一、既要高起点，又要快出车，轿车进家庭和国产化都不可能
1.以现有引进车型转作家用轿车不具经济合理性
改革初期为替代轿车进口自制改组装，以求既高起点又快出车。改革开放之初，我国各级党政机关和全民大中型单位对轿车的需求剧增，由于国产轿车在舒适性和密闭性上满足不了公款购车者的需求，同时公款消费的压力又在宽大范围内迅速增长，造成轿车进口激增。改革开始的1978年，轿车进口仅3辆，到1985年当年进口达10.6万辆，是同年国产轿车产量的20倍。轿车大量进口，一方面造成当年外汇存底告罄、第二年进口零增长，并使忍受不住紧缩之苦的经济从此走上依赖外债外资之路；另一方面，大量进口外国轿车在花光了本国汽车业引进技术改造升级资金的同时，又缩小了本国轿车的市场份额，使本国轿车在需求剧增中产量反而零增长。在轿车消费顶不住，靠进口又受不了的窘境下，前30年仿制开发轿车的发展模式不得不改为先进口零部件组装整车，然后将进口的零部件逐步复制翻版，再提高引进组装车的国产化率以替代进口，从而满足剧增的内需的模式。在这一轿车发展战略的抉择中，由于替代进口轿车的急迫性，只有采用组装方式。而要替代公款购买的进口车，引进车型的技术起点就必须达到进口车的高水平。同时为使国内汽车业有活干，也必须在组装的同时开始复制翻版。
10年引进的车型以公商用车为主，即使作为家用的微型车售价也达10万元/辆。截止目前，我国先后引进了几十种轿车车型，就其功能和成本价格而言，多属公商用车。其中已批量化组装的主要车型有15-17万元/辆的“桑塔纳”，28-60万元/辆的“奥迪”，17-25万元/辆的“切诺基”。这类中高档车型因售价远高于我国居民当前和今后若干年的购买力而成不了“百姓车”，若只作公商用车则会重犯需求剧烈波动和规模上不去等前30年轿车生产的老毛病。从1985年起，“轿车只有进家庭才能大发展”的呼声渐高，我国引进的车型增加了少数微型车，价格也开始降低。从已批量化生产的几种车型看，天津“夏利”8-10万元/辆；价格最低的长安“奥拓”原为8万元/辆、现为6.8万元/辆，加上商业费利税和其他税费，需付出10万元左右才能上路。
现以巨额外汇引进的车型，成本价远高于居民的购买力。目前我国家庭年平均收入农村约4000元，城镇约8000元。即使占全国人口1%、城镇人口5%的高收入家庭，年平均收入也仅2万元，而现几种为进入家庭引进的车型，售价相当于我国家庭平均年收入的14-20倍。尽管“奥拓”已是引进车型中的最低价了，但与我国居民目前和今后几年内的购买力相比，10万元/辆的售价仍然太高。而世界其他国家轿车进入家庭时车价仅相当于全国家庭年平均收入的2-3倍。很明显，改革以来花巨额外汇引进的各种车型，其成本价格远高于我国居民当前和今后几年的收入水平。即使今后几年中随着批量的增大和国产化率的提高，成本会有所下降，但要降到工薪阶层所能承受的车价仍不可能。若将这些引进的发达国家家用经济车型作为我国的公商用车还适应的话，那么作为今后几年大发展的家用轿车车型，在经济上却不具合理性。“桑塔纳”是人均GNP3万多美元的德国低收入家庭用车，但作为人均400美元的中国即便高收入家庭也仍然太贵。
