新技术革命和经济全球化背景下中国汽车工业发展战略问题

选择字号:   本文共阅读 18288 次 更新时间:2003-06-13 15:49

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苗圩  

今天讲的题目是“新技术革命和全球化背景下的中国汽车工业的战略发展问题”。首先,我们看这个问题的提出。二十世纪九十年代以来,信息技术的快速发展标志着一个全球性的技术革命。而且,这个全球经济一体化比以往任何一个年代的趋势都更增加了。那么,面对这种发展趋势,制造业中的汽车工业究竟应该怎样应对这种趋势?世界各国、各个产业界的代表都对这个问题做了深刻的研究。面对加入WTO后和世界汽车发展的趋势,中国的汽车业应该确立怎样的发展战略和目标成为了政府研究的重点和国人关注的事情。所以,我今天的报告主要是三个方面的内容:第一点是汽车工业是改变世界的机器,它的产业前景依然十分光明。第二点是从当前世界汽车工业发展的过程当中出现的一些情况,值得我们关注的地方。第三个部分是中国汽车工业今后的走向和具体的战略。下面我来说明一下。(www.bdjt.com)

第一点:汽车工业是改变了世界的机器,产业前景依然光明。我们记得,大约在90年代初期,美国在经历了一百年的汽车发展之后,他们的一些教授带领了一批学生,他们写了一本书,书的名字叫做《改变世界的机器》。就是美国在发展了一百年以后,开始研究汽车到底是个什么东西。因为美国在汽车工业发展的历史上,从70年代石油危机以后,日本的车开始进入美国市场。那么,美国也随着产业的不断升级,逐渐的回退到一个低端的产品的市场。比如照相机、冰箱、彩电等等。原来这些东西美国都做,后来马上又放弃了。到了80年代,日本就借着石油危机,以低油耗、低价格进入美国市场以后,把美国传统的汽车公司打得节节败退。那么在这种情况下,美国有一部分人就想出了一个问题:既然我们产业要升级,而汽车制造业是一个典型的传统产业,美国既然已经放弃了电冰箱,放弃了洗衣机,放弃了照相机等低端的产品,美国也可以放弃汽车。我们可以做航天飞机,我们可以做民航飞机,我们可以做软件,可以做IT的产业。当时有一部分人提出这样的观点。而另外一种提法是:如果美国放弃了汽车,将会有10%的人口失业。汽车工业直接或间接地带动了美国人口的10%的就业。美国的汽车工业使用了80%的橡胶等等,另外,给美国的经济支撑是11%。那么如果放弃了这个产业,将会带给美国经济一场灾难性的打击。因此,他们这些人还是坚持利用美国自己的技术优势,利用国防方面的技术,来改造传统产业。所以,1992年的9月23日,美国总统克林顿带领美国三大公司的总裁,在白宫的草坪上,宣布了一个PNGV的计划。60年代,也是在白宫的草坪上,宣布美国在十年之内要登上月球。后来美国实现了这个计划。那么今天,克林顿总统带领三大公司的总裁宣布这个计划,预示着美国在汽车产业上要展开行动。它衡量的标准就是1加仑汽油对80英里的油耗指标。如果我们换算过来,就是百公里三公升。它这不是一个单一的东西,一个实验室的产品,而是一个中档轿车平均的油耗水平——美国有一个平均的油耗。也就是平均的燃油消耗达到百公里三公升。实际上,有相当一批车要零供给,才能背的过百公里超过三公升的车。这是一个很有名的故事。所以,我们可以看到,汽车工业在当时的世界经济发展过程中,发挥着巨大的作用。所以,世界上的经济强国很少没有汽车工业的。不管是美国也好,不管是欧洲比较发达的国家也好,不管是日本也好,包括后起的“亚洲四小龙”,东南亚国家,都是汽车工业强国。为什么呢?因为汽车工业可以给上游和下游的产业都带来效益。就是汽车的销售产量可以带动上游的橡胶,原材料产业等,下游也可以带动汽车维修、加油站、服务业、第三产业等。另外,汽车工业的直接就业对间接就业的带动作用大约是5-10倍。大家可以想一下,如果造一辆汽车,至少需要一个开车的人,车多了以后就需要一个维修的人,还要有给汽车加油的人,还有给汽车提供各种服务的人。所以说,这种带动作用是5-10倍。中国的汽车工业的实际就业人数大概是180万人,它的带动就业人数就是1000多万人。发达国家中有10%的人给汽车提供各种服务。汽车的出口额大概也占到本国对外贸易的10%-20%。另外,在新评出来的世界500强的企业中,前10位中有4家是汽车的企业。所以,汽车工业是衡量一个国家制造业水平,乃至综合国力的衡量标准。(www.bdjt.com)

