我的工作和生活主要是与铁路打交道，有很深的火车情结。
火红年代
1938 年我出生在哈尔滨一个铁路家庭，父亲是火车司机。自己五、六岁时就和小朋友们围绕着火车转，很调皮，有时把钉子放在钢轨上，火车轧过去，就做成一把小刀。天长日久，对火车产生了一种特殊的感情。
当时正是日伪统治时期，不准中国人吃细粮，宪兵横行霸道，大人和孩子都恨日本人。七岁那年夏天，鬼子投降了，人们欢天喜地。不久来了八路军，他们挺和气，有时还教孩子们唱歌。那时我已经上了铁路小学，在读书的同时，也与大人一起站岗放哨，查路条。从小学到中学我家都住在铁路边上，自己是听火车汽笛声长大的。 1955 年，通过考试，我被选送到北京俄语学院留苏预备部学习俄语。
留学，是年轻人的梦想。苏联的今天是我们的明天，在上世纪五十年代的中国是没人怀疑的。年轻人都喜欢看苏联电影，唱苏联歌曲。当我拿到从北京寄来的录取通知书时，全家都非常高兴，母亲正在切菜，激动得把手切破了。因为像我这样的工人家庭，在解放前，根本没有条件上大学，更谈不上留学了。
一年以后，我乘上了开往莫斯科的火车，路上走了七天。漫长的旅途本来是枯燥的，但对我这个十分向往苏联的年轻人，一切都很新鲜，只要天没黑，两眼就盯住窗外。我看见异国的田野、森林和城市，尤其是奔驰着的电气火车心情特别兴奋。一到莫斯科，就给两个高中同学写了封长达十页纸的信，让他们也能分享我的感受。
在苏联，我被分配到莫斯科铁道学院，学的是铁路电气化专业，说到这里还有一段故事。我从小热爱铁路，心想父亲是开火车的，自己长大了要造火车，所以考大学时，我报的志愿是蒸汽机车制造。但是苏联大学已经淘汰了这个落后的专业，组织上跟我说，你还是学电力机车吧。从此我就和电力机车结下了不解之缘。
开始上课听不懂，苏联同学非常热情，课下，借笔记给我们，还帮助解答问题。我和两个俄罗斯及一个乌克兰同学住在一间宿舍里，校方意图是为外国留学生创造说俄语的环境，我们处的挺好。起初，由于语言不过关，常常闹出笑话。有一次到商店买猪油，售货员怎么都听不懂，原来是我把猪油说成“牙”油了。
我所学习的铁道学院是十九世纪建立的著名的老学校，条件不如当时中国的名牌大学。教学楼不大，是由三个不同年代的建筑连接起来的。校园里没有操场，得乘两站电车到公共体育场上体育课。但是，教师却是一流的。数学教授讲课不带讲义，只用粉笔在黑板上推导公式；电机学教授把枯燥的原理讲得引人入胜。实验设施也是好的。苏联大学不设班主任，学习、生活由学生自行安排，这也锻炼了我们的自主能力。
1957 年对我来说是难忘的一年，正在苏联访问的毛主席在莫斯科大学接见了中国留学生。那天我提前半个小时来到会场，但大礼堂已经座无虚席，只好站在后面。当毛主席出现时，全场雷动，高呼，毛主席万岁！毛主席湖南口音很重，讲了大约 40 分钟。讲话富有哲理，十分风趣，他还不断地与台下的同学对话，使我们感到非常亲切。最后他语重心长地说，“世界是你们的，也是我们的，但归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，正在兴旺时期，好像八、九点钟的太阳，希望寄托在你们身上。”聆听毛主席的讲话，在座的同学个个热血沸腾，领袖的殷切希望对年轻的留学生是巨大的鼓舞，激励着一代又一代青年为祖国奉献自己的青春，也影响了我的一生。
在激动之余，我们也都意识到自己肩负的责任。亲自聆听毛主席教诲的我们，大家深知学习的机会来之不易和自己肩负的责任，努力克服语言方面的困难，起早贪黑地苦读，不到凌晨一、两点不睡觉。周末宿舍里举办舞会，我们基本不去，所以被称为不会生活的“面包干”。二年级，我的俄语听力有很大提高，各门功课全部是优秀。三年级，很多中国学生都上了光荣榜。
那时，国家为了保证留学生的学习，每个月发 500卢布，用这些钱在国内至少可以养活六七个人。留苏五年，我尽量省吃俭用，钱都买了书，没买照相机，所以大学时代的照片很少。除了在照相馆拍了几张，都是别人给照的。由于技术不过关，现在都发黄了。