目前私人购车多为非正常收入，靠吃老本借新债来支撑高消费难以持久。尽管车价过高的事实很明显，但我国报刊电视仍在津津乐道“轿车”进家庭；连不少汽车界人士也把摆脱自身困境的希望寄托于中国家庭购买他们的组装复制车上。造成上述误导的原因之一，大概是根据现有私人轿车中的80%为奥迪、桑塔纳等中高档车，另外就是城乡储蓄存款的连年激增。但应当指出的是，居民消费快速升级的趋势，掩盖了我国改革中存在的很多根本性问题：既有国民收入分配过分向个人倾斜，带来高消费、低积累、引起剧烈通货膨胀的问题；也有统支不统收，造成的财政危机使养老、医疗、住房等多项改革至今未动或未到位的问题。这些问题的实质是，国家和城镇居民靠吃老本、借新债来支撑高消费。要解决这些问题，必须增加中长期储蓄和基础部门投资。届时，城镇居民购买力快速增长的势头必将减缓，而现在城镇高收入阶层有意无意利用改革中的失误所获得的非正常高收入也必然会剧降。
2.引进车型的技术水平，远高于我国机电业的设计制造水平
当初放弃仿制开发改为组装复制，就是由于水平低、差距大。要使轿车进家庭，必须降低车价，主要途径就是从组装进至制造的国产化。但改革之初，之所以改变搞了20多年的仿制翻版模式走上进口组装之路，就是由于我国汽车业的低水平和慢速度满足不了市场上的高档需求。从全国看，机电业现役设备中达到或接近世界先进水平的仅13%，而超期服役的却多达20%；在高起点、快出车的要求下，只好放弃仿制开发改为进口组装。
10年引进车型的复制翻版，大厂尚不胜任，小厂更无能为力。我国轿车工业由仿制开发改为先进口组装再逐步复制翻版已有10年历史，从以零部件的国内制造比重为代表的国产化率看，即使是我国轿车制造历史最长、机电技术能力最强、配套条件最好的上海汽车工业公司，其“桑塔纳”轿车的国产化率在1993年底也仅达到85%，且大部分零部件的技术含量较低，技术水平尚未达到能供出口的德国质量标准；另外，作为轿车心脏的发动机，尤其是铸锻毛坯件等关键总成，由于整个机电重化业水平跟不上，不得不依赖进口。从全国其他引进车型的情况看，大厂的国产化率均低于上海（1993年底，天津夏利61.8%，北京切诺基60.48%，广州标致51.48%），而小厂除了能自制些雨刷、车灯、轮胎卡子的小部件外只能搞组装。这些情况说明，按现引进车型的技术水平搞复制翻版的国产化，就已经超过了大厂现在的制造能力，而小厂更是难以达到。若再要自主研制轿车全国产化产并达到引进车水平，困难就更大。要搞设计，就须在技术上补多年欠缺的设计研制课，投资要翻几番，体制改革也要大跃进。要设计，就要集中全国力量来攻关，投资则要几倍于组装，几十倍于制造。目前还没有哪个大厂敢作这个尝试；小厂虽敢，但名为设计，实为技术落后20年的仿制。继续组装、复制引进车，机电业无法摆脱困境。如果我国在选择家用轿车国产化的车型时，仍以现引进的各种车型做起点，连部分零件的国产化也只能由“一汽”、“二汽”这样的大厂干；那么我国由几万个小机械、小电子、小军工组成的技术水平虽低、但制造能力却很大的机电业就无法利用，素质虽不高但总数庞大的职工队伍就仍然无活可干，只能靠国家贷款和救济度日。如此一来，我国日趋衰败的机电企业也就无法摆脱困境，依靠亿万家庭购买轿车来带动机电业升级并支持经济起飞的愿望就不可能实现。
3.既要高起点又要快出车，轿车国产化和进家庭都不可能
若要高起点，就无法快出车。改革以来，为满足公款消费者对中高档进口轿车的需求，我国已花费了上百亿美元，其金额数倍于同期对汽车业的投入。在外汇短缺、进口车全面占领国内市场而本国汽车业陷入困境的压力下，有关部门提出：引进先进技术，发展我国自己的轿车工业，用“高起点，快出车”的国产化轿车替代进口。但实践证明，若要在轿车引进技术的国产化过程中追求高起点，就很难做到快出车。因为若把国产化的技术起点订得很高，则需要赶上的技术差距必然很大。十年间，我国汽车业花费了几百亿美元去引进技术、图纸、专利，购买工装模具设备和零部件，但即便技术力量相对较强、资金较雄厚的大厂，也是直至今日才从进口散件组装走到部分复制。