我在大学念书的时候,那是70年代末,80年代初的时候,我学的是发动机专业。当时,老师教授们在教书的时候,说汽车工业是一个“夕阳工业”。我当时就想,好不容易考上大学,结果学的是一个“夕阳产业” (听众笑)。但是,这么多年下来,汽车工业这个“夕阳”并没有落山,反过来还有蒸蒸日上的感觉。虽然大家都在担心,汽车能源会枯竭;虽然大家都在抱怨,汽车的普及会带来污染,带来安全问题。但是,从上个世纪90年代以来,汽车工业一直是处于上升趋势,包括产销量,包括普及的程度,都处于上升的趋势。之所以会产生这样的结果,是因为汽车的作用是别的交通工具所不可替代的。因此,市场的需求量还是很大的。当然,有的同志说,北京市要发展公交车作为主要的交通工具。这个事情的问题在于,公交车不能代替所有的交通工具,特别是不能代替小轿车的作用。如果大家都坐公交车,中国的现代化进程大概要推迟几十年;如果大家都骑着自行车,那么我们的效率会下降多少。虽然它既锻炼了身体,又不产生公害,但是整个社会的运行节奏会放慢许多。还有呢,就是汽车工业和高新技术密切相关。很多高新技术在汽车上的应用可以产生很好的产业化结果。美国汽车工业在90年代反败为胜,实际上就是把大量的军事科学,国防上应用的新技术应用到汽车产业中来,包括新材料,包括电子类的产品,化工类的产品。所以,前几年我见到通用汽车的总裁——史密斯先生,他跟我说,你知道世界上最大的电脑厂家是谁吗?我说,可能是IBM,或者是康柏吧。他说不对,世界上最大的电脑厂家是通用汽车。我问他为什么,他说,你算一算,通用当年在全球生产800万辆汽车,每个汽车上现在大概用10个电脑,我是不是世界上最大的电脑厂家呢?当然,这是一句玩笑话。但是,现在汽车上用数字化控制的现象越来越多了。我们现在使用的发动机的喷射、制动系统、安全气囊、悬挂系统、空调系统等等,这些都是采用电脑控制的。所以,它使传统的产品、传统的产业在不断地进行改进。另外,新技术的应用也使汽车在普及化过程中出现的一些问题得到了解决。比如说,能源的问题。现在,大家都在担心,石油再过50年,再过100年,很可能就枯竭了,它是一个不可再生的能源。那么,对于怎么样用其它的能源来代替现有的产品,大家做了很多研究,包括通用公司。我们现在北京的公交车和神龙富康的出租车,大量使用了双燃料或者单燃料。所谓双燃料,一种是烧传统的汽油或者柴油,另一种就是烧液化石油气或者压缩天然气。当然,世界各国还在研究其他的一些代油燃料,比如说甲醇,比如说液化气、天然气,还有比如说酒精等等这些代油燃料。还有像电能、太阳能这些方面都在研究。特别值得一提的是电力,前十年大概主要在研究电能的使用。但是走了十年的弯路,最后得出一个结论:现在这些传统的电池没有一种可以取代传统的内燃机作为汽车的动力。那么现在的观点是:未来的电池只能是燃料电池,用汽油或者用甲醇通过化学离子膜的反应——我不是学这个专业的,只能讲一下皮毛——通过反应把燃料中的氢分解出来,它是一个化学反应,不是直接燃烧。通过氢气在大气中的氧气里燃烧,然后产生能源,然后排出来的就是水——H2O。现在实验室的产品已经很成熟了,但是在现实中碰到的就是成本问题。那么,汽车工业在未来经济的发展过程中仍然起到发动机的作用。从我们国家看也是这样,东南亚金融危机之后,我们意识到,“三驾马车”当中消费的作用至关重要。那么,中国随着经济的不断发展,随着人民生活水平的不断提高,消费的档次也随之上升。在未来的十年当中,住房和汽车可能是我们首选的大的消费的产品。当时,我们念书的时候,谁能带一块手表就非常了不起了。计算器都没有,更别说计算机了,我们毕业实习的时候用的是晶体管的计算机。而今天,我到北大一看,到北大的经济管理学院读书的一些研究生都是开着车来的,同学们都可以开车了。这个现象很不奇怪,因为生活水平提高了,必然会有这种要求。这时,出现了一些杞人忧天的担心:汽车普及了以后,没有停车场。没有石油,造成空气的污染,会多死人,因为造成交通事故。这些问题呢,我觉得随着经济的发展都会解决的。我们只能用发展的眼光看待发展的事物,只能用发展的办法解决发展的问题。这是邓小平教给我们的。用限制的、停止的、走回头路的办法绝对不可以。所以,北京的城市规划原来确实没有考虑到这么多汽车的问题。我听说现在一天新增1000个牌照,那么算下来的话一年大概是30万辆汽车,这就带来了交通堵塞。那么,交通堵塞问题带来了另外一个作用,那就是迫使政府投资去修路,修路完了再收费,那么这实际上是一个良性的经济循环。随着现在城市规模的扩大,100多万辆车并不能构成北京国际大都市的目标。像东京、纽约、巴黎这些国际大都市,它们汽车的保有量大概都在400万辆-700万辆。大家想象一下,如果是400万辆或者700万辆车堆在北京,那将会带来一场灾难。去年我们好像在这个时候或者再晚一点的时候下了一场小雪,北京那一天整个就瘫痪了。但是,如果我们换一种思路,北京停止现在这种摊大饼似的发展,四环然后是五环,五环接下来又是六环,可能就会带来很多改变。国际大都市的城市规划采用的都是卫星城的方法,人的居住可以更远一点,取得一个更好的居住环境,房价也就可以下降一半。可能你在远一点的地方买一个大房子,再买一辆汽车,所花的钱比你在城里买一个小房子所花的钱更少,居住的条件也更好。我们要改变封建社会那种以故宫为中心,然后向外扩散的城市规划办法。如果大家有机会,可以提出这些方面的呼吁和建议。另外,汽车工业本身也可以加强投资需求对经济的拉动。因为汽车产业,特别是卡车,很大程度上受投资规模的影响。如果汽车工业得到了发展,也可以为投资创造新的投资热点。第三,有利于产业结构的调整和升级。因为中国的现代化在很大程度上是工业化。而工业化的实现过程当中一定是从资源产业向重化工产业,再向加工业,再向后工业时代这么一个不断提升的过程。汽车产业应该是工业化后期的一个产业。另外,汽车工业的发展也可以促进服务业的发展。今年,全国的汽车第一次突破了300万辆的目标,比我们原来制定的“十五”计划提前3年实现了。今年汽车的产销量增长率近30%。1-8月份,汽车制造业对其他产业的带动是排在第一位的。有人提议把今年定为汽车普及化,或者说汽车进入家庭的元年。还有人估计,今后的汽车消费会像电脑、手机的普及一样,出现井喷现象,这是一种乐观的估计,我们倒是没有那么乐观。我们分析,今年卡车的增长主要是得益于基础建设。明年国债将达到比较高的水平,同时领导换届,即使发行国债,也是发新债、还老债。真正用于基础设施建设的投资不会增多。但是,轿车今年主要是靠私人消费。我们现在轿车消费上还设了许多的限制,同学们买车的都知道,还要交额外的25%税费。在这种情况下,尚且有很多增长,如果我们鼓励消费的政策能够出台,限制消费的政策能够减少,甚至取消,那么就会带来消费浪潮。这是第一个部分,关于汽车发展的一个趋势。(www.bdjt.com)

