作者简介：王宏斌，陕西师范大学人文社会科学高等研究院研究员。
19世纪，随着电报的发明，蒸汽机的应用，海洋贸易空前发展，海上运输日益繁忙，遇难船只也与日俱增，不仅乘危抢劫事件时有发生，而且救助活动低效、混乱，传统的海难救助制度显然已经不适应时代需要。面对海洋事故的频发，远在欧亚大陆东西两端的中英两国人士开始高度关注海难救助问题，试图在制度上对混乱现象加以规范和约束，从而促进海难救助活动的快速有效开展。在这一时期中英两国建立的海难救助制度各具特色，随着时间的推移，彼此制度的优缺点逐渐呈现出来。既往学术界对于这一时期中英两国海难救助制度研究已经相当深入，成果丰硕。仔细阅读这些成果和资料，可以看到中英两国的海难救助原则互有异同，无论在研究时限上，还是在文化背景以及具体内容上，都有相当大的可比性。这是文化史上一个典型的交流互鉴事例，开展比较研究，十分必要。
一、19世纪末20世纪初中英两国的海难救助制度
（一）中国的《保护中外船只遭风遇险章程》
1.福建巡抚丁日昌等奏请实施《保护中外船只遭风遇险章程》
提起中国近代海难救助制度，不得不从丁日昌处理一起涉外海难事故谈起。光绪元年，福建近海发生一起海难事故，系德国“安纳”号遇险搁浅，被当地渔民乘机抢劫。不仅船东被杀，而且被毁被抢货值白银达到37780元。总理衙门据德国驻京公使巴兰德（Max August Scipin von Brandt，1835—1920） 照会，当即咨行闽浙督抚迅速查办。光绪二年四月，闽浙总督文煜与福建巡抚丁日昌奏报侦破此案，拿获凶犯，追出赃物价值13880元，转交德国领事官克劳申。是案结束之后，丁日昌向总理衙门发出咨文，称此前在苏松太道任内制定《保护中外船只遭风遇险章程》，请求准许福建省仿照办理。总理衙门大臣阅读章程之后，认为各省沿海地方中外船只常有遭风遇险事故，沿海居民认真保护者有之，乘机抢夺者亦有之。“该抚臣所定救护章程五条，不独福建一省当即照行，即沿海各省亦应一律查照办理，庶中外船只往来洋面可免抢夺之虞，而海滨人民皆知劝戒。”为此总理衙门奏请饬下南北洋通商大臣及各省将军、督抚晓谕所属沿海地方文武官民人等一体实力遵行。
《保护中外船只遭风遇险章程》共有五条，保留了中国传统海上救助制度的一些优点。其一，保留了文武官员既往分段管辖原则，进一步细化了责任。此前沿海各省的责任区大致以沿海各县和水师营汛为最小管辖单位，负责的海区是比较大的。此次将海上救助海区进一步缩小到十里一段，并责成近海地方保举公正绅耆负责初期海难信息收集和传递事宜，在管理方面更加细化。如“责成沿海厅县会同营汛，定明所辖界限。每十里为一段，饬令就近公正绅耆保举地甲一人，其岛屿则保举耆老头目一名，列名册报，以专责成。”“其文武汛官闻报后，亦即督率兵役亲往勘验、救护，不得稍有迟误。”
其二，保留了中国传统救助制度中关于中外难民的事后生活安顿和回国安排。“无论中国、外国之人均先行给以衣食，就近送交地方官、领事官，妥给船夫，分别资送回籍。倘系外国人无领事可交者，即报明通商局，资给盘川，俾令自行回国。” 其中有一点改变，即凡是在中国设立领事馆国家的海上难民，一律交给领事官处理，中国官府不再负责这些难民的安置和回国问题。
仔细研究该章程后，可以发现至少体现五种原则：第一，“有效果有报酬”原则；第二，救助报酬确定原则；第三，自愿救助原则；第四，救助人命有奖有报酬原则；第五，军舰、公务船救助有奖有报酬原则（详见下文）。
根据总理衙门奏请，《保护中外船只遭风遇险章程》正式颁布，并在沿海各省统一推行，即光绪二年五月二十七日谕曰：“前经总理各国事务衙门奏，闽省拟行《保护中外船只遇险章程》（即《保护中外船只遭风遇险章程》——笔者注），请饬各省一体遵行，业经照准矣。”因此，这一章程成为沿海各省共同遵守的国家海上救助章程。
2.两广总督刘坤一奏准《广东沿海地方保护遇险船只章程》