若要快出车，就无法高起点。如果因起点高、差距大，吸收消化耗时太多，无法满足快出车以堵住进口车的洪流并迅速给本国中小机电企业找到活干的要求，那么就只有降低引进技术的等级，以缩短国产化的路程。天津大发面包车是自日本引进的车型，它的出车很快，仅用几年时间就实现了全面国产化。但它的快出车却是以低起点为代价的。由于这种车的技术起点接近我国机电业现有水平，所以各地能一哄而上地仿制开发。这从各车厂制造技术掌握快、零部件很快实现100%国产化、销售情况也不错上就能看出。在仿制的同时再加上技改性研制后，车的性能还有所升级。倘若当初天津大发厂引进时也要追求技术上的高起点，那么可以断言，在快出车的同时又要国产化是办不到的。
如果非要坚持高起点，又逼着快出车，就只能牺牲国产化。如果不顾国内机电汽车业的体制现状和现实水平，在引进项目中，既要技术上的高起点，又要缩短吸收消化过程快出车，那就只有降低国产化的水平。10年引进的实践说明，引进车型的技术起点越高，所谓国产化轿车的价值中的进口含量就越大，而引进车型出车越快，其零部件国内制造的比重必然越小。从国家定点投资的几大轿车组装基地情况看，也是每当轿车引进的档次升级时，国产化率必然下降。
二、将不合理的高起点降低到我国现实水平上，才能快出国产化的家用轿车
1.为实现国产化，应放弃当初就不合理以后又追不上的高起点
为满足少数公款购车者的过高需求，选择本国机电业攀不上的高起点当初就不合理。改革之初，我们放弃了多年仿制开发的国产轿车，改乘进口轿车；其后，在不得不面对大进口造成工业升级所需的外汇耗尽、本国市场尽失和汽车业陷于衰败时，才被迫决定引进技术、复制翻版，并从满足新车型的技术一步达到美日欧轿车技术水平的需求出发，结果过高的技术起点造成我国轿车业历时10年仍无法完成复制翻版，堵不住进口加走私的冲击。而组装复制高档高价的公商用车，批量大了卖不掉，批量小了成本又下不来；公仆买得起不愿坐，百姓想坐又买不起，轿车工业最终还是没有出路。本来，为少数公职、公务之需进口少量高标车也属正常，最多不过成百上千辆罢了。而我国十几年来公款购置进口豪华轿车之风屡禁不止，为满足少数公款购车者的过高需求，我国轿车工业被迫脱离国民经济发展水平，选择踮着脚尖也够不着的高起点，步履蹒跚10年之久。
在公款购车的责任制建立之前，不断升级的高起点永远也追不上。选择高起点，不仅当初就不合理，而且由于我国改革尚未完成，各级国库的责任制还没有建立，造成十年来公款购车者对豪华轿车的需求标准不断提高，迫使引进车型不断升级。改革之初，换下了国产“上海”，改坐日产“达特桑”；但没过几年，“达特桑”就被高档洋车大量替代，致使1985年底国家外汇存底告罄，汽车部门不得不赶快组装出德产“桑塔纳”；然而未等“桑塔纳”的组装由生变熟，就又有了1988年的洋车第二轮进口高潮，汽车业又不得不赶快组装德产“奥迪100”来替代；但“奥迪100”刚坐没两年，又要升级。如此这般，今日之高起点尚未攀上，明日起点又提高了，若出车慢了，连把零部件组装成整车也等不及又要进口整车了。而引进的轿车每被迫升级一次，就要从轮子装起，国产化率几乎降到了零。这样下去，国产轿车不知何时才能从组装进至制造，更别说回头补研制设计的缺课了。因此，在公款购车没有责任化以前，去寻找所谓国产化的高起点，是永远没有尽头的。