第二点:我向大家介绍一下当今世界汽车工业发展的一些动向。它的前提就是全球化和跨国公司的联合重组成为一个规律性的东西。 在全球化的背景下,跨国公司的联合重组成为了一个不可逆转的趋势。它实质性的改变了资源的配置方式。过去,我们往往着眼于一个地区、一个国家里来配置资源。现在,是在全球的范围里来配置资源。另外,它也改变了产业的模式和结构。这种浪潮对各国,特别是对发展中国家的冲击还是巨大的。它表现为两个特点:第一、汽车产业的发展战略从过去追求本国的资源变成追求跨国的资源、全球的市场。所以,采取了比较开放的竞争和比较优势的战略。第二、主要跨国公司的竞争战略和资源配置方式已经超越了一个国家的范围。其实,汽车产业是最早跨出国门的,美国和欧洲都是如此。在90年代以后,这方面的特点更加明显,后面我会介绍。同时,这些特点带来了三大变化:一是改变了世界汽车工业的竞争格局,产生了有限数量的跨国公司。现在国际上从90年代就提出了一种主流的观点:将来世界上独立生存的汽车公司5-6家,其它公司要么被这些大的汽车公司所吞并,要么就转行做别的行业,放弃汽车工业。通过这10多年的发展,这种情况越来越明显,现在基本形成了“6+3”,6大3小的格局。另外,经过这些兼并和重组,重新构成了产业模式。现在最典型的就是整车和零部件分开。大的汽车公司把具有很强实力的零部件企业通通卖掉,卖掉以后集中力量把握核心资源。零部件企业也通过这种社会化、公平化的过程,不再依附于一个大的企业。比如说,通用的德卡,福特的维斯卡,连比较保守的日本公司,如丰田,也卖掉了以前的一个电工企业。第三个特点就是国家的特征变得越来越弱。你现在很难说一个公司是哪个国家的。如98年奔驰和美国普莱斯特的联合,两个总部,两个总裁,在两个国家。你说它这个公司是德国的公司还是美国的公司?很难说的清楚。我们这里列举了这三年比较著名的兼并案。98年,韩国的大宇兼并了本国的双龙,通用汽车公司兼并了日本的五十铃,由于五十铃连续三年亏损,通用决定把它变成柴油发动机的一个生产企业,丰田兼并了大发,戴-克合并,现代兼并了韩国的起亚。99年,雷诺和日产实行了合并,他们交叉持股,福特兼并了沃尔沃,2000年,通用汽车兼并了菲亚特。去年,通用收购了大宇。这里面,我列了一张表,这是2000年的资料。这是世界上前六位汽车制造商,他们的产量占全部的83%。第一位是通用汽车,通用汽车自己在2000年生产了850万辆汽车;加上它控股的菲亚特、大宇、铃木、五十铃等共生产了1,400万辆车。第二位的是戴-克,它自己生产了475万辆汽车,加上它控制的现代(包括起亚)和日本的三菱,共生产了905万辆。福特自己生产了735万辆车,加上它控制的马自达,共生产了840万辆车。第四位是丰田,575万辆。第五位是521万辆车。第六位是日产-雷诺。这六家加起来共占了83%,其余的占17%。那么通过这个比较,我们就看到我们的差距所在了。东风在国内还能排得上号,拿我们今年来说——2000年更不用说了——就今年也只不过40万辆。40万辆和1,400万辆的差距,40万辆和500万辆的差距。就是这样的。所以有些人喊起来非常煽情,说要发展中国自己的汽车工业,我们不能做外国跨国公司的附庸,我们一定要建立完整的、自主的汽车公司,挤进世界500强。挤进500强又怎么样了?排在第490位,第480位,和前几位——刚才我说的前四位都是世界前10强的企业——差距很明显。中国有可能成为第七吗?不可能,主流观点已经说了,只有5-6家。中国有可能为第六吗?在二三十年之内不可能,在二三十年后有可能。我这么说,精神上好像失去信心了。但是,我们是搞产业、搞实业的,必须面对现实。我们是搞唯物主义的,必须讲我们的客观基础。没有那样的实力,光空喊口号,这样只能是误国。现在,我们再来看看这“6+3”的跨国公司已经纷纷把他们的市场转移到中国来了。这也毫不奇怪,因为在本国销售量已经达到很高程度的情况下,他们必须寻找新的市场。我在这里列举一下,美国的通用汽车现在在和上海、沈阳金杯合作;铃木在重庆、景德镇有合作;五十铃在江西、北京有合作;菲亚特和南气有合作;富士重工在贵州有合作,虽然合作的不好。丰田在天津、重庆有合作;三菱在福建有合作;我则在上个月和雷诺-日产签订了合作协议。这是一些具体的情况。另外,全球化也推动了新一轮技术的创新。在汽车工业上面主要表现为节能、环保、安全三个方面。在节能方面,要实现美国的PNGV计划,要改进发动机,提高燃料的转化效益。在排放方面,要做到低排放,甚至零排放。美国加州——这是美国汽车销售量最大的一个州——到2004年,要实行更加严格的规定。中国从2000年开始,实行相当于欧洲1号的排放法令。2004年,我们要执行欧洲2号排放法令。美国加州的法令更严格,原计划到2002年实现10%车辆的零排放,但最后的结果就带来车价的高度上涨,实在受不了。于是,计划修改成从2004年到2006年,有10%的车辆实现低排放。一个公司在那里能销售多少辆车,由这个10%来决定。所以,各个公司就不惜成本在那里开发。丰田有一款低排放的车,现在加州卖的很好,它的成本是300万日元,销售仅为150万日元。所以,各公司——诸如丰田——几乎是亏着本在加州销售。现在随着要求的提高,也带动了一些新技术的应用。过去柴油机都是冒着黑烟、笨重、噪音大,现在欧洲生产了一种新型的柴油机,在轿车上的应用非常好。我曾经去开过这种车,如果不仔细体会,分不清是汽油机还是柴油机。另外,各公司还在开发可循环再利用的材料。(www.bdjt.com)

