赵燕菁:陆权回归:从乌克兰变局看海西战略

选择字号:   本文共阅读 2810 次 更新时间:2022-01-30 00:25:22

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赵燕菁 (进入专栏)  

   航行的船只,可以感受海浪的起伏,却无从知晓洋流的走向。只有俯瞰大局,才能洞悉战场全景;只有纵横历史,才能感知形势变化。海峡西岸空间战略,需要将地缘政治因素纳入思考。正在欧陆展开的乌克兰博弈,可以为我们带来一些启示。

  

   海权与陆权:传统理论

  

   在全球历史大视野下,一个清晰的主线,就是海权和陆权的兴衰更替。马汉的“海权三部曲”和麦金德的《历史的地理枢纽》分别成为描述海权和陆权理论的经典。

  

   1890年,马汉在《制海权对历史的影响》(Alfred Thayer Mahan,1890)一文中发现,人类在海上的机动性超过了陆地,商船成为海上军事力量的基础:海上力量决定国家力量,谁能有效控制海洋,谁就能成为世界强国。海军战略必须集中在“海上交通线”“中央位置”和“内线”。并据此提出,对美国而言,最重要的巴拿马海峡和夏威夷群岛。

  

   几乎与马汉同时,英国地理学家哈·麦金德敏锐地注意到,随着内燃机技术的改进和铁路的发展,欧亚大陆部分地区的交通得到极大改善,俄国横跨欧亚的大铁路西起维尔巴伦,东至符拉迪沃斯托克,全长达6000公里,德国已经能够经过陆地到达中东。1904年1月25日,麦金德在英国皇家地理学会,宣读了他的《历史的地理枢纽》(Halford John Mackinder,1904)。文章采用历史观察与地理分析的方法,提出欧亚大陆中部和北部是影响世界政治的一个“枢纽地区”,如果在这一地区出现一个不受挑战的国家,其他海岛国家就会衰落,世界自由将会受到威胁。

  

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   1919年,他在《民主的理想与现实》一书中将《历史的地理枢纽》“枢纽地区”改为“心脏地带”,提出了著名的三段论:“谁统治东欧,谁就能主宰心脏地带;谁统治心脏地带,谁就能主宰世界岛;谁统治世界岛,谁就能主宰全世界”。

  

   时过境迁。尽管他们的思想仍在,但百年后的世界,早已不是他们给出的静态图景。我们迫切需要一个同时能够解释陆权和海权力量之源,及其兴衰更替的理论。

  

  

   权利的变迁:一个描述框架

  

   海权和陆权的力量之源,起源于贸易。强大国家缘于对资源和市场的控制。任何领土征服和权力的追求,本质上,都是为了扩大贸易的规模。借用麦金德术语,我们把世界上的区域,按照资源供不应求还是供大于求分为两类:供不应求资源中处于供给方的地区,以及供大于求资源中处于需求方的地区,我们统称之为“心脏地带”,反之,则视作“边缘地带”。显然,只要能够控制心脏地带或者心脏地带与边缘地带的通道,就可以控制广袤的边缘地带,从而成为强权国家。

  

   在这个框架里,心脏地带不再是固定在“欧亚大陆的北部和中部”(麦金德),而是随着“战略资源”区位的变迁而漂移。相应地,心脏地带与边缘地带的通道也随之变换。“战略资源”可以随着经济技术的变迁而变迁。比如,石油历史上并非“战略资源”,随着化学和能源技术的进步,石油一跃而成为战略资源。粮食和马匹曾经是“战略资源”,随着农业技术和交通技术的改进,两者都从供不应求变为供大于求。再如,大规模生产使得需求过剩,拥有市场的地区(如美国),就变成核心地区。技术发明和金融制度(包括货币),都可以因其短缺,而成为“战略资源”。

  

   海权与陆权的更替,取决于连接“心脏地带”与“边缘地带”通道的运输成本:海上交通成本较低时,地理上拥有海权优势的国家,居于主导地位,此时陆权衰落,海权兴起;陆上交通成本更低时,地理上拥有陆权优势的国家,居于主导地位,此时陆权崛起,海权衰落。在战略资源的分布相对稳定的条件下,海陆交通技术的此消彼长,决定了陆海权利的兴替。

  

   在游牧和农耕时代,土地是战略资源,早期的心脏地带大都位于大陆地区。随着航海技术的进步,海上贸易的优势开始显现。诸如地中海周边这样的海权国家开始兴起。当草原民族的机动性再次压倒航海民族,陆权国家又开始成为统治力量。中国历史也是如此。大陆国家之间的贸易和经济规模,远远大于周边地区。随着国家的统一,以及驰道、大运河等交通设施的完善,大陆贸易的运输成本,远低于海洋贸易。大陆成为无可置疑的“心脏地带”。

  

   中国历史上陆权最强大的朝代,汉代、唐代、元代,无一例外,都在经略西域,控制河西走廊等世界贸易通道上取得过巨大成功。历史上通过丝绸之路、茶马互市等方式展开的陆路贸易规模,远超海上。特别是元朝,横跨欧亚大陆,使得以往阻塞“心脏地带”的关隘一扫而空。陆上运输风险和成本大幅降低,陆路运输规模和贸易规模远超海运。陆权彻底压倒海权达到巅峰。这一时期的海权国家无一例外,全部都被边缘化。