高起点既不合理，又追不上，作为国产化的起点应放弃。实际上，我国目前公商用车的水平，不仅脱离了我国轿车工业的水平，也脱离了我国国民的消费水平。很明显，我国轿车工业10年来追求的高起点，至今仍未满足不断升高的需求，国家仍需年年花费巨额外汇去进口轿车。现在连欧美很多大老板都对我国“奔驰”等顶尖级豪华轿车之多感到惊奇。另一方面，由于没有廉价的国产轿车来满足城镇居民的需求，于是便开始了全国性的浪费性消费和投机性投资。从外部环境看，当今世界轿车市场处于供大于求的饱和状态，而只有我国轿车需求量正在快速增长，世界各大汽车厂商纷纷将目标对准我国，其挟关贸谈判中西方集团压力之余威，即将攻破我国对汽车的保护性贸易壁垒。在上轮谈判中，美、日、欧虽同意部分行业可给予我国发展中国家的待遇，但坚持汽车行业要按发达国家、最低也是新兴工业国的标准来对待。高起点既然当初就不合理，又屡屡追不上，而居民消费需求和洋商进军的压力又迫使我国必须快出车。在此背景下，我国汽车业即便出于生存，也必须降低起点，以求迅速研制设计出廉价的国产化轿车，把消费者手中潜在的几千亿购车资金挣到手，以作为机电业摆脱困境走向未来的救命钱。
2.目前能进入家庭的只能是国产化的廉价微型车
从廉价微型车起步是家用轿车发展的世界性规律。从世界各国轿车进入家庭的历史看，皆是从廉价低档的微型车开始，走“先普及后提高”之路。早在1908年，美国福特公司就以相当于中学教师年工资的售价使“T”型车进入普通美国人家庭。至1927年这种排量仅289毫升的廉价车共卖出1500万辆。福特公司因其产量达到世界总产量的40%，而成为世界级的大公司。尽管日本的“老师”美国轿车是以2升以上为主，但日本却从自身国情出发，选择了发动机排量仅360毫升的“国民车”，为使廉价轿车加快进入家庭还特别制订了“普及型轿车发展纲要”等产业政策。上述欧美日各车型的共同特点是：从本国机电业和人民收入水平出发，车型尺寸小，发动机排量小，在设计上不追求舒适和豪华，具有经济、简单、实用的特点，售价一般不超过普通工人两年的平均工资，是名符其实的“百姓车”。同时，由于价格低廉，销售十分旺盛，汽车厂家，也得到了丰厚的利润。回顾国外轿车工业发展的历史可看到，各国轿车工业的起飞，主要靠开发物美价廉的大众化轿车。若没有这些“百姓车”，轿车就只能是少数人的奢侈品，轿车工业也不会发展到今天的水平。
从我国国情出发，在发展家用轿车的初级阶段也只能选择廉价低档轿车。根据国际经验，只有车价相当于家庭年平均收入2-3倍，轿车才能大量进入家庭。以我国现在家庭年平均收入6000元计算，车价应在1-2万元。若以城市家庭年平均收入8000元计算，车价应在1.5-3万元左右。而出厂价约在3万元/辆以下的家用轿车，只能是尺寸小于3.3米，发动机排量小于1升，集经济、简单、实用为一体的廉价微型车。如果再将车价降至1.5万元/辆，则尺寸、发动机排量还要再小，功能要更加简单实用。目前，我国在2-3万元左右的轿车没有批量生产的厂家，只有民营小厂处于试制状态的样车。从95年两次全国超微型车研讨会的情况看，全国已研制出的微型家用轿车有几十个车型。车长一般在2.5-3.3米之间，发动机排量在250毫升到760毫升之间。由于设计思想追求简单、实用、经济，而制造又是国产化，所以即使按1万辆/年的小批量计算，多数车的成本价也能控制在2-4万元/辆之间。虽然这些小厂自主研制开发的车型，与现引进车型的差距在10年之上，但是它们代表了我国机电业现有水平，符合我国现阶段普通收入家庭的需要，是名副其实的“百姓车”。