接到总理衙门转发的《保护中外船只遭风遇险章程》之后，两广总督刘坤一认为，立法必期于有济，因地乃所以制宜，结合广东情形，拟定《广东沿海地方保护遇险船只章程》，奏请朝廷批准。笔者将光绪二年文煜、丁日昌等人所拟救险章程和刘坤一、张兆栋等人修订章程进行了仔细对照，诚如刘坤一、张兆栋奏折所说，其基本精神完全一致，仅仅在如何划分地段，责成何人负责组织搜救以及救助报酬数额方面有所不同。由此可以判断，广东等省对于海难救助事业采取了近似福建的救助制度。
3.总理衙门《续议保护中外船只遭风遇险章程》
《保护中外船只遭风遇险章程》在福建试行之后，获得了相当好的社会效果。光绪二年，丁日昌奏报说：“本年四月十五、六等日，台湾飓风大作，安平、旗后各口有中国商船二十余只，外国夹板船五只，遭风击损，经就近营县竭力救护，均无乘危搬抢情事。又有苏丹洋船在恒春县辖猫鼻海岸撞破，亦经保护无虞。并准英国、德国领事官先后申谢，照请销案。所有办理认真各员，查系前代理恒春县知县区则敬、署凤山县知县孙继祖、台湾县知县白鸾卿及管带防勇之记名提督高登玉、副将王福禄、千总汪兆荣、海关委员协领德顺。”
救护海上遇险难民的奖励必须兑现，不能兑现的奖励不会产生激励效果。光绪八年，总理衙门拟定《续议保护中外船只遭风遇险章程》，内载：“嗣后文武汛官及外海水师管驾人等遇有中外船只在洋面遭风触礁，桅倾舵折，急迫呼号，瞬将沉没者，果能奋身冒险救出至三十人以上，准其比照异常劳绩奏奖。”这一规定，进一步明晰了前述《救护中外船只遭风遇险章程》文武官员晋升的标准，便利于实际操作。此后，沿海各省按照上述标准，晋升救助海难的文武官员的奏报不断到达京师。
4.山东巡抚张曜奏准《山东沿海保护失事船只章程》
光绪十四年，招商局保大轮船在荣成县成山触礁沉溺，被村民乘危捞抢。案发之后，山东巡抚张曜立即派人查处。在他看来，总理各国事务衙门于光绪二年奏定的《保护中外船只遭风遇险章程》“本极周密详尽，惟各属奉行不力，遂致日久视为具文，亟宜重申旧章，实力整顿。”随饬东海关监督、登莱青道盛宣怀按照原定旧章，参以现时地方情形，酌议章程六条。经张耀与直隶总督李鸿章进一步核明，缮写清单，咨请总理各国事务衙门并各部查照，而后会同李鸿章奏请实施。
总的说来，在海上救助方面，光绪时期先后颁布了四个章程：光绪二年颁布《保护中外船只遭风遇险章程》，《广东沿海地方保护遇险船只章程》与前者相比，只是在划分地界、设立救护公所以及奖励救人等方面微有不同。光绪八年颁布的《续议保护中外船只遭风遇险章程》，只是进一步规定了文武官员救护30人以上“比照异常劳绩”的奖励办法。《山东沿海保护失事船只章程》与前者相比，只是在荣成增设了保护总局以及救助报酬如何划分级别方面有所不同。一言以蔽之，后三个章程都是以丁日昌所拟章程为蓝本形成的，因此，四个章程是一脉相承的，无不体现了责任与义务相结合、有报酬与无报酬相结合、商业救助与官府救助相结合、精神鼓励与物质奖赏相结合的特色，凝聚着中国人的智慧。对救助者和被救助者而言，这些章程不仅体现了救助人命有奖有报酬原则，而且对人命对货物救助体现了“有效果有报酬”原则，还体现了报酬确定、自愿救助等原则。这比起清朝此前的“无偿无差别”涉外救助，更加实在，更有利于调动各方救险的积极性，是晚清中国海上救助制度进步的重要体现，在世界海难救助制度中独树一帜，至今仍有重要理论价值。
（二）19世纪末20世纪初英国的海难救助制度
19世纪下半叶，英国领海事故频繁发生，除了政府机构施救之外，商业救助模式发展较快。但是在救助过程中出现了许多问题：有的是因为讨价还价时间过长，耽误了最佳救助机会；有的是因为救助过程中，出现了违背遇险船主的意愿；有的是在救助结束之后，在如何解决救助报酬方面出现了严重分歧；有的是缺乏合同依据产生的分歧；有的是对于合同规定各执一词产生的分歧。