  

   相反,大陆桥被阻断的朝代,基本上也是陆权国家较弱的朝代(虽然其中的一些朝代,如宋、明、清,可能经济繁荣一时)。但农耕经济主导下的中国,由于经济规模巨大,始终保持了“心脏地带”的位置。正是由于这样的位置,确保了中国对周边地区的控制力——无需昂贵的海军,只要成本低得多的海禁,就可以将海权国家边缘化。远离心脏地带的边缘国家,不得不通过朝贡等制度,来维持与心脏地带的贸易。

  

  

   历史上,拿破仑和和中国明朝,都曾用海禁来对付英国和日本这样的海权国家。清朝也曾利用这一策略对付台湾明郑政权。这也解释了为什么像明朝这样的陆权国家,宁愿通过自残的方式,毁掉自己曾经领先的航海技术;为什么海权国家对于铁路等陆上运输技术,竭力加以削弱、控制。海陆不同交通技术的竞争,本质上乃是陆权与海权的竞争。近代海运技术突破,包括造船技术、港口技术和连接主要大洋的苏伊士运河、巴拿马运河的开通,特别是海权国家提供的海运安保服务,使得海运成本急剧降低。

  

   在这一背景下,地理上享有海权之利的国家,迅速崛起为新的“心脏地带”。而没有海运之便的陆权地带,则逐渐衰落,沦为边缘。虽然陆权国家中国的沿海地区也获得快速发展,但“心脏地带”的转移和贸易通道控制权的丧失,导致了中国与周边国家主次易位。作为海权国家的日本,第一次成为亚洲秩序的主导国家。这同英国在欧洲的崛起如出一辙。

  

   进入21世纪,东亚大陆国家的崛起,再次显示陆权回归的趋势。2011年,中国GDP重新超越日本,开启了亚洲“心脏地带”重新移回大陆的第一步。但这并不意味着中国已经成为亚洲的“心脏地带”了。在当今世界的“战略资源”中,供方定价的资源,矿产、能源、粮食、技术……中国基本上属于需求一侧;需方定价的资源:产品市场、资本……中国大多处于供给一侧。结果是,中国买什么,什么价格就贵;中国卖什么,什么就跌。

  

   在中国掌握世界的“战略资源”之前,中国仍然处于世界大棋局的“边缘地带”。同“心脏地带”联系的通道,仍然是中国的战略软肋——只要海权国家实行“陆禁”,中国的经济立刻就会瘫痪。在当今的海权时代,中国经济实际上是在依赖海权国家的“善意”(用奥巴马的话讲,就是中国在“搭便车”)。而海权国家“善意”的前提是,中国仍然是一个“边缘国家”。一旦中国试图再次成为世界“心脏地带”,与海权国家的冲突将会无可避免。

  

  

   高铁与陆权重建

  

   现实很清楚,中国要想实现历史复兴,必须首先成为掌控战略资源的“心脏地带”国家。而要做到这一点,就必须重建陆权,并在控制战略通道上取得主动权。从而摆脱对海权国家的依赖。大规模陆上运输技术的突破,就成为这一战略的关键。

  

   正当此时,中国高铁横空出世,震撼世界。中国内部心脏地带和边缘地带的通道迅速建成,国内经济对海运的依赖下降,国内市场(中国掌握的少数几个“战略资源”)迅速扩大。陆路运输的时间和成本急剧下降。不仅如此,高铁还在继续向中国周边国家蔓延,中南半岛、缅甸、巴基斯坦、中亚……更加具有战略意义的是,中国正在“研究在客运专线上开行货运动车组的事”(2014年8月17日《21世纪经济报道》)。历史很可能会证明,高铁将超过大运河、丝绸之路,成为海权国家的终极噩梦。

  

   当年麦金德被俄罗斯横跨欧亚大铁路惊出一身冷汗,写出了遏止陆权国家的“战国策”——《历史的地理枢纽》。但西伯利亚铁路因为没有进入世界岛的“心脏地带”,所以没有起到替代海洋通道的作用。中国的高铁则不同,迅速的网络化使其覆盖巨大的人口和市场。中国的国家意志和高铁人的奋斗,使得中国高铁获得出乎意外的成功,截至2013年年末,中国建成高速铁路网总里程超过1万公里,远超过世界上任何其他国家,甚至超过了整个欧盟地区。其中,世界银行(2014年)特别注意到,中国高铁的超低成本(其他国家的2/3)和超低票价(其他国家的1/4~1/5)。

  

   中国高铁一旦延伸到拥有能源的中亚、中东,以及拥有市场的欧洲这样战略资源的“心脏地带”,对海权的依赖会大幅减少。假以时日,“上合组织”搞定陆路运输安全,欧亚大陆两端的市场和俄罗斯、中亚的能源组合,将使世界地理和历史的景观为之巨变。一旦陆路运输与海洋运输的成本(包括费用与时间)的逆转,海权国家的世界竞争力就会一落千丈。陆权国家将在世界版图上重新崛起(高柏,2012)。

  

  

泰国军政府最近批准与中国合作高铁项目,立刻震撼了海权国家。2014年8月2日,(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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