随着时间的流逝和深入地接触生活，逐渐感到苏联并不都是那么美好：不少大学生旷课，考试作弊；酗酒，缺乏信仰；党、团组织凝聚力不强。1958年暑假，我与苏联同学一起坐几天火车去了哈萨克斯坦收小麦，国营农场管理之差令人吃惊。收下的粮食没人晒，发了芽；守着粮食没人做饭吃，人们饿着肚子不出工；九月末下雪了，庄稼还没收完。这一切都使我隐隐约约感到苏联在制度上出了点什么问题，直到回国后才明白了一些道理。
1961 年初，为收集写毕业论文的材料，我去了诺沃切尔卡斯克电力机车制造厂，其规模之大，令人羡慕。我的论文写的是中国型交流电力机车。之所以选择这个题目，是想回国后可派上用场。我的导师叫扎哈尔钦科，是一位资深的电机专家，五十年代到过中国。在他的指导下，我以优秀的成绩通过答辩。
当年夏天我们毕业回国了。大家的热情很高，想立即把学到的知识献给祖国，对于别的考虑得很少。在填写志愿时都表示：坚决服从祖国分配，愿意到最艰苦的地方去。几天后我接到了通知，去株洲电力机车研究所工作。有人问我，你不想留在北京吗？我说能分在北京，比如铁道科学研究院，当然很好。分到株洲，我坚决服从，因为那里有我的事业。
在报到之前，我回到了黑龙江的勃利县，看望父母。当时母亲患的癌症已经扩散，十分痛苦。我告诉家人要去远离千里的湖南工作，母亲非常舍不得，但很理解。其实我对母亲的感情很深，到了株洲后时刻惦记她。由于信件太慢，电话打不通，我隔几天就发一封电报询问病情。八个月后，她永远离开了我们。虽然男儿有泪不轻弹，我还是偷偷地哭了几次。至今我仍记得与母亲分别那一瞬间，她也许想到可能是最后的离别了，消瘦的面孔淌着泪水，眼睛里闪着忧伤。而我出家门的时候，几乎是一步一回头, 母亲的形象在我的脑海里刻成了永久的记忆。
无怨无悔
我是带着年轻人的美好愿望去株洲的。研究所并不在市区，而设在五公里外一个叫田心的小镇上，紧挨着田心机车厂。这个工厂原来是修理蒸汽机车的，1959年，铁道部决定在这里试制电力机车，同时成立电力机车研究所。当我来到时，研究所只有两年历史，老技术人员只有几个，还有几十个新来的大学毕业生。由于刚刚建所，办公室也是借的，一间房子摆了二十几张桌子，一个人打电话，全屋不得安宁。不光是工作条件跟我想的有很大不同，气候也不适应。我是在北方长大的，去湖南前，想象那里的冬天一定好过，可是雨下得很多，非常冷，是从里面往外冷。
我国电力机车从 1959 年开始按照苏联的图纸试制。由于当时苏联同类型交流电力机车也处在试验阶段并不成熟，所以头两台新试制的机车质量很差。为了实现技术突破，铁道部下决心组织攻关。1962 年初，我被派到北京环形铁道参加研究试验。
那几年生活比较困难，常常饿肚子。人们对粮食可以说是“两两计较”，单身汉的眼睛都盯住了食堂。六十年代在中国不怎么说客套话，而我却按苏联人的习惯，每次在食堂里买完饭就道一声谢谢。有一次卖饭的老太太生气了，她指着我：“以后不要再说谢谢了，别人以为多给你打饭了。”当时由于各级领导干部与群众同甘共苦，所以大家的牢骚并不多，工作也很有劲头。
半年以后，我去了宝鸡—凤州铁路。这是中国第一条电气化铁路，全长 90 公里，电力机车在那里做运行考核。开始毛病很多，但通过处理故障，自己学到了很多知识。就这样边干边学，实践使我对机车有了全面的了解。
前两台电力机车是在苏联专家指导下试制的。后来，由于中苏关系紧张，专家撤走了，技术难题留给了我们这些刚出校门的毛头小伙子，困难可想而知。那时可以说是激情燃烧的年代，大家憋了一口气，不相信离开洋人，就一事无成。发愤图强，联合攻关。当时办公室晚上灯火通明，夜以继日地研究、试验，对机车进行改进。苦战了十年，经历多次失败，先后成功研制了韶山 1 型、韶山 2 型、韶山 3 型机车……使我国电力机车技术实现了飞跃。