劳合社的办事地点位于伦敦泰晤士河畔。此地是当时从事远洋航运的船东、船长、商人、高利贷者、经纪人交换航运信息的场所。由于这里海事航运信息灵通，许多海上保险的承保人和经纪人便以此作为经营保险业务的中心。劳合社是基于英国《1871年劳合社法案》以及后续议会法案成立的一个保险社团 (Society of Lloyd’s) ，它不直接经营保险业务，只是为其会员提供交易场所和有关服务。劳合社鉴于19世纪下半叶海难频发、纠纷不断的现状，希望有一份标准合同来规范救助者和被救助者的各种权益。于是在1890年委托英国律师行（Waltons Bubb & Johnston）起草标准的海难救助合同。1891年，该律师行向劳合社旗下的劳氏仲裁委员会（Committee of Lloyd’s）提交了一个合同草案。劳氏仲裁委员会认为这份草案文字过长，内容繁复。于是再次提出要求，希望该律师行提供一份言简意赅的标准合同。1892年一份标准的救助合同被该律师行正式提交给劳氏仲裁委员会。在这份合同试用11年之后，劳氏仲裁委员会向英国律师行提出进一步修订标准救助合同的要求。1908年1月15日，劳氏仲裁委员会正式发布劳氏救助合同格式（Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement，简称LOF）。这份海难救助合同不仅将救助者和被救助者的要求用条款形式严谨表达出来，而且为纠纷的解决提供了可以信赖的法律依据和仲裁机构，因此得到西欧各国的广泛认同，对于各国的海事立法产生了重要影响。劳氏救助合同在100多年的实践中，对保证海难救助顺利进行，推动整个海难救助事业发展起到了十分积极的作用。在海难救助史上，使用LOF在挽救生命、保护环境和财产上都有着骄人的记录。据统计，1978年至2005年，国际救助联盟（LSU）企业会员共执行了5135个救助，其中2701个救助使用了LOF。
LOF之所以被西欧各国广泛认同，主要原因有五：其一，合同对于双方的权利和义务均有明确规定，当事者不必为达成合同产生不必要的争执，可以节省谈判时间，快速签订合同；其二，海难事故发生在不同海域，救助者和被救助者由于国籍不同、语言不同，在法律适用方面存在较大分歧，LOF通过准据法可以避免这种争执。其三，LOF提出“无效果无报酬”（no cure no pay）原则，并且将最容易引起纷争的救助报酬问题留给裁判员决定，从而避免了救助报酬偏高偏低现象的发生。其四，LOF一经签订，即对救助者和被救助者产生约束力，任何一方不得中途妨碍救助工作进行，因而保证了救助者和被救助者的合法权益。其五，对担保问题作出了明确规定。救助担保金由劳氏仲裁委员会收取。如果被救方未能在14天内支付担保金，救助方对获救财产享有留置权。同时规定，在42天内双方就救助报酬进行协商，协商不成，可提交法院仲裁。若在42天内未提交仲裁，则担保金充当救助报酬。裁决一旦宣布，就必须坚决执行。
1910年9月23日，在布鲁塞尔举行第三次海洋法外交会议，23个国家与会，通过了《1910年统一海难救助某些法律规定的公约》。当即有6个国家签署并批准该公约，即英国、德国、丹麦、美国、意大利和葡萄牙。该公约也被称为《1910年国际救助公约》。
《1910年国际救助公约》共有19条，于1913年3月1日生效。“实质上反映了劳氏救助合同标准格式”。第1条至第14条是实质性规定，第15条至第19条系关于加入公约和批准公约的程序性规定。总的来说，该公约条文简明，逻辑严密。它不仅明确规定了海难救助的对象必须是遭遇危险的船舶及其货物，而且规定了救助者与被救助者的权利、义务，还规定了海难救助双方应当遵循的原则。
中外法学家对《1910年国际救助公约》的原则进行了深入探讨，有人将其概括为：无效果，无报酬原则；报酬请求权的拒绝和例外原则；救助报酬金额的确定与分配原则。有人将其概括为：“以人道主义救助人命原则”；“无效果，无报酬”原则；救助合同的公平原则；救助报酬确定的原则。综合中国学者观点，其主要原则可以归结为六项：第一，“无效果无报酬”原则；第二，救助报酬确定原则；第三，自愿救助原则；第四；救助人命无报酬原则；第五，军舰、公务船只救助无报酬原则；第六，救助合同公平合理原则。