那么,为什么会产生汽车产业的全球化呢?主要是市场竞争格局发生了前所未有的变化。先讲一下汽车竞争格局发生了哪些变化。现在,汽车的市场竞争日益从已经完成了汽车普及化的发达国家逐渐转向发展中国家、新兴国家。特别是经济发展比较好的亚洲地区,特别是中国。另外,生产能力的严重富余、严重过剩,必然要寻找新的市场。可是在世界上,联合国不管这个事情,有实力的跨国公司在富余的生产能力情况下还要拼命的扩充自己的产品,不断的把饼做大。所以,这也是一个矛盾。而且,全球市场和一国市场相比,规模更大,这是显而易见的。另一个就是成本比较低,现在有一个矛盾,就是车要求更新。再好的一部车,从投放市场到退出市场大概要5年。最好的车是5年,有些不好的车时间还要短。反过来,在新产品开发方面要不断的进行大规模的投入,刚才已经讲过,开发一些新材料、新工艺;另外,开发的周期要大大缩短。过去是3-4年开发一个车,现在是24个月,甚至18个月。开发方面应用了许多虚拟技术、虚拟现实等等,应用了许多计算机方面的技术。这就带来了生产成本的大大增加,成本增长了,回收的周期又缩短了。这就是一对矛盾。怎么样能在最短的时间里把成本收回来,并且能赚钱,那就是跨国生产。跨国公司在不同的国家,同时生产产品,在4-5年当中尽可能的多生产、多销售,以收回自己的成本,这也是全球化的一个原因。另外是贸易壁垒的问题。过去国家之间经常闹贸易摩擦、贸易壁垒,美日之间的汽车战等。这样,跨国公司就更多的采用在当地生产、在当地销售的方法以解决这个问题。还有,信息技术的发展是我们的传统产业找到了新的资源。我们现在要实行全球的24小时生产,以此来缩短开发周期。美国那边下班了,我们正好天亮了,等我们下班了,再把数据传输过去,美国接着干,这样实现24小时的生产。另外,还有兼并、联合的方式。世界汽车工业的新动向给我们提供了一个启示,就是在全球经济一体化这个背景之下,再不能仅靠一国的资源建立起具有竞争力的汽车产业,增强国际竞争力唯一有效的途径就是突破地理的边界,实行全球化的合作和资源的优化配置。(www.bdjt.com)

下面介绍一下第三个方面的内容。中国汽车工业发展的战略问题。分三个部分:第一部分是中国汽车工业发展当前面临的机遇与挑战;第二个是汽车工业发展后起国家的汽车产业发展模式。第三个就是入世背景下,中国汽车产业的发展战略问题。首先,我先讲一下中国汽车工业面临的机遇与挑战。加入WTO以后,降低关税,取消贸易壁垒,放宽投资和各领域的贸易限制。这将给处于弱势的中国汽车产业带来多方面的机遇与挑战,这是不言而喻的。主要的影响有,关税的大幅度降低,国产汽车的价格优势减少,取消配额许可证以后,使外国汽车更有利,我们则将直接面临着跨国公司的竞争和压力。另外就是自由贸易对于国外企业很有利,我们的企业在这些方面则一直做的不够。计划经济时代不用说,市场经济时代虽然有所认识,但实力毕竟还不强。另外,放宽对外国投资的限制,也对我们有影响,也是我们面临的一个很现实的选择性问题。那么在这种情况下,是不是我们就没有办法了呢?其实我们还是有办法的。因为研究战略就像打仗一样,分析敌我之间的力量对比。以小搏大,以弱胜强,创造一定的条件使矛盾向它的相反方向转化。如何化不利为有利,这是一个现实的问题。那么在这个情况下,我们就要研究用什么条件。往往这个条件选择好了,落后的地方也可能是发展最快的地方。如果这个条件没有选择好,那就将是另外一个结果。中国汽车工业的主要薄弱环节就是:企业数量多、规模小、生产不集中、效率不高、效益差。我们也列了一下2000年国内前10家的汽车产业,前三家——一汽、上汽和东风,在全国的汽车产量中占48%左右,前10家才占到82%。刚才已经提到,国际上前六家已经占到83%。从生产率上来说,全国是人年1台车,日本是人年40-60台车,欧美是20-40台车。东风现在是人年2台车,比全国还高1倍。我们制定了一个计划,到2006年,我们做到人年8台车。世界的一般水平,还不是领先水平。当然,车的结构不太一样,我们卡车为主。这个差距是显而易见的。国内汽车的自重比较大,载重比较小,平均自重高于国外的10%-20%。另外,在油耗、排放、特别是可靠性方面都比国外差。非常惭愧的说一句,东风汽车搞了30多年,4次攻关,几代人为之努力,我们的平均故障间隔里程(检验可靠性的一个重要标准)最好也就做到1万公里,而神龙的汽车起步就是两万四,大家可以想见这种差距了。它是一个综合性的反应。它的故障不一定是哪里产生的,也可能是材料,也可能是工艺等,各个环节都有可能产生故障。国外的汽车普遍采用电子技术,国内的汽车仅仅开始在发动机上采用电子技术、燃油喷射等。国外的开发周期短,最短的有18个月,这是因为广泛采用计算机设计,我们的CAD是停留在一个什么水平呢?你到一个企业去,问他们有没有使用计算机啊?他会说用了,用来干什么呢?用来画图。就像我们管理上只是用计算机来打字一样,计算机可以打字,但不仅仅是用来打字的。另外,研发费用上我们也少得多,仅仅像一汽、上汽这样的国内大企业接近于外国的数字。东风的研发费用——去年我们有个统计——六亿三。但是,国外都是几十亿,上百亿美元。国内的轿车研究才刚刚起步,包括我们。另外,在零部件产业的相关产业发展方面,国外普遍采用了全球分工,集成化、模块化的零部件供货。相关产业达到了与汽车工业同步、甚至超前发展。看看国内,就没有这种条件了。零部件的总体水平很差,在很差的零部件方面,又分别被企业、地方和部门分割了,所以普遍缺少有实力的大型零部件骨干企业。按照主流观点的说法,国际上有实力的大型汽车企业5-6家,有实力的零部件企业则是15-16家。现在,我们国内的配套设施不是系统化、模块化供货,而是大到一台发动机,小到一个螺丝,都是某个供应商。这是不合理的,国外是分层次的,一层、二层、三层。另外,在相关产业,如我们现在轿车所用的高级钢板,都是从国外进口的,我们国内还不能生产。以前,我们用的都是从比利时等欧洲国家进口的,现在我们使用的都是从韩国普相进口的钢板。普相和我们宝钢是同时建立起来的,现在普相年产2700万吨,我们宝钢大约是1000万吨。这个差距也是存在的。还有油漆、塑料等方面也是这样。所以,汽车产业真的是一个国家综合性经济实力的体现。我也没有办法,我总不能再去投资做钢铁吧。(www.bdjt.com)