我参加工作的第四年，由于“山中无老虎”，自己被任命为研究所总体线路室的负责人。全室三十多人，没有别的“头”了，我是唯一的“官”。通过组织开展新型电力机车设计，得到大家的认可。这段时期我开始谈恋爱，对象叫唐曾妍，她在北京有个很好的工作，是我在环形铁道试验时认识的。为了能在一起，她宁愿调到条件较差的株洲。我们结婚时正值文化大革命初期，红卫兵大串联，火车上人满为患，回东北已不可能，于是去了上海的岳父家。到了上海，娘家人见我穿的太差，由内弟陪同买了一身蓝布衣服。第二天请几位亲戚在家里吃了一顿饭，婚事就算办完了。回到所里，由于没有住处，双方各过自己的单身生活。一年后分到一间十平米的房子，由于通风需要在墙上打了个洞，邻居放个屁都能听到，被戏称为“P”型住宅。就这样我们已经感到不错了。
文化大革命初期湖南折腾的很厉害，我一下子被打成了“走资本主义道路当权派”，受到了批斗，下车间当了蒸汽机车修理工。由于人缘不错，两年后获得“解放”，当上研究所的“生产组”组长。后来又被任命为副所长，负责研究开发工作。当时压力很大，非常忙。记得，在研制一种半导体器件时，多日没有回家。一天晚上，唐曾妍到试验室找我说，她去上夜班，两岁女儿已经睡了，要我回去陪陪，我满口答应。由于试验不顺利，我把这件事给忘了，直到第二天早上才想起来。邻居说，半夜孩子找不着妈妈，嗓子都哭哑了。房门上了锁，他们干着急。现在想起这件事还感到内疚。
改革开放以后，大家团结一致，埋头苦干，株洲所进入快速发展的时期，不但建成为一个现代化的研究所，而且还研制了一批新机车，在全国电气行业的知名度也不断提高。
说实在的，我在株洲所工作的 23 年，是我一生中最难忘的日子。最能表达对这段时期感受的，是在建所 40 周年时我与老同事聚会时的讲话：研究所的变迁凝结了我们大家的心血。今天在座的很多同志都退休了，头发白了，有的牙也掉了，但是看到了我们现代化的研究所，大家都感到十分欣慰。来所初期，吃不饱肚子，但是研究所的办公室经常彻夜通明。小伙子没有穿过西装，姑娘们没有抹过口红……我们是从困难中走过来的，但我们却非常自豪。在座的江慧同志写了一首诗，名叫“无怨无悔”，读后，引起了我的共鸣。的确，虽然我们付出了很多，但是无怨无悔，感到最骄傲的是为铁路电气化事业做出了贡献。我们想想看，天上飞的是外国造的空客、波音飞机，地上跑的是奥迪、桑塔纳等国外品牌的汽车，但是在我们的铁道上，奔驰的是中华牌，是用我们的心血创造出来的韶山型机车。就是这一点我们无怨无悔。我们的付出得到了很大的回报，这个回报不是对个人的，而是对祖国、对中华民族的回报。我的一席话激起在场老同志的共鸣，有的甚至流出了眼泪。
不久前有人问我，听说你认为田心最美丽，那是为什么？我说，关于什么是美丽，每个人都有不同的标准。田心虽然是个小地方，气候不好，但它却是中国电力机车的摇篮，是我奉献青春年华的地方，还有我同甘共苦的朋友，那才是我最留恋的土地。
不懈追求
1981 年我被派往联邦德国学习电力机车设计制造。一年多时间，先后在几个著名公司里进修，自己受益匪浅。德国发达的工业、优美的环境以及德国人对工作的认真给我留下了极深的印象。德国铁路为增强竞争能力不断提高列车速度，也开拓了自己的思路。
回国后不久，我调入铁道部科技局，先后任总工程师、局长，恰好用上了在德国学到的东西，组织开发了一些新型机车车辆。正当干得起劲的时候，有一天领导找我谈话，说你的工作要变动一下。我问去什么地方，他说去铁路局。我提出，要去，最好不去哈尔滨，因为我生在那里，亲戚同学多，做一个铁路局局长，有这些关系不容易开展工作。后来组织上还是决定派我去哈尔滨了，那是1989 年。事后才知道是要我熟悉铁路运输。哈尔滨铁路局有近 7000公里的铁路、27 万职工，是一个大的铁路局，对于从未干过运输工作的我来说，困难是可想而知的。