二、中英海难救助原则异与同
（一）中英海难救助相同相近的三项基本原则
1.“无效果无报酬”与“有效果有报酬”救助原则
《1910年国际救助公约》第2条规定：“凡已取得有益成果的每一项救助活动，都有权获得公平的报酬。如果所提供的服务并未产生有益的成果，便不应付予报酬。”这就是LOF最著名的“无效果无报酬”原则。全面表述应当是“有效果有报酬，无效果无报酬”。这是强调每一项救助活动，只有产生了效果，才能得到公平的报酬，无效果则无报酬。
清廷颁布的章程规定：“定酬劳以资鼓励也。凡救起之货，须候文武汛官验报。如系外国船货，则并报明附近领事官，会同查核，将货估价，按照出力多寡、难易，抽拨充赏多至三分之一，以赏救援之人。若有货无人，则须禀明就近地方官及领事官秉公将货酌赏。”这毫无疑问是“有效果有报酬”的中文表达方式。此处尽管没有明确提出“无效果无报酬”，而从逻辑上讲，应包含了这一层含义，因为，救助没有产生效果，就无法抽取其三分之一，赏给“救援之人”。
因此，首先可以认定英国的“无效果无报酬”与中国的“有效果有报酬”原则是相近相似的。
2.救助报酬确定原则
《1910年国际救助公约》第6条规定：“报酬金额根据当事人协议确定，协议不成，由法院决定。救助人之间分配报酬的比例，也照此办理。”第8条又规定：“确定报酬以下列各项为依据，由法院根据具体情况决定……获得效果的程度；救助人的努力与劳绩；被救船舶、所载旅客、船员、货物以及救助人和救助船舶所冒危险；救助工作所用时间、所耗费用和所受损失；救助人所冒责任上的风险和其他风险，以及冒上述风险的财务价值。” 这是中外学者认定的“救助报酬确定”原则的相关内容。法院在仲裁时既要坚持一定原则，又要考虑救助者承担的各种风险，综合各种情况，然后做出合情合理的决定。获救财产的价值主要是指船舶和其他获救财产的总价值，不包括获救船员的私人物品和旅客自带行李的价值。但是，运费的获救价值包括在被救财产的价值之中。因为，救助报酬不是救助者劳务对价，而是依据每个案件种种因素确定的酬劳。“在任何情况下，所付报酬的金额都不得超过获救财物的价值。”如果不对救助者的报酬金额加以限制，就会造成被救者过重的负担。
清廷颁布的章程规定，如搜救外国货船，可根据货价获得一定报酬，“按照出力多寡、难易，抽拨充赏多至三分之一，以赏救援之人”，“抽拨充赏多至三分之一”显然是一个最高限定。另外，明文规定失事船主给予报告人的“花红”，“大船多至三十两，小船以十两为度”,也是“救助报酬确定”原则的一种中文表达方式。
由此可以认定，尽管中英文表达方式有所不同，但在两国的海难救助文件中，都存在“救助报酬确定”原则。
3.救助自愿原则
《1910年国际救助公约》第3条规定：“虽经被救船舶明白、合理地拒绝但仍参与救助活动的人，无权要求任何报酬。” 这是中外学者认定救助自愿原则的简短表述。主要强调的是，遇险船长拥有接受救助和不接受救助的权力。在船长拒绝接受救助的情况下，救助者实施的救助行动即使有效果，被救助者也可以拒绝支付其报酬。
清廷颁布的章程规定：“凡遇险船只，其力尚可自存，船主并不愿他人上船者，则救援之人自不得混行上船。”如果是外国船只遇险，救险者应听从外国船长指挥。“倘船主须人援救，或系应先救船，或系应先救货，或系应先救人，均听船主指挥，不得自行动手。救起货物应寄顿何处，亦由船主作主。”这是中文关于救助自愿原则的精确表达。
因此，可以断定，19世纪末20世纪初，中英两国的海难救助制度中都不约而同地采纳了自愿救助原则。
总之，中英海难救助制度中有三项相同相近的原则，具有同一性的价值。但如果进一步分析，就会发现英国的“无效果无报酬”“救助报酬确定”原则概念清晰准确，操作执行便捷，这也正是LOF在世界各地被接受的根本原因。