讲了这么多的困难,我们是不是就没有希望了呢?我认为还是有希望的。中国具有汽车大发展的经济技术条件。首先,国民经济的发展推动着对汽车的需求。在座的各位,以后走向工作岗位也好,赚钱了也好,可能首先想到的就是买房子买车。因为衣食住行是中国人四大消费的热点。吃和穿的解决是解决温饱问题,那么进入小康社会的标志就是住和行了。另外,中国在投资能力上与主要的汽车生产国相比,有比较明显的优势。主要表现在居民的储蓄力和投资力上,我们现在已经有超过10万亿的储蓄存款。如果给它们运用在一个新的投资方向上,还是很有作用的。另外,中国现在的工业基础超过了发达国家轿车普及化时候的工业基础,经过50多年的改革,我们已经不是一穷二白了。再有,加入WTO既要看到挑战的一面,也要看到机遇的一面。因为任何事物都是有两面性的,就像硬币有两面一样。那么,外资的进入会使我们国内的资本结构和产业结构加速调整和优化。另外,借助国际分工,有可能把我们具有比较优势的产品带入国际市场。也可以引起我们企业内部的体制和机制方面一场深刻的变革。这对于老的国企来说尤为重要。所以,面对入世的挑战,只要我们把握机遇、趋利避害、正确应对,就可能变不利为有利,使我们汽车工业的发展走上一条更快、更健康的发展之路。

第二个方面,我向大家介绍一下汽车工业发展后起国家的汽车工业的产业发展模式。主要有两种:一种叫做完全开放模式,在这个模式中,政府在产业分工当中,扮演部分制造商的角色。另外,使汽车的相关产业带动就业、税收等。因此,政府的政策是“不求所有,但求所在”。鼓励跨国公司的投资,形成多家跨国公司竞争的格局。这样模式的发展国家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大,还不止这些。还有一种发展模式叫做自主发展模式。最典型的是韩国。它基本上只靠本国的资源,建立了一套比较完整的汽车工业体系。也引进外国的先进技术和管理方式,但是基本上排斥外商直接投资。我们有些老师去过韩国的可能看到了,它的那些车型和欧美的还有差距,但是它也有了,外形还比较好看,当然内在的质量和油耗方面都还不行。它政府的政策就是直接干预,举全国之力推动汽车工业的发展。国人买车不买进口车,在韩国买进口车是可耻的事情;也很麻烦,税务局会天天盯着你,看你的收入来源是否正当。

在这个背景下,我们该如何选择呢?从2000年起,汽车行业就起了大的争论。我们汽车行业的两位老领导,陈祖涛和李刚,纷纷上书中央。他们两位专家的观点分别代表了截然不同的两种发展模式。自主发展模式和完全开放模式。陈祖涛同志主张完全开放、自由竞争,既然加入WTO了,所有东西都可以开放。什么品牌、自主开发、股比,都可以开放,就是利用外资来改造我们的企业,促进发展。现在也有一些经济学家认为,中国可以成为世界加工厂,就是不维持自己本国产业链的完整,不要什么自主开发,就给人家加工,因为有比较廉价的劳动力,实际上也是这种观点。第二种观点也就是自主发展模式,李刚同志提出的。他说,六十年代我们那么困难,都把两弹一星搞上天了,现在我们为什么不能举全国之力发展民族汽车工业?靠合资不能真正发展汽车工业,外国不会把最先进的东西拿来给我们。我们要把一汽、二汽联合起来,自主发展民族汽车产业。接着一批学者说,政府拿出800-1000亿,然后官、产、学、研一起开发民族小轿车。这是两种不同的观点。根据这个情况,东风公司也要做出一个现实的选择,东风公司向何处去?东风公司是一个老国企,是一个三线企业,虽然三十年当中我们遇到了坎坎坷坷,但是在今后的发展当中,究竟走哪一条路,坦率说,我们经过了细致认真的研究后,既不赞成完全开放的模式,也不推崇完全自主的模式。所以,我们提出了一条:在竞争合作当中同步发展,竞争与合作同步发展。这个选择基本上是倾向于完全开放模式的,但不能“完全开放”。我和陈祖涛同志也有过交流,也看过他给江主席写的信。我是80%赞同,20%反对。他开始说我同意他80%就很满意了,后来他又回来问我,说那不同意的20%在哪里。比如说品牌我不能放弃,比如说股比我不能放弃。今天,我见到一位同学,他写给我们一位教授的一封信,这位教授写了一本《WTO与中国汽车工业》的书, 这位同学正在做博士后研究,他选择的课题就是中国汽车工业的发展战略研究。他在信中给这位教授提了一个问题:股比为什么不能放弃?为什么要坚持50:50?我们对此也是大声疾呼,不赞成陈祖涛同志的观点。50:50已经是最后防线了,因为这个不违反WTO的规定,东南亚许多国家尚且规定本国的股份必须达到51%。因为上海大众开了50:50的先例,我们就沿袭下来了,这已经是最后一道防线了。想一想,如果破了50:50的防线,我们完全没有发言权。外国汽车公司可能不找我们合作,他可能找一个乡镇长,让这个乡镇长以土地出资,别整天来要开董事会,要自主开发,要管理等,就坐在家里等着分红就好了。这样,他会甩掉我们现有的一大批的基础,完全在新地上盖大楼。这样一来,不要说对东风这样的老的三线企业,就是上汽、一汽这样的企业的现有合作都不可能了。所以,我认为在这个问题上,我们要大声疾呼,政府不能再放松了,因为汽车产业对中国太重要了。朱总理是讲过,几个汉堡包、麦当劳打不败中国的经济。但如果有几百万辆车进入中国,那情况就大不一样了。我这么说不是危言耸听,因为汽车这个行业对于一个国家来说非常重要。在这个基础之上,我们基本上赞成完全放开。我常说,我们要采取大禹治水的方法——因势利导,不能采取大禹的爸爸的做法,靠堵。既然WTO我们选择要加入,那么加入进去之后就要面对这种现实,就要在这种情况下找到我们发展的出路。(www.bdjt.com)