当时安全情况不好，设备比较差，很多老职工退休，子女顶替，来不及培训就上岗，素质很差。一年中要发生很多事故，这是最揪心的了。当地有一句话就是“天不怕，地不怕，就怕半夜来电话”。半夜来电话肯定不是好事，睡觉也不安稳，总是吊着一颗心，为了解情况，我上机车、下现场，跑遍了管内主要站段，在此基础上提出了管理思路。在哈尔滨工作虽然不到两年，但却如同上了一所社会大学，积累了经营管理经验，为日后工作打下了基础。那段时间，正如所预料的，有不少熟人来找我走后门，但基本上被我回绝了，所以得罪了一些人。
两年后我回到北京任铁道部副部长，先后分管工业、科技等工作。当时我国机车车辆产量上得很快，但是产品质量不高。我提出今后主要不再是上能力，而是上质量、上水平。经过几年努力，通过引进国外先进技术，开展自主创新，相继研制了包括提速电力、内燃机车，动车组和客车在内的具有自主知识产权的机车车辆系列，产品质量和档次有了很大提高，品种也增加了很多，适应了铁路货运重载、客运提速的需要，同时还向国外出口。2001 年我去俄罗斯开会，有机会再到我实习过的诺沃切尔卡斯克机车厂。由于缺少订单，生产近乎停顿，车间里空空的。有些产品技术水平反而大大落后我国，看了心里很不是滋味。
客车提速是我倾注心血从事的重点工作。我在德国进修时，就亲身体验到了时速200 公里火车的竞争威力。1989 年初在我任科技局长时，去广深线调研，觉得这条铁路的运营方式与德国非常相似，白天跑的多是客车，夜间大都是货车。在同一时间段，基本不存在客车和货车混跑的问题，对于提高客车速度十分有利，所以我提出了将这条铁路作为提速改造试验线的建议。对此部领导非常支持并做出决定。几年后，广深铁路被建成为我国第一条时速 160 公里铁路。1993 年我作为副部长到哈大线检查工作，了解到日伪时期蒸汽机车牵引的“亚细亚”号列车最高时速已达 130 公里，而解放后几十年最快的列车仍未达到这一速度。
这使我深感不安。经过反复思考，我认为中国铁路既有线提速已势在必行，并向党组提出建议。1995 年部长办公会议做出决定，在繁忙干线进行提速试验。按分工我负责两项工作：一是领导研制时速 160 公里的机车车辆；二是组织提速试验。
1997 年 1 月的一天，在北京环行线进行提速试验，我上了机车。列车不断加速，一直达到 212km/h，实现了中国铁路进入高速领域的突破，司机室里一片欢呼，极大地鼓舞了广大科研人员的斗志。当天晚上本来不喝酒的我和大家一起共饮。事后有人问我，这是破记录的试验，你不怕冒风险吗？我说，试验已做了充分准备，是有把握的，但既然是试验肯定会有风险，我作为主管副部长来承担责任，可增强大家的信心。
提速是个系统工程，工作量很大。小半径曲线需要改造，原有道岔必须更新，电力接触网应该调整，信号要求升级，机车车辆也得换代。由于大量采用了新技术，土木工程搞的较少，每公里铁路平均只花100 万元。投入产出比很高。国务院对铁路提速非常重视，很多领导同志亲自到了环型铁道，视察提速试验，这是对我们的最大支持。同年，我参与领导了全路第一次大提速。此后，又领导了三次大提速。大提速从根本上扭转了我国火车速度长期在低水平徘徊，不适应市场需求的局面，使铁路焕发出新的生机。当然提速是有风险的，有人提出，就现有的“人马”、 “刀枪”，不提速，还老出事故，提速后死了人谁负责？一些朋友也劝我“三思”，但我想，作为部领导总得给铁路干点事，国外能做到的，为什么我们就不能做到呢？外国的机车车辆水平高，我们的水平也不低啊，起码超过了俄罗斯，风险可以通过采用新技术、加强管理加以化解。铁路再不提速，火车就没人坐了。至今铁路大提速已经超过十年，由于采取了很多措施，安全情况很好，没有因提速造成旅客死亡事故。
意外使命
1997 年 8 月，我被任命为铁道部党组书记，7个月后又担任了部长。对于新的职务，自己感到意外，因为我那时快 60 岁了，已经作了退休的打算。组织跟我谈话，自己表示，虽然没有思想的准备，但要尽快进入角色，担负这一重任。