（二）中英海难救助互相对立的两项原则
1.英国的救助人命无报酬与中国的救助人命有奖有报酬原则的对立
《1910年国际救助公约》第9条规定：“不得向获救人员索取报酬。但本条规定不得影响国内法在这方面的规定。人命救助者的报酬份额：在发生海事时参加救助工作的人命救助者，对于船舶、货物及其附属品的救助者所获的报酬，有权取得公平的分配份额。”这是LOF合同的一条重要原则，单纯的人命救助无论是否有效，不得向被救者索取任何报酬。因为，用金钱无法衡量人的生命价值。虽然，海难救助的法律制度是以衡平法和人道主义为基础，但最初对于救助人命的救助者并没有给予报酬的规定。这是因为海难救助的报酬必须从获救财产中支付。在无效果救助财产情况下，是不需要支付费用的。但是，规定救助者同时对遇险船只的货物和人命施救，并产生一定效果的，救助者有权取得所救财产公平分配的份额。也就是说，救助人命者若要获得救助报酬，必须同时有法律所承认的财产标的获救。当人命和财产在同一次救助活动中同时获救时，根据惯例，救助人可以获得比单纯财产救助更多的报酬。事实上，不给予人命救助者救助报酬客观上不利于对海上遇险人员进行施救，而这种取向与人道主义是相背离的。
清廷颁布的章程规定：“无货有人，则须将人救护。无论中国、外国之人均先行给以衣食，就近送交地方官、领事官，妥给船夫，分别资送回籍。倘系外国人无领事可交者，即报明通商局，资给盘川，俾令自行回国。其小船出力救护，倘本人无力可以酬谢者，即就近禀报地方官，小船每救人一名，赏给洋银十元，就近由地方官先行核给，按月汇报通商局发还。”“沿海文武汛官如有救护船货至一万两以上，中外人等救至十人以上者，一经该管上司查明申报及领事官照会关道有案，藩司立即注册记功，三功以上者，文武汛官详请酌记外奖，五功以上者，分别详请题升，以示优奖。其地甲头目亦分别上次劳绩，随时赏给顶戴、匾额，以昭激劝。” 这是中文关于救助人命有奖有报酬的详细规定。前提条件是，中国官府对于救助人命者给予精神和物质奖励，并非从被救者的财产中索取。
因此，英国救助人命无报酬与中国救助人命有奖有报酬原则，表面看是截然对立的，实质则是人命救助的资金如何筹措问题。中国官绅是海难救助的组织者，官府承担人命救助者的奖励和报酬是理所当然的。英国的劳合社只是一个保险组织，缺乏官府组织职能，无法解决人命救助过程中产生的费用。这种困境是可以理解的，但并非是不能解决的。
2.英国的救助无报酬与中国的军舰、公务船只救助有奖有报酬原则的对立
《1910年国际救助公约》第14条规定：“本公约不适用于军用船舶或专门用于公务的政府船舶。” 这是强调军用船只和公务船只虽有救助责任和义务，但因为这是正常履行其职责，在救助活动结束之后，无论是否有效，都不得向被救助者索取任何报酬。
清廷颁布的章程规定：“在地之居民、渔户人等见有此等旗灯，即时首报地甲头目，一面飞报文武汛官，一面酌量夫船数目，集派助救。其文武汛官闻报后，亦即督率兵役亲往勘验、救护，不得稍有迟误。”此外，还如上文所列，对救护船货万两以上，救人十人以上者给予一定的记功优奖，赏赐顶戴、匾额等。这些规定不仅要求文武官员承担海上救险责任，而且体现了人命救助有奖有报酬原则。对于文武官员的报酬虽然不是重大物质奖金，却胜似物质奖金，因为高官厚禄乃是中国官绅毕生追求的人生目标。
从表面看来，中国军舰、公务船只救助有奖有报酬与英国的无报酬原则是相互对立的。然而从两国的法理来讲，又都是可以理解的。异中有同，都是为了顺利开展救助活动。关键是哪一种规定在实践中更加适应人类海难救助事业的发展。
（三）中国暂缺的救助合同公平原则