根据这个思考,我们做了一些具体的事情。简单回顾一下,东风是1965年开始投入建设,本来是准备打仗,防止苏联这个北方的敌人如果炸毁我们的一汽,我们南方还可以有一个同样的企业生产军车,是国防建设的需要,所以当时是按照三线企业建设的。经过三十多年的发展,到2000年末的时候,我们具有了十二万两千名职工,总资产510亿人民币。今年的情况特别好,利润超过60亿。在中国企协刚刚评选的国内500强当中,我们占第22位,在汽车行业里排第二位,它这个是按照净销售量排的。我们是从鄂西北的一个小镇——十郾起步的。从80年代开始,跳出大山,寻求新的发展。东风公司在新世纪的战略就是同步发展,做强做大,优先做强。目标就是寻求国际合作,通过这个合作使东风公司的国际竞争能力得到全面提升。在国务院领导和各部委的关心下,我们经过14个月的艰苦谈判,我在上个月代表东风公司和日产——后面还有雷诺——签署了一个战略合作协议。这个协议不同于以往的,它所涉及的投资额大约有85亿人民币。我们这个合作的目标是:将通过导入日产全系列的轿车产品,带动我们老工业基地的改造。这个协议是在9月19日,在人民大会堂签署的。合作公司的名称将仍然保留“东风汽车有限公司”,不像以往一定要更名成东风-日产之类的。我们这么做主要是因为品牌的考虑。我和日产的社长也做了一些计划:我们合资后,将送一大批年轻人去日产的管理岗位上进行培训,将来我们要有一大批有素质的经理人。同时,我们共同发展合作企业的品牌。所以,通过这个合作,我们可以实现红旗不倒,对等自主,合作双赢,可持续发展。在发展中不断做强做大。等到有一天我们强大了,我们可以甩开拐棍,谋求自己的发展。我们的目标是:用5年或者超过5年的时间来达到年销售收入1000亿元,国内的市场份额达到18%,初步形成具有国际竞争力的汽车企业集团。(www.bdjt.com)

为了实现这个目标,所采取的战略中,最重要的还是人才战略。因为企业的竞争说到底是人才的竞争。同学们,当你们以后走向工作岗位,在20-30年中,中国汽车产业的发展速度肯定几倍于前20-30年的水平。那么,极具挑战的非凡的事业一定需要非凡的人才。同学们都是在北大读书的,北大是国内一流的学校,同学们也都是一流的人才。再加上具有挑战性的事业,你们遇到了一个非常好的发展时期。今后20年,中国汽车工业的发展不仅需要一大批具有专业技术的人才,还需要一批适应企业市场化、国际化的职业经理人队伍。去年,有人向我建议,说那个大宇要出售,东风能不能把它买下来?买下来以后,你就有100万辆的生产能力,50-60万辆的海外市场,你也有很好的研发能力,也有一个你自己能够控制的品牌,各方面不是很好吗?我想一想,这对今天的东风来说也不是可望不可及的事情。最后,通用汽车花了5亿多美元买下来了。5亿多美元相当于40亿人民币,以东风的情况,努力一下还是可以实现的。但是,我们不是没有钱去买,而是没有人去驾驭这个企业。现在没有一批具有跨国公司经营经验的职业经理人队伍,所以我买下来也不知道怎样去运作这个企业。这就是我遇到的最迫切的问题。所以,我们和日产商议:送一批年轻人,素质比较好的,潜力比较大的,外语也比较好的,到日本的管理岗位上培训。通过1-2年的培训,回来后就进入这个岗位。日产表示,他将来不可能派很多的日本人到中国来,因为他那边的费用考虑。那么,最后驾驭这个企业的一定是这个企业的员工。所以,我们人才战略的定位就是核心竞争力的基础,企业的首要考虑。人才的安排主要是靠结构的配置。刚才我来之前和何教授谈到这个问题:过去,我们企业有许多清华的学生——包括老厂长和我的前任都是清华的学生。过去,企业的管理和国家的管理主要靠的都是技术官僚。我也是学工程的,但学工程的人还是有他的局限性的,不是说学工程的不好,而是太专一,目光比较窄。我开个玩笑:我是学发动机的,在学校里学到飞轮为止,后面的汽车构造一概不知道。今后20年,我们当然还需要很多工程技术人员,但更需要管理人才,特别是高级管理人才。中国缺的不是技术官僚,中国缺的是企业家。同学们利用现在学校的时间,多学一些社会科学,多学一些管理知识,对将来的发展有好处。我们对于人才是事业留人、情感留人、待遇留人,我们东风汽车公司将是一个人才发展的大舞台。我们的幕布刚刚拉开,我们希望有更多更好的艺术家在上面有精彩的演出。(www.bdjt.com)

最后,我们进行一些展望。通过现在这种竞争合作的同步发展,通过20年左右的努力,不仅可以在制造规模上跻身世界的前列,也有可能在技术和管理方面达到世界领先的水平。未来20年的发展,我们想三步走:第一步就是现阶段,我们要充分进入国际社会的联合和重组当中去,在重组当中找到企业自己的位置。通过联合和重组,引进国外的资金、技术和管理。把国企进行脱胎换骨的改造,改造成一个具有国际竞争力的企业集团。第二个阶段就是在找到合作对象之后,要在合作的过程中不断的去学习,去提升自己的竞争能力,去培养自己的人才队伍,通过学习逐步的积蓄力量,寻找突破口。第三个阶段就是培育自己的核心竞争能力,创立或者提升自己的品牌。