党的十五大以后，改革发展进入了新阶段。虽然铁路建设不断加快，但运能依然紧张，多年经营亏损，管理体制僵化，市场竞争能力不强，迫切需要确立新的发展思路。针对亚洲金融危机，中央决定加大基础设施建设力度，拉动经济的发展，要求铁路先行，为此朱总理专门找我谈过。面对新的形势，我代表部党组提出了“一个目标，两大任务，三个立足”的工作思路。“一个目标”，就是经过五年的建设，铁路运输能力和服务水平基本适应经济发展和人民生活需求。“两大任务”，一是加快铁路建设，拉动经济增长；二是实现扭亏增盈，成为交通战线扭亏的突破口。“三个立足”，是立足于深化改革，立足于加强管理，立足于技术进步。
铁路建设是我面临的一项重大任务。经过紧张动员，全路会战迅速打响，掀起了建设新高潮，到 2002年，投资同比增长 60％，是建国以来建成投产铁路最多的五年。此时我国铁路营业里程已近 7.2 万公里，超过了预期目标。
青藏铁路是个重大工程。我为能参与和组织这项工程的筹划和建设而感到荣幸。长期以来，由于交通不便，西藏的发展受到严重的制约。为此中央对修建进藏铁路十分重视。青藏铁路一期工程西宁至格尔木段早在 1979 年建成。但是由于高原冻土的筑路技术问题没有解决，二期工程格尔木至拉萨段就搁浅了。 1998 年我接任铁道部长，当时铁路网遍布全国，惟独西藏不通铁路，这成了我一块心病。就进藏铁路建设我想的很多。在此期间铁道部开展了大量的论证工作，深入进行了青藏、滇藏、川藏、甘藏多方案比较。恰好，这时冻土地区筑路技术取得突破，高原缺氧问题也找到了解决办法，铁道部把建设青藏铁路格尔木至拉萨段列为最佳方案。2000 年 10 月，中央召开十五届五中全会，研究关于国家“十五”计划的建议，我感到建设进藏铁路的时机到了。全会期间，江泽民总书记参加了我所在的西南组讨论。当时西藏的郭金龙和热地同志强烈要求修建青藏铁路，江泽民同志叫我坐在他身边。我汇报说：经过多年的准备，修建青藏铁路的条件已经具备，建议列入“十五”计划。江泽民同志随后又问了许多问题，最后说：“你给我搞个材料。”不久我代表铁道部向总书记写了专题报告，11月10日，江泽民同志作了长篇批示。大意是：修建青藏铁路是十分必要的，我们应该下决心尽快开工建设。接着国务院做出了建设青藏铁路的决定，任命当时的国家计委主任曾培炎为青藏铁路建设领导小组组长，我为副组长。2001年 6 月 29 日青藏铁路开工典礼同时在格尔木和拉萨举行，我陪同朱总理在格尔木为这条铁路奠基。青藏铁路所处的自然条件非常严酷，建设工地我前后去过七次，在海拔 4000 米时，走路像踩在棉花上，轻飘飘的，即使不干活也觉得呼吸困难。所以我非常敬佩广大的青藏铁路建设者，是他们克服了重重困难，把广大藏族同胞多年的愿望变成了现实。
尽快实现铁路运输扭亏是国务院对我的另一要求。由于亚洲金融危机，货源不足，运输收入直线下降，百年不遇的洪水给当年的经营投下了阴影。长江、松花江、嫩江发生的特大洪水冲毁了铁路，有的钢轨像链条一样悬在空中，全国 50 条干线断道。面对严峻的形势，部党组成员分赴抗洪前线，指挥抢险，我到了滨州线昂昂溪决口处。这个决口长约 270 米，最深处 20 多米，水流很急，能把扔下去的大块石头冲走。那时为了尽快堵住决口，修通与俄罗斯连接的国际铁路，奋不顾身的职工把装满石块的报废的车皮推向水中。激起十几米高的水花，其场面惊心动魄。