《1910年国际救助公约》第7条规定：“在危险期间并在危险影响下订立的任何救助协议，经当事一方请求，如果法院认为协议条件不公平，可以宣告该协议无效，或予以变更。在任何情况下，如经证明当事一方同意的事项，因有欺诈或隐瞒而归于无效，或所付报酬与救助服务相比，多得过分或少得过分，经受到影响一方的请求，法院可以宣告协议无效，或将该协议加以变更。”这是中外学者认定的救助合同公平原则。海上救助通常是在紧急情况下进行的，船长有权作为被救船船东和救助负责人签订救助合同，但往往来不及确定救助报酬的数额。即使已经在合同中订明报酬数额，由于救助情况千变万化，也往往造成既定报酬的变化。因此，无论是救助者还是被救助者在紧急形势下，尤其是在欺诈情况下签订的协议有失公平，是无效的。另外，海难救助报酬过高过低，也是无效的。公约规定当事者可以重新修改协议，体现了救助合同公平原则。
清廷颁布的章程规定：“凡救起之货，须候文武汛官验报。如系外国船货，则并报明附近领事官，会同查核，将货估价，按照出力多寡、难易，抽拨充赏多至三分之一，以赏救援之人。” 这一规定虽然不无“公平”处理救助报酬的含义，但毕竟对紧急情况下当事人约定的合同是否公平，报酬是否过高过低等现象以及如何保证“公平”缺乏明确规定。出现这种情况的主要原因在于，当时中国沿海各省的商业救助合同甚为罕见，章程的起草者对此关注不够全面。
总之，19世纪末20世纪初，在欧亚大陆两端同时形成的中英两国海难救助制度中，既有相同相近的原则，也有截然对立的原则。从中、英两国各自文化传统和法理来讲，这些都是可以理解的，无不凝结着人类智慧。中、英两国的海难救助制度在实践中都起着积极作用，真正是“万物并育而不相害，道并行而不相悖”。历史的发展证明，这些原则在人类海难救助事业中具有互相启迪、互相补益的重要政治文化价值。
三、中英两国海难救助原则的交流与互鉴
《1910年国际救助公约》自1913年3月1日生效以来，到1997年2月为止，共有93个国家缔约，在国际海难救助实践活动中起着十分重要的作用，从而获得了广泛的承认和吸收。然而，随着时间的推移，先天性的缺点日益显现出来。军舰、公务船只救助无报酬、“无效果无报酬”以及“人命救助无报酬”等原则先后受到质疑。
进入20世纪60年代，随着海上石油运输量的迅速增加，大型油轮遇险引发的重大事故接连发生，救助者为油轮的救助、清除污染付出的代价是高昂的，“无效果无报酬”原则显然已经不能适应时代的需要。1978年3月16日，在英吉利海峡发生了一起重大油污事件，利比里亚籍巨型邮轮Amoco Cadiz号因船舵失灵搁浅在法国西海岸布列塔尼（Brittany）地方，23万吨原油溢出，造成法国沿海水域严重污染。事故发生后，国际海事组织责成秘书处起草报告。该报告指出，此次油污染事件需要救助者实施救险，保护海洋环境，但成功救助“财产”几率很小。依照现行公约、法律处理报酬问题，无法鼓励救助者救险。为了解决《1910年国际救助公约》存在的各种弊端，国际社会强烈呼吁修改旧的公约。1979年，国际海事委员会承担了修改公约的任务，并于1981年在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上提交了救助公约修改草案。经过长期征求意见和反复讨论，1989年4月，国际海事组织在伦敦召开的外交大会正式通过了《1989年国际救助公约》（SALCON1989）。
《1989年国际救助公约》与《1910年国际救助公约》相比，不仅条款规定更加细密，而且作了许多重要修改。就救助原则来讲，主要有两项妥协性修改：其一，针对先前军舰、公务船只参与救助无报酬规定，国际海事委员会于1967年通过了修正公约议定书，将公约的船舶适用范围扩大到军舰或属于国家各部门所有、经营的任何其他船舶。新公约第4条规定：“（1）在不影响第5条规定的情况下，除一国另有规定外，本公约不适用于军舰或国家所有或经营的、根据公认的国际准则在发生救助作业时享有主权豁免的其他非商业性船舶。（2）如一缔约国决定其军舰或本条第1款所述的其他船舶适用本公约，它应将此事通知秘书长，并说明此种适用的条款和条件。”英国是《1989年国际救助公约》的签约国，显然不能拒绝上述原则，不能不改变《1910年国际救助公约》中关于军舰、公务船只救助无报酬的相关规定。
