”的话语，与清教徒“善战胜恶”的“山巅之城”政治理念一起，伴随着海洋帝国的殖民扩张，逐渐成为世界差序格局的新准则，而英国人就是这个进程中的立法者。只有在这个意义上，我们才能理解将英国称为“海洋帝国”背后的自由与商业的真正内涵，理解商业文明取代古典德性背后海洋对陆地的规训，也才能够认识这种思想是如何被美国所承袭的。
【注释】
①一些历史学者把1583年到1783年间进行海外殖民扩张的英国称作“英第一帝国（First British Empire）”。这段历史起于从王室获得特许状的汉弗莱•吉尔伯特（Humphrey Gilbert），在1583年穿越大西洋到达北美，宣布领土属英国王室所有，终于1783年独立战争结束，英军签订《巴黎和约》承认美国独立。参见Nicholas Canny， The Oxford History of the British Empire： Volume I： The Origins of Empire： British Overseas Enterprise to the Close of the Seventeenth， London： Oxford University Press， 1998；以及Philip D. Morgan， Strangers within the Realm： Cultural Margins of the First British Empire， Chapel Hill Press， NC.， 1991。
②比如在第一帝国后期，印度洋殖民地的兴起对英国在北美的战略抉择也起到了至关重要的作用。
③强世功：《迈向立法者的法理学——法律移植背景下对当代法理学的反思》，载《中国社会科学》2005年第1期。
④［德］卡尔•施米特：《陆地与海洋——古今之“法”变》，林国基、周敏译，上海：华东师范大学出版社2006年版，第81—100页。
⑤［美］波考克：《德行、商业和历史：18世纪政治思想与历史论辑》，冯克利译，北京：三联书店2012年版，第110页。
⑥［美］大卫•阿米蒂奇：《独立宣言：一种全球史》，孙岳译，北京：商务印书馆2014年版。
⑦例如Richard B. Morris （eds.）， English Navigation Laws， Columbia University Press， 1939； Lawrence A. Harper， The Effect of the Navigation Acts on the Thirteen Colonies， pp. 3-39； Richard B. Morris， Labor and Mercantilism in the Revolutionary Era， pp. 76-139； Oliver M. Dickerson， The Navigation Acts and the American Revolution， University of Pennsylvania Press， 1951。
⑧禾木：《〈威斯特伐利亚和约〉：神话的建构？》，中国国际法学会网站，http://www.csil.cn/Director/Detail.aspx?AId=14，2016年9月10日访问。
⑨“An Act for Increase of Shipping and Encouragement of the Navigation of This Nation， October 9， 1651，” in C. H. Firth & R. S. Rait （eds.）， Acts and Ordinances of the Interregnum， 1642-1660， Vol. II， pp. 559-561。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America： A Documentary History， Vol. I， New York： Chelsea House， 1983， p. 524。
⑩“An Act for Increase of Shipping and Encouragement of the Navigation of This Nation， October 9， 1651，” in C. H. Firth & R. S. Rait （eds.）， Acts and Ordinances of the Interregnum， 1642-1660， Vol. II， pp. 559-562。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America： A Documentary History， Vol. I， pp. 524-526。
11［荷］格劳秀斯：《论海洋自由或荷兰参与东印度贸易的权利》，马忠法译，上海人民出版社2005年版。
12John Lewis Ricardo， The Anatomy of the Navigation Laws， London： Charles Gilpin， 1847， p. 19.
13“An Act for Increase of Shipping and Encouragement of the Navigation of This Nation， October 9， 1651， ” in C. H. Firth & R. S. Rait （eds.）， Acts and Ordinances of the Interregnum， 1642-1660， Vol. II， p. 559。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America: A Documentary History， Vol. I， p. 524。
14Robert B. Ekelund & Robert D. Tollison， Mercantilism as a Rent-Seeking Society： Economic Regulation in Historical Perspective， College Station， TX： Texas A&M University Press， 1981， p. 9.
15王绳祖：《国际关系史》第1卷，北京：世界知识出版社1995年版，第81页。
16同注④，第75、76页。
17E. Lipson， The Economic History of England， Vol.Ⅲ， The Age of Mercantilism， Edinburgh， 1934， p. 124.
18“Navigation Act of September 13. 1660（12 Chas. II， c. 18），” in M. Jensen （ed.）， American Colonial Documents to 1776， in English Historical Documents， Vol. IX， pp. 354-356。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America： A Documentary History， Vol. I， pp. 526-529。
19“Navigation Act of July 27， 1663 （15 Chas. II， c. 7），” in M. Jensen （ed.）， American Colonial Documents to 1776， in English Historical Documents， Vol. IX， pp. 356-358。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America： A Documentary History， Vol. I， pp. 531-533。
20“Navigation Act of March 29， 1736 （25 Chas. II， c. 7），” in M. Jensen （ed.）， American Colonial Documents to 1776， in English Historical Documents， Vol. IX， pp. 358-359。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America： A Documentary History， Vol. I， pp. 533-534。
21“Navigation Act of April 10， 1696 （7&8 Wm. III， c. 22），” in M. Jensen （ed.）， American Colonial Documents to 1776， in English Historical Documents， Vol. IX， pp. 359-364。转引自W. Keith Kavenagh （ed.）， Foundations of Colonial America： A Documentary History， Vol. I， pp. 538-543。
22［特］埃里克•威廉斯：《加勒比地区史（1492—1969年）》上册，沈阳：辽宁人民出版社1976年版，第212、213页。
23谢品巍：《论1700至1770年代的英国大西洋贸易》， 豆丁网，http://www.docin.com/p-250783593.html?_t_t_t=0.6742325301747769，2016年9月10日访问。
24Oliver. M. Dickerson， The Navigation Acts and the American Revolution， pp. 1-23.
25Nuala Zahedieh， “Making Mercantilism Work： London Merchants and Atlantic Trade in the Seventeenth Century，” Transaction of the Royal Historical Society， Vol. 9， 1999， pp. 143-158.
26樊亢、宋则行（主编）：《外国经济史：近代现代》第1册，北京：人民出版社1980年第2版，第176、177页。
27参见Kingsley Bryce Smellie， Great Britain Since 1688： A Modern History， New York： Literary Licensing， 2012。
28Morison， Samuel Eliot， The Growth of the American Republic， Oxford University Press， 1969， pp. 101-103.
29同注22，第277页。
30参见《希罗多德历史：希腊波斯战争史》，王以铸译，北京：商务印书馆2005年版。
31参见［古希腊］修昔底德：《伯罗奔尼撒战争史》，谢德凤译，北京：商务印书馆1960年版。
32张笑宇：《重建大陆：反思五百年的世界秩序》，桂林：广西师范大学出版社2015年版，第9—17页。
33同上，第76—81页。
34林国华：《封闭海洋：约翰塞尔登的海权论证及其问题》，载林国基（主编）：《自由海洋及其敌人》，上海人民出版社2012年版，第1—20页。
35同注11。
36P. J. Marshall， The Making and Unmaking of Empires： Britain， India， and America c. 1750-1783， Oxford University Press， 2007， pp. 1-34.
37同注⑤，第129页。
38同上，第28、195页。
刘天骄：北京大学法学院（Liu Tianjiao， Peking University Law School）