尽管通过全路干部职工的奋力拼搏，当年运输经营取得比预期好的成绩，但还是没有完成计划。认真分析，虽然外因是主要的，但是我也认识到体制上的问题。要想尽快扭亏，必须触动深层次的问题——铁路体制不适应市场经济发展的新变化。作为改革的第一步，铁道部决定对铁路局实行资产经营责任制。1999 年初，我与各局局长、党委书记签订了两年扭亏的军令状：如果两年不能扭亏，我带领党组成员集体辞职；铁路局完不成经营指标，对主要领导干部一年亮“黄牌”，两年亮“红牌”。 当时大家心里没底，签订责任书的仪式充满了庄严而沉重的气氛，每一个同志都感到没有退路，只能破釜沉舟，背水一战。由于铁道部 - 铁路局 - 铁路分局 -站段，层层分解指标和落实责任，调动了全路职工增收节支的积极性，加上全国经济形势开始好转，完成的运量增长较快，当年运输就一举扭亏，至今一直保持盈利。
安全生产是铁路永恒的主题。多年来行车事故不断，根本原因是安全基础不牢。历史的教训表明，抓安全决不能急功近利，必须扎扎实实抓根本。1998年我和党组成员反复研究，提出了狠抓安全基础建设的思路，就是抓设备基础、人员素质基础和科学管理基础，实行逐级负责制，明确各级干部的责任和工人的岗位工作标准。由于不断增加投入，大量采用新技术，设备质量整体得到提高。全路上下脚踏实地干实事，逐步建立了保安全的长效机制。运输安全情况明显改善，成为历史上最好的时期。
技术进步是我关注的重要领域，除了提速外，突出抓了信息化建设、安全技术开发和高速铁路技术攻关。高速铁路建设，由于京沪线迟迟没有立项，工作难以进一步开展。在这种情况下,我主持会议决定把秦皇岛至沈阳全长 420 公里的客运专线提高标准，作为高速铁路试验线。其中，南段按时速 270 公里设计。在这条铁路上，2003 年我们自己研发的“中华之星” 电动车组试验时速达到了
321.5 公里，创造了中国铁路第一速。这说明我们中国那时已经开始掌握高速铁路技术了。
曾经有人问我在担任部领导期间，有过什么事使你耿耿于怀？我回答是，关键技术有求于人，被欺负的味道太难受。高速铁路的信号系统被法国的一家小公司垄断，我国铁路买了很多设备，他就是不转让技术。有一次我亲自与他们谈也不行，气得想拍桌子，但是后来还是不得不用这家公司产品。那真是奇货可居，不但价钱贵，而且在技术上严格保密，连增加一付道岔也必须由法国人设计。他们回家过圣诞节，工程只能停工。后来逼得我们下决心开发自己的信号装置，取得了成功。事实教育了我们，核心技术是难以买到的，有的虽然能够买来，但如自己没有一定的水平，不仅很难消化，甚至没有讨价还价的资格，只能“挨宰”。
更重要的是，创新能力只能依靠自己不懈奋斗、长期精心培育，根本不可能买到，而没有创造力的产业是没有希望的产业。办好中国的事情还得靠自己奋斗不息。就这样，多年来，我们通过立足自主创新，显著提高了铁路装备技术水平。
还有人问我，有过什么事使你感到为难？我说，有的单位报喜不报忧，使我们难以全面了解真实情况。经验证明，解决问题的办法就是下去搞调查研究。因此我每年都要以普通旅客身份买票坐火车进行几次“私访”。这样做，可以看到平时不知道的很多问题。但是做到这一点，并不容易。有一次我带叫陈洪年的处长从北京去怀化，为了防止站务员认出我，让他先上了硬卧，而我从小路上了前面的机车。随身行李，让司机小贾送给陈洪年。开车时小贾告诉我，已把行李交给了乘务员，我听了大为恼火，心想身份叫他给暴露了，而他却像丈二和尚，摸不着头脑，不知到底是怎么回事。后来他才明白，把陈洪年误听为“乘务员”。其实要说的故事还很多，毕竟我在铁路干了 42 年。
从2003 年 3 月起我不再担任铁道部长，转到全国人大财经委员会工作，立法、监督的任务十分繁重。自己仍然不敢怠慢，认真履行职责，组织起草和审议相关法律和开展经济监督工作，推动改革发展，反映社情民意，取得了新的成效。
刚刚闭幕的党的十七大，为夺取全面建设小康社会新胜利制定了行动纲领。今天，我们伟大的祖国已站在更高的起点，迈上新的伟大征程。虽然我已年近七旬，但是我还要一如既往，还要发挥自己的余热。虽然人已经离开了铁路，但作为长期经受铁路磨练的一名职工对火车的情结难以割舍，一直在关注铁路的发展。我喜爱铁路，喜欢火车的隆隆声……衷心祝愿，铁路明天更美好!