其二，针对“无效果无报酬”原则，增加了特别补偿条款：“如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，而未能根据第13条获得的至少相当于按本条可得的特别补偿的报酬时，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿。” 该条款既适应了世界航海形势的需要，又在一定程度上纠正了《1910年国际救助公约》的“无效果无报酬”原则的缺失，解决了救助实践中遇到的新问题。
而令人遗憾的是，“救助人命无报酬”原则在《1989年国际救助公约》中仍未得到应有的纠正。该公约规定：“（1）获救人无须支付报酬，但本条规定不影响国内法就此作出的规定。（2）在发生需要救助的事故时，参与救助作业的人命救助人有权从支付给救助船，其他财产或防止或减轻环境损害的救助人的报酬中获得合理份额。”
《1989年国际救助公约》是为弥补和纠正《1910年国际救助公约》缺陷而产生的，但它依然存在着问题。当然，这不等于说学术界无所作为。美国学者于1975年就明确指出：现行海难救助制度规定对于海上遇险的人命救助处于不利境地，可能诱发道德危机。虽然一些学者提出对人命救助应该享有的优先地位以及人命救助报酬应享有优先受偿权利，但中外法学界的主流对此讨论还不够充分。
在此需要指出的是，英国政府、国际海事组织也不是不重视海上人命救助，只是在劳氏合同、《1910年国际救助公约》、《1989年国际救助公约》中没有体现出来而已。例如，英国《1894年商船法》第544项明确规定：“在英国领水内救助英国船舶或外国船舶上之人命者，或于其他任何地方救助英国船上之人命者，该获救之船舶、货物或附属品之所有人应给付报酬予救助人。如由船东给付报酬者，则应优先于其他救助报酬之请求而给付人命救助者。如船舶、货物或附属物已灭失，或其价值在给付实际发生之费用后，已不足给付应付之数额予人命救助者时，国务大臣得自行决定由商事海运基金给付其认为足以全部或部分满足未付之任何救助报酬。”
国际海事组织对海上人命救助也是很重视的。早在1914年，英国政府就提出了《国际海上人命安全公约》草案。1926年7月，在日内瓦举行的国际联盟第九届会议上，港口小组委员会就通过了一项决议，敦促各国政府努力发现并改进救生的最佳方法。此后，国际联盟、联合国通过多个《国际海上人命安全公约》（1929年、1948年、1965年、1974年、1994年和2011年），规定各国船只在其领海和公海上应当尽力救助海上遇险者。各国商船无论在何处发现船只遇险，均应在力所能及情况下伸出援手，无不体现了人类共有的人道主义救助精神。例如，1974年在伦敦召开第五次国际海上人命安全会议上通过的《1974年国际海上人命安全公约》，要求缔约国承诺：“保证做出一切必要的安排进行海岸值守及对沿海岸的海上遇险者进行救助，这些安排必须建立、操作和维护实际可行的、必要的海上安全设施。”
摆脱“救助人命无报酬”原则的困境，现在有三种模式：一是中国传统的做法，由政府机构拨款资助和奖励救助者；二是英国模式，设立海事基金会作为人命救助基金；三是美国法院将海难人命救助作为“准合同”应用。
中国国际贸易促进会海事仲裁委员会于1959年1月22日曾经公布过一个救助合同格式。该合同即以“无效果无报酬”为其原则之一。但这个合同一方面因偏袒救助者一方，另一方面因规定不够明确，当事人在执行过程中争议较大。1989年，中国派代表参加了国际海事组织在伦敦召开的外交大会，并在《1989年国际救助公约》上签了字。中国虽无海难救助的单行法规，但在1992年11月7日颁布的《中华人民共和国海商法》中采纳了《1910年国际救助公约》《1989年国际救助公约》的六项基本原则，具体分析如下：