廉价微型轿车的开发研制应走国产化之路。正如我们前面多次讲过的，在我国城镇居民家庭年平均收入尚不足万元，农村家庭年平均收入还不到城镇居民家庭年平均收入一半的国情下，只有集经济、简单、实用为一体的廉价微型轿车才适合需要。然而目前世界市场上还找不到适合我国的这种车型。因此，要想得到适合中国家庭的廉价微型轿车只能由中国自己去开发研制。要想廉价，必须是使用廉价的国产原料和设备，并从设计研制到制造组装全过程都使用本国廉价脑力和体力劳动的国产化轿车。
从目前日用消费品国产、合资、进口三者的比价看，基本是1：3：10，耐用消费品和机电产品比价虽低一些，但国产货不论设备还是消费品价格至少比进口货便宜一半。再从我国机电业产业组织结构不合理、技术装备水平低、生产能力严重过剩的现实出发，只有实现全面的国产化，才能使机电业摆脱困境。
3.我国小厂能制造、大厂能设计的是廉价微型家用轿车
我国小厂研制开发廉价微型家用轿车有困难，但担负零部件制造和小批量总装应能胜任。面对已经到来的我国居民对轿车的消费需求，真正开始自主研制廉价家用微型轿车的企业，并不是具有长期生产汽车历史的专业大厂，而是无活可干、无饭可吃的转产厂、乡镇企业和白手起家的民营小车厂、小研究所。以长春“海神”为例，它是靠借贷起家、职工总数只有100多人的股份制企业，由原经济学者李伟东负责经营管理，工程专家多为原“一汽”和“汽研所”从“红旗”研制到“奥迪”的退休总工。从1993年至今，该厂先后开发出了“海神第一代”、“海神第二代”，几乎是一年升一级。“海神”第一代车现已尝试年产3000辆的小批量生产，成本价格不超过1.8万元。“海神”第二代车，发动机排量扩大到550毫升，车长扩至3米，但成本仍未超过2.5万元。它们都是从设备到原材料全部国产化的微型车，并且零部件供货厂也几乎都是政府无力帮助的困难户。尽管这些小厂作为家用轿车的生产者面对大众消费需求选对了起点，但目前不少小厂的设计开发和制造加工还停留在原始状态，更不用说利用先进的计算机辅助设计车型和采用流水生产方式进行大规模制造了。
究其原因，一方面，国家制定的轿车发展战略和相关产业政策中没有它的位置，致使资金难以筹措，技术水平无力提高，生产难以形成规模。另一方面，这些小厂实际上并不具备设计开发新车型的技术、设备和能力，但是从全国各地微型车能够大上，并且配套的零部件厂并不难找的情况可以看出，这些小厂虽然在设计开发上能力不够，但廉价微型车的制造加工却是能够胜任的。
大厂复制翻版引进车的能力虽不足，但设计开发廉价微型车的胜算较大。目前，我国所有大厂尚未设计开发出任何一种廉价微型家用轿车，即使复制翻版现有引进车的能力也显得不足。而且技术水平比较低，如“桑塔纳”仅属国际70年代末、80年代初水准。而相当于世界90年代初水准的二汽“富康”则基本算组装车。上述情况说明，目前我国大厂使用国产工艺装备仿制开发出接近现有引进车技术水平的国产化轿车的可能性很小，但如前所述，诸多民营小厂依靠我国机电业的中低水平技术，却已自主仿制或研制出比引进车技术水平落后10-15年的全国产化廉价微型轿车。而我国在前30年依靠一个省或市的力量，也曾研制或仿制开发出北京吉普、轻型卡车等当时在技术上还算中游的全国产化汽车。目前我国大厂几十年积累的仿制开发经验和年年解剖研究国外新车积累的技术数据及资料，加上近年来引进的包括计算机辅助设计系统在内的多种具有世界先进水平的开发研制装备，及每个大厂都拥有的规模庞大、手段齐全的设计开发中心或基地，若能从我国国情出发，放弃不切实际的高起点，应能较快开发出技术上远高于民营小厂、仅比现有引进车在技术上落后5-10年的全国产化廉价微型轿车。