时间已经到了,就介绍这么多。我很希望在结束之前大家有什么问题可以提出来交流,我能够回答的就回答,回答不了的回去后和同志们再思考。(www.bdjt.com)

何光毅点评:

感谢今天苗总给我们做了一个非常精彩的报告,我在这里谈不上点评,我对汽车工业了解的不多。我很愿意借这个机会认识苗总,以后带同学们去了解一下我国汽车企业的状况,回来后作为一个案例,给北大的和全国的MBA同学在课堂上使用。我现在先讲我的三点感想,然后先替大家问苗总几个问题。

我的第一个感想是我们处在一个很好的时代,苗总也遇到了一个很好的时代。我第一次去美国的时候——1985年。我去了一个美国朋友的家里,他打开车库让我看,里面有三辆车:他自己的奔驰车,他太太的宝马车,还有一辆红色的跑车是送给他女儿18岁生日的礼物。当时,我的女儿刚刚出生。我就在想,以我现在的经济状况,恐怕到我女儿18岁生日的时候,我只能送她一辆自行车。不过没有想到,只花了一半的时间,到我女儿9岁的时候,我的经济能力就能送她一辆汽车了——女儿现在已经16岁了。所以说,我们这一代人都遇到了一个好时代,中国的汽车制造商也遇到了一个非常好的时代。当然,就像苗总说的,这个好时代才刚刚开始,2002年才是汽车高速增长的元年,所以,中国有一个巨大的市场。同时,中国老百姓的民间储蓄已经到了10万亿,说明我们经济增长的良好情况。另外,我们有汽车工业发展所需的丰富资源、高素质的劳动力、高素质的管理人才和比较完整的汽车工业的配套体系。所以说,中国的汽车制造商遇到了一个很好的时代。这是我的第一点感想。(www.bdjt.com)

第二点感想就是我们的民族汽车工业与他人相比,敌我悬殊太大了。刚才苗总也列了这方面的数字:人家是1400万辆,我们是40万辆,人家是我们的30多倍;我们全年的销售总额差不多是人家研发投入的资金数量。可见,我们和竞争对手的差距是很大的。这就涉及到第三点:在这种情况下,我们就更需要战略。无论从政治上、军事上、经济上、企业上,都有以少胜多,以弱胜强的例子。任何大企业都是从小企业开始的,有许多这样的案例。从军事上讲,我们的国家就是这样诞生的。我算了一下,当时毛主席与国民党的力量对比和你(苗总)现在与通用的力量对比差不多(听众笑)。西安事变时,红军的力量不到3万人,去围剿的国民党人数有60万。朝鲜战场上,我们的人数不少,但武器装备太差,我们和美军的伤亡人数相比多于10:1。但是,我们看到毛主席运用他的战略取得了很大的胜利。最后,美国人不得不来研究毛泽东思想,研究后发现其来源于《孙子兵法》的思想。所以说,《孙子兵法》就是讲战略的。我想,企业的历史很短,现代企业的历史不到200年,但军事的历史很长,从有人类就有了打仗。因此,战略是一种思想。《孙子兵法》成书于2000多年前,但今天对军事、政治、经济和企业都仍有很大的指导作用。我相信,只要运用战略思想,中国的汽车公司在新一代领导——都很年轻,40岁左右——的带领之下一定能有一个辉煌的未来。

最后,我想谈一下什么是军事战略,并结合军事战略的几个方面问苗总几个问题。什么是军事战略呢?毛泽东的定义是“研究战争全局性、规律性的东西。”这个肯定是对的,但太抽象,太哲学。那么如果用来解释经济战略,就是“研究经济全局性、规律性的东西。”,企业战略就是“研究企业全局性、规律性的东西。”第二个解释是西方一个军事学家提出的,军事战略是“运用军事手段达到政治目的的意识。”仍然太抽象。第三个解释是克劳·萨维奇提出的,战略就是“如何组织实施战役去赢得战争胜利的思想。”这个就比较具体了。因为一场战争不是靠零敲碎打赢得的,而是一定有几场关键的战役。那么作为最高指挥官,他要考虑的问题是如何组织关键的战役去赢得战争。毛主席当年的三大战役就是这样的:第一场一打,气势就出来了;第二场一打,敌人就败了;第三场一打,战争就结束了。再往细了了说,组织战役要考虑这些方面:第一个是什么时间打;第二个是在什么地点打;第三个就是打击目标;第四个是我方投入多少力量打;第五个是打击手段是什么;第六个就是要考虑战略预备队的问题,以防止不测定因素的影响。那么我们企业的战略思想也是一脉相承的。因此,我就这几个军事战略的方面问苗总几个问题。 (www.bdjt.com)

何志毅:第一个问题是,在东风的企业发展战略中,苗总考虑的最重要的战略问题是什么?

苗圩:是如何的引进外资、引进技术、引进管理,来实现老工业基地的改造问题。而在发展过程中,最重要的是人才问题。我们需要一大批在管理、技术等各方面都有较高素质的人,因为企业的竞争靠的是人才。如果有了人才,没有原子弹,我们可以造;如果没有人才,给你枪和炮,你也不会使。

何志毅:确实是这样。美国人有一句话,“If you can not beat it, join it.”(如果你打不过它,加入它);还有一句话,“If you can not beat it, buy it.”(如果你打不过它,买下它)这个思想苗总也有考虑过,如大宇的收购问题。但是,因为没有人才能够驾驭它,所以没有买。第二个问题是:你把谁列为主要的竞争对手?

苗圩:如果在入世之前,我们最大的竞争对手是一汽、上汽;入世之后,我们最大的竞争对手是通用汽车、福特汽车等等。

何志毅:在选择“盟军”的时候,为什么选择了日产?

苗圩:因为前几家在中国的合作伙伴已经各有两家了,按照规定,是不能超过两家的,而且在品牌、股比等方面都谈的很好,所以最后就选择了日产。

何志毅:第四个问题是作战区域的问题。一方面是选择车型上,是轿车,还是卡车,还是中档车,还是高档车等等。另一方面是选择市场上,是中国,还是东南亚,乃至全球?