其一，吸收了救助合同公平原则。第一百七十六条规定：合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的。
其二，吸收了“无效果无报酬”原则。第一百七十九条规定：救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。
其三，吸收了救助报酬确定原则。第一百八十条规定：确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素……。救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
其四，吸收了救助人命无报酬原则。第一百八十五条规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。这是一个比较复杂的问题，中外学者对此展开过反复讨论。中国学者袁曾对此介绍比较多。
其五，吸收了救助自愿原则。第一百八十六条规定：不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。
其六，吸收了《1989年国际救助公约》第4条规定。第一百九十二条明文规定：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”
1994年，中国国际贸易促进会海事仲裁委员会受命对救助合同格式进行修改，名为中国海事仲裁会救助合同标准格式（China Maritime Arbitration Commission standard Salvage Contract form,1994），简称“1994年标准合同格式”。该合同基本原则与《中华人民共和国海商法》规定一致。例如，第5条规定采用“无效果无报酬”原则。在救助有效果时，应按双方约定的救助报酬数额来支付。如果双方无报酬约定，则应由中国海事仲裁委员会确定。同时，还规定在特殊情况下应有特别补贴。这个特别补贴属于“无效果无报酬”原则的补充规定。再如，关于人命救助规定，第6条规定：在救助作业中，救助人命的救助方对获救人员不得请求酬金，但有权从救助船舶或其他财产，防止或减少环境污染损害的救助方获得的救助款中获得合理份额。
总而言之，救助自愿原则与报酬确定原则是中英两国救助制度中共有的原则，在海难救助事业中双方保持这两项原则是没有任何问题的。英国的“无效果无报酬”与中国的“有效果有报酬”原则相近相似，双方在后来共同接受“特殊补贴”，并不存在困难。至于清代缺少的海难救助合同公平原则，在中国形势发展需要时，吸纳进来并无障碍。至于军舰、公务船只救助有无报酬的对立原则，在1967年的修正公约中已经证明中国主张是符合海难救助事业发展方向的。至于英国的救助人命无报酬原则与中国救助人命有奖有报酬原则的对立，虽然到目前为止，国际救助公约仍无相应修改，但其是非已经得到中外学者确认。笔者深信，在中外法学家的共同努力下，救助人命有奖有报酬原则终将写入国际海难救助公约中。一言以蔽之，交流互鉴，取长补短，既是中华文明发展的重要动力，也是人类文明进步的重要动力。
通过比较研究，我们可以看到海难救助原则的本质是人道主义精神。英国的LOF毕竟属于商业合同，是为海上人员在迫在眉睫时设计的“专门合同”，有利于快速展开救助，有利于解决救助活动产生的各种纠纷；而中国的《保护中外船只遭风遇险章程》毫无疑问属于政治措施，体现的人道主义色彩更加浓厚一些，就其精神原则来讲，更加符合海难救助制度演变方向，为人类的海难救助事业贡献了中国人的智慧和经验。面对自然力量挑战，各国应当通过交流经验，互学互鉴，共同承担创造人类福祉的责任。
原文载《安徽史学》2025年第6期，注释从略。