三、先降低起点，再步步升级，才是轿车工业发展的康庄大道
1.降低家用轿车选型的技术起点，以获得自主发展的主动
只有降低起点，轿车工业才能从公商用车转为家庭用车，并成为支柱产业。汽车工业要成为我国工业化中的支柱产业，就必须以需求量大的家庭用车为主体。轿车工业要从公商用车为主转为家庭用车为主，车价要从15-25万元/辆的发达国家的经济型车降至2-4万元/辆的中国家用经济型车。这样，车型的技术水平也相应要从80年代末降至70年代初。即以其中1/3的轿车的售价在3万元/辆左右，我国家庭就能大量购车。我国城乡居民储蓄存款到1995年年底估计将达3万亿。以6000亿元购买3万元/辆轿车计，共需供给2000万辆，这已相当于日本轿车年产量的一倍，足以成为大批量生产的支柱产业。由于家用车是居民自费购买，轿车的增产与就业、工资的增长必将呈良性循环。而我国轿车工业多年来以公商用车为主，在投资和销售上都依赖财政和反腐倡廉，各年间需求变化大，更兼款型多、升级快、批量小、成本高、效益差。这样，在生产能力尚不大时，上述困难还易于缓解。但如果在明后年近百万辆的组装、复制轿车生产能力建成投产后，由国家和外商投资上千亿元、售价10-30万元/辆的百万辆轿车卖给谁就成了大问题。若仍由党政机关和全民大中型单位购买，就需从国家财政直接或间接地再拨给或留用上千亿元。否则这些由国家投巨资组装复制出来的轿车，就只能放在车厂里“风餐露宿”了。而各方寄予厚望的轿车项目也马上就会成为亏损项目。目前日子还不错的大型汽车企业马上就会成为救济对象。
降低起点以廉价微型车为主，适应了机电业技术装备和组织体制的现状。选择廉价微型轿车作为家用轿车生产的主体，当然是降低了技术起点，但却适应了机电业的现状。我国一批中小企业建立至今从未经受过大批量高标准生产的考验，也未掌握均衡稳定连续生产的管理能力。而降低起点，搞现有中小企业的装备水平和劳动力素质能够承担的廉价微型轿车，就使中小企业的技术装备、组织管理和劳动力的技能培训得到了提高的机会。前面已讲过，我国大厂要达到现有引进车的技术水平，即使全套洋装备再加上大量进口零部件，也只能半组装半复制，不要说跟上洋车的升级速度，就连依附跟进都困难。而降低起点搞廉价微型轿车，则能迅速从组装复制进至仿制研制的飞跃。若大厂能完成这一飞跃，即能建立自主发展的技术基础和技术路线，成为我国汽车业乃至机电业自主发展的先导。另一方面，我国大厂只有掌握了家用轿车仿制或研制开发的能力，才能确立自己在轿车生产中的领导地位，适应经济体制的现状。我国目前的经济体制是因计划与市场并存，效益难以保证，国家若靠行政命令集中生产力，会因无钱包不起，对小厂也就管不了。若靠市场竞争集中生产力，大厂为公商用车追求高起点，跟在洋车屁股后面依附爬行，不以国内家用轿车的需求为中心，更不用说独立自主研制出全国产化的家用轿车了，也使大厂在技术产品上统领众多的中小厂无从谈起。当然，若大厂能放弃攀不上的高起点，则以任何一家大厂的能力都能自主开发出全国产化的微型家用轿车。由于廉价微型车的零部件多达近万件，其大批量生产必然带来庞大的、多层次的承发包协作网。所以降低起点，既能使轿车工业发展适应了我国的现状，又为产业体制的改革创造了机会。也是改善汽车产业组织结构、集中生产力的现实之路。