苗圩:首先,我们以轿车为主,私车进入家庭。另外,在选择市场上,我们把国内和国际市场结合起来。但是,我们更重视国内市场,想一下,如果10亿中国人平均2人1辆车,这将是一个多么大的数目。

何志毅:下一个问题是怎么看待50:50的股比问题。

苗圩:传统上,国有资本必须占到100%,至少60%,现在是50%。其实,我赞成的还是以小搏大,用5元钱的资本调动95元的资本不是很好吗?今后,我们也要进行内部资源的调配。比如说,我们要使零部件企业中性化,社会化。

何志毅:苗总有没有考虑过,如果在与日产的合作中发生不幸的话,那将是什么原因造成的?

苗圩:如果发生不幸,那将会是文化差异造成的。以前,神龙和我们合作过,但是中法之间的差异性太大了。

何志毅:最后一个问题,就是关于体制的问题你怎么看待?

苗圩:我们的体制确实限制了人才的发挥。平均主义大锅饭,干多干少一个样,都限制了人才的积极性。所以,东风前几年有一个奇怪的现象:我们的二流人才、三流人才,出去了以后都是高级人才。我们讲“出生入死”,出去的都活了,留下的都死了。99年,我们进行了30年以来的最大的一次改革。过去,许多厂长有七个“一票否决权”,什么都管。结果,厂长们都去抓计划生育和法轮功去了,最关键的一条——搞企业赚钱却不知道。我们改革就是化小核算单位,个人的利益和贡献挂钩,这个贡献的计算方法逐步合理化和科学化。当时,我接手东风的时候向政府立了军令状:如果我不能扭亏,我也做一个改革的先行者,作为第一个不是因为犯了错误,而是因为没有扭亏而引咎辞职的国有企业老总。我这几年通过改革激发了大家的积极性。因此,我们创造了一个这样的环境:以利润作为核算指标,干多干少确实不一样。(www.bdjt.com)

听众提问:

问:市面上东风的小轿车好像很少,请问东风的品牌竞争力在哪里?

苗圩:因为东风起家主要靠的是卡车,品牌比较好。但是在轿车方面,我们改革开放以来,都是引进国外的轿车。其实,上汽也没有品牌;一汽主要是“红旗”,但一汽前几年走了一段弯路。东风有一个“风神”,今年“风神”的销售量超过“红旗”。所以,我们认为品牌更重要的是在于客户的满意度,包括我们的质量、服务等。确实,品牌是非常重要的,像奔驰就是一个百年老店。(www.bdjt.com)

问:东风在载重车方面的有关情况?

苗圩:今年载重车销售主要和基础设施的建设有关系,明年可能会做出相应的调整。可能重载重车要下去,轻载重车要上去。这是和市场相关的。

问:东风未来的发展中会不会有风险?入世后,中国轿车的价格优势、降价空间还有吗?

苗圩:关于第一个问题,企业在发展中的风险是肯定会有的,经济周期总是有起有伏。但是,有起有伏也有两种情况:一种是经济曲线上升中的有起有伏;另一种就是大起大落,从盈利到亏损,从巅峰跌下。我们分析,原来企业的产品单一,大企业病严重;现在经过改革,产品结构调整,企业也化小了核算单位。在这种情况下,在上升当中有高有低是正常的,估计不会出现大起大落的现象。因为我们中国的经济状况良好,我们企业也增强了风险预防能力。只要中国的经济保持繁荣,汽车工业就不会有大的波动。就第二个问题来说,轿车的降价空间还是很大的,因为存在规模经济的优势和全球化配置资源所带来的生产成本的降低。有人说降到谷底了,其实是没有降到谷底的时候的。(www.bdjt.com)

问:东风这几年的发展是得益于您的改革还是中国汽车市场的普遍繁荣?未来如何?

苗圩:关于第一个问题。应该说,这几年的发展主要得益于产品结构的调整。过去,我们只是以卡车为主的单一结构。而现在,轻型车和轿车的产量占到了总产量的接近一半。同时,经营质量的提高主要得益于改革,这主要是激发了员工的积极性,同时使他们认识到市场的作用。2001年,我们东风汽车产量的增长率不是全国最高的,但我们的销售量和利润都是达到了最高峰的。对于未来,我们还是有信心的。有什么困难会比我们98年的员工四个月领不到工资更可怕的事情呢?东风当时的情况是既亏损又现金流没有,这是最可怕的事情。在未来,通过一段时间的增长,我们完全有可能在世界的市场上占有一席之地。

问:十堰的未来会是怎样的?为什么不继续和神龙合作了?

苗圩:有一些老同志很担心,十堰未来会成为废都,成为中国的彼斯堡——美国原来的钢铁中心,现在已经荒废了。实际上,我们对十堰的做法是:它作为一个生产基地,不但不会荒废,还会有进一步的发展。我们跟日产的合资,做了一个整体的规划:在今后的5年里,我们在十堰会新增投40个亿,要改造它这个老工业基地,因为它已经经历了30年,设备都老了。因此,我们绝不会放弃十堰。但是,作为最接近市场的触角,比如说油箱之类的,我们会放在一个交通和信息发达的地方。所以说,我们绝不会甩开十堰不管了,我们会把它作为一个中重型卡车和客车的主要生产基地。对于第二个问题,我们不是不和神龙合作了,而是觉得单和一家合作是不够的,上汽、一汽都是两家,人家都是“儿女双全”,我们只有个女儿就显得单薄了些。(www.bdjt.com)

问:政府在汽车工业方面的政策应该是怎样的?应该扮演一种什么角色?

苗圩:许多人都说,中国入世其实是政策入世。因为WTO的许多规定对政府的一些政策而言,都是约束和限制。今后,政府对企业的直接经济干预会大大减少。市场配置资源,而不是政府配置资源。企业的决策应该由企业自己来完成,而不是政府来完成。过去,政府对汽车产业关怀备至,但实际上带来的结果并不好,导致了汽车工业到现在都仍然是幼稚产业。我想,今后政府的定位更多的应该是从经济管理向社会管理转化。政府不应该干涉企业的产品结构、与谁合作;而应该制定严格的法规、保护知识产权等,这些都是政府应该做的事情。总之,就是政府做政府应该做的事情,企业做企业应该做的事情。

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