2.以廉价微型车为主体发展家用轿车，才能挽救机电业于衰败，填补今后10年供给断层，使经济走出困境
以廉价微型轿车为主体，才能填补为期10年主力商品的供给断层。我国自改革以来，经济增长模式由积累主导的投资推动变为消费主导的需求拉动。每个时期主力消费品的增长都成为经济增长的主动力。改革初期的“六五”，是以百元/件的自行车、手表、缝纫机等轻纺产品为主拉动经济增长。“七五”时期，则以千元/台的彩电、冰箱、洗衣机等机电类耐用消费品为主。到了“八五”时期，因通货膨胀加收入增长，居民的购买力提高至万元/台、件。这时，由于吃、穿、用的问题已基本解决，住和行的消费已经临头，但由于住房改革未动或不到位，使住宅无法成为主力商品；同时汽车工业只组装复制了几十万辆高价公商用车，适合居民购买力的2-3万元左右一辆的廉价轿车基本没有。这样，“八五”期间由于缺乏万元级的主力消费品，经济出现病态：五年中居民储蓄从不到7千亿激增3万亿；另一方面，企业生产的过时商品无人买，陷入困境的企业与日剧增，而政府又不能不让企业过日子，只好命令银行贷给企业资金继续生产过时商品，这样一来尽管居民储蓄增加了2万亿，但有问题的贷款至少增加了1万亿。由于无主力商品购买和投资，城市中开始了大规模的浪费性消费，企业和个人开始了投机性投资，出现了以货币空转为特点的病态繁荣。上述问题的严重性还在于“九五”计划中我国轿车工业的主体仍无转向全国产化的廉价微型轿车，还要继续攀登组装复制百万辆高价引进车的高起点。届时，居民家庭的购买力将增至2-4万/台、件，无主力商品生产与消费造成的问题将更严重。其实，我国轿车工业即使从现在起全力以赴转向廉价微型车生产，要形成百万辆辆能力最少也要五年，也就是说要形成初步满足市场需求的1000万辆车至少要10年。而“十五”期间如果中国多数家庭要购车的话，就需上亿辆才能满足。面对前5年后10年主力商品供给的断层，中国汽车工业不能再视而不见，迅速转向廉价微型轿车生产为今后10年中轿车大上建立技术基础，填补今后10年中主力商品的供给断层，是目前我国机电业唯一的选择和最后的机会。
以廉价微型轿车为主体大上轿车，才能使国民经济走出困境。目前我国国民经济中的诸多问题都集中体现在制造业的困境上。其中，重化工业的困境主要是由于进口装备太贵、资源已趋劣势、成本上升太快及投资不足所致；轻纺工业是由于低水平重复建设的生产能力太大，出口摩擦日增，而内需又因城乡关系仍未理顺无法吸收更多产出；机电业是因为设备订货被洋商抢去，消费类商品过剩，而陷入重重困难的。但就机电业而言，既然民营小厂、个体汽车发烧友都能通过制造廉价微型轿车找到活干，如果机电业能将其过剩的生产能力转向居民急需的2-4万元/辆的微型轿车，则产量达到200万辆时，估计大多数厂不管是总成装配还是承包零件加工，总会有饭吃。若产量达到1000万辆，售价以3万元/辆计，就有3000亿的销售额，轿车也就名符其实地成为国民经济的支柱产业。这样国营企业严重亏损、濒临崩溃的问题至少也可得到缓解。廉价微型轿车的大规模生产和销售对解决当前国民经济中因缺乏主力商品回笼货币，只能用信用回笼的问题具有根本性的作用。由于货币空转造成的通货膨胀和潜在危机将得到解决，只要继续保持从紧的货币政策——压迫性经济环境，现近万亿的投机资本迟早会向制造业回流，我国居民的轿车消费热潮出现会使现在的浪费性消费减弱，因为届时家家又像过去攒钱买自行车买彩电那样，要攒钱买轿车了。廉价微型轿车大上，还会纠正我国工业化尚未完成就过早由积累主导的投资推动增长模式转向消费主导的需求拉动增长模式的失误。轿车是高价的大商品，居民愿意为此紧缩眼前非必需的消费而长期储蓄。这就给我国重大项目和基础投资提供了稳定的资金来源。而轿车又是大工业，对工装模具、机床仪表需求量很大。轿车工业大上，必然对我国机电业夺回被外商抢走的设备生产具有重要的意义。
3.适应国情低点起步，再步步升级才是康庄大道
降低微型车规格分类，建立技术引进开发序列，促进微型车发展。我国现微型车的技术规格是近年从国外移入的，主要指标是发动机排气量在1000毫升以下的为微型车。事实上，国外廉价微型轿车作为轿车发展初期阶段的领头车，是随着经济、技术水平的发展和居民需求的多样化，才逐步提高其技术规格的。以日本微型车的排量标准为例，1955年是360毫升以下，70年代初提高到550毫升以下，到1994年才改为660毫升以下，同时还规定了车长小于3.2米以内这项标准。从我国国情看，排量760毫升的“大发”等微型面包车和排量993毫升的“夏利”微型轿车主要作为出租和市内货运的商业用车，而不是家用轿车。从价格看，“夏利”即使全国产化了，10年之内价格也降不到2-4万元/辆的水平。所以从国情出发，700毫升及以上的车型不应划入微型车范围内，而应另立一个轻型轿车的档次才合适。即使700毫升以下的车型，也还应再划为微型和超微型两个档次才符合现状。微型车及变型车应以家用轿车和低收入地区的客货两用出租车及零售商用车为主，排量应限制在400-700毫升之间，车长在3米之内；超微型车实际上是大摩托车加棚，排量应在200毫升到400毫升之间，车长在2.7米之内。随着我国居民收入和机电业水平的提高，规格标准也应随之提高。实际上，我国应在为高级公职和礼仪性公务组装1万辆2升以上的高档轿车时，就为10万辆1.3-1.8升的普通公商用车的复制翻版寻求技术资料、积累技术实力，并建立技术路线。而复制10万辆1.3-1.8升车时，就应为10万辆760-993毫升轻型轿车的仿制开发作技术准备。而这100万轻型轿车的仿制开发，则必须为400-700毫升的微型车的自主研制开发准备好技术条件。这样我国为获取高进口含量的高档组装车中所含先进技术已交的学费，才能在以后国产化程度较高的轿车生产中得到回收。全国产化大量生产的低档车的利润，为高档车的升级付学费，而引进高档车所学到的技术，则为低档车的升级提供技术。这种引进——吸收——普及——升级的轿车发展之路的可行性，已为先行者日韩所证明。
从现状出发，再步步升级，才是轿车工业发展的康庄大道。我国现处于工业化的起飞阶段，产业成长和消费升级本属自然加速过程。由于我国政策体制选择环境中的若干问题，才造成具有明显发展潜力的产业无法自然成长。但本来要成长的产业是不可阻挡的。目前我国有关家用轿车产业发展的争论越来越激奋、各种样车越来越多，即是明证。根据我国十几年来居民消费升级的速度预测，如果我国从现在起把家用微型轿车作为主导产业发展，并把起点降为全国产化的廉价微型轿车，可以预言发动机排量规格每三年将升一级，轿车年产量每三年也会翻一番。10年之后，我国就会继自行车、手表、缝纫机、电风扇、收录机、电冰箱、洗衣机、电视机之后，成为世界轿车生产大国。在这个过程中，廉价微型轿车作为轿车的主体，将会带动轿车和汽车工业成为支柱产业。而汽车工业对机电设备的大量订货必将振兴机电业。而机电业作为国民经济的装备部将以价廉物美的设备，降低我国重化、运输业进口昂贵设备的负担而加速成长。从现在起，我国工业化、城市化的任务已经落在轿车和住宅上，而轿车工业起步的希望正在廉价微型轿车上。
