当前，全球汽车产业正经历百年未有之大变局，新能源汽车代表着产业转型升级和绿色发展的方向，也是产业实现高质量发展的战略选择。面对这一历史性机遇，顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，我国大力推动汽车产业转型发展，经过多年持续努力，新能源汽车产业发展取得积极成效。

一、我国发展新能源汽车的出发点

发展新能源汽车，是党中央立足我国国情、着眼长远发展作出的重大战略抉择，深刻体现了对国家能源安全、生态环境保护和可持续发展的战略考量。

（一）减少原油进口，保障能源安全

我国的资源禀赋是多煤少油缺气，人均石油资源占有只有世界平均水平的六分之一，原油进口量居高不下问题尤为严重。近年来，国内消费的石油中70％以上来自国外。这些石油经过加工被制成多种油品，其中有近半数成品油提供给汽车使用。进入新世纪以来，私人购买汽车的数量逐年快速增加，汽车大量普及，汽油柴油用量也呈上升趋势，石油大量依赖进口给能源安全带来了潜在风险。

令人欣慰的是，近年来随着数以千万计的新能源汽车驶上路面，新能源汽车在全部汽车保有量中的占比快速提升，截至2025年底达到12.1％，与此相对应的是国内车用汽柴油消耗量在几年前已经跨过峰值并持续下降。展望未来，随着新能源汽车保有量继续快速增长，石油对外依存度还会以更大幅度下降。 

今年以来，美以伊战争引发了全球石油天然气供应紧缩，亚洲国家约一半的原油以及超过三分之一的天然气进口严重依赖途经霍尔木兹海峡的中东航运。这场地缘政治危机给区域经济带来了较大冲击，导致亚洲国家汽油与柴油价格飙升，多国面临严重的能源短缺风险。我国建立的石油国家储备和商业储备极大缓解了这一冲击，市场供应充足，没有出现排队加油现象。

地缘政治的持续动荡将引发国际原油价格的长期高位震荡，高昂的用油成本和潜在的供应链风险，正在倒逼消费端加速电动化替代。新能源汽车的发展使得中国人把能源命脉牢牢掌握在自己手中。

（二）降低尾气排放，缓解大气污染

生态环境保护是发展新能源汽车的另一重要考量。随着汽车产业的发展和汽车的普及，汽车尾气排放带来了大气污染问题。1943年洛杉矶出现严重烟雾事件，后来被认为是现代光化学烟雾污染的典型案例。后续研究表明，汽车尾气和炼油、工业排放中的挥发性有机物/碳氢化合物，与内燃机和工业燃烧产生的氮氧化物，在强日照条件下发生光化学反应，形成以地面臭氧为主，并伴随醛类、PAN 等二次污染物的光化学烟雾。汽车尾气不是唯一来源，但随着洛杉矶汽车保有量快速增长，它成为最重要的污染源之一。除此之外，炼油厂、加油站等其他设施也产生废气排放。自此，美国率先关注汽车尾气排放问题，制定了控制尾气排放的国家标准，并逐步加严。

随后该问题也成为全球关注的重要议题。前些年，伴随着工业化进程加快，我国环境污染特别是大气污染问题日益突出，很多城市出现雾霾天气。北京市曾对雾霾形成的原因进行分析，结论触目惊心——汽车尾气排放占北京大气污染排放总量的30％左右，这说明控制汽车尾气排放量对减少雾霾天气发生、保护大气环境至关重要。认识到大气污染的危害之后，我国自2001年开始实施国一排放标准以来，经过20多年持续升级，逐步实现与国际先进排放标准对齐。发展新能源汽车，直接解决了汽车使用过程中尾气排放问题。 

（三）达成“双碳”目标，需要汽车产业作贡献 

应对全球气候变化、实现碳达峰碳中和目标，也对汽车产业绿色转型提出了迫切要求。绿色低碳发展是全球共识，碳达峰碳中和是人类生存和发展必须实现的目标。2020年9月，习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上向国际社会作出庄严承诺，中国将在2030年实现碳达峰、2060年达到碳中和。目前，交通运输行业碳排放量占我国碳排放总量的10％左右，其中汽车在交通运输中碳排放量占比达到了80％。过去，围绕发展新能源汽车，社会上有一种观点认为电动汽车并不能达到减少二氧化碳排放的目的，只不过是把汽车尾气排放的二氧化碳转化为发电厂烟囱排放的二氧化碳。随着绿色发电占比的快速提升，这一质疑已经不攻自破了。 

“十四五”期间，我国已经初步搭建起新型能源体系的基本框架，建成全球最大的清洁低碳能源体系。2025年非化石能源消费占比达到21.7％，为现代化建设提供了“量足质优价稳”的能源支撑。预计到2030年，非化石能源消费占比将达到25％，到2035年将达到30％以上。在新能源汽车生产过程中，同样要注重碳足迹管理。采购原材料与零部件时，应优先选用绿色低碳产品，推动供应链各环节减碳，让新能源汽车真正实现从生产到使用的全链条低碳发展。

值得期待的是，将来随着电动汽车与电网互动技术的发展，电动汽车车主将不再是单一的用电方，而是能够有组织、有序地将车载储能回馈给电网，在参与电力系统调峰中获得一定的收益。

综上所述，加快发展新能源汽车，是推动能源转型、减少污染排放、实现绿色低碳、加快汽车产业由大变强的重要战略选择。

二、我国新能源汽车产业发展历程

回顾我国新能源汽车产业发展之路，大致可以划分为三个阶段，每个阶段自有其时代特征和战略重点，为我国新能源汽车从追赶到并跑、再到领跑奠定了坚实基础。

（一）初步探索阶段（2000—2012），确定国家新能源汽车发展战略

2001年，我国首次将新能源汽车项目列入国家“十五”期间的“863计划”，标志着新能源汽车发展国家战略的正式启动。“863计划”首次确定了“三纵三横”的新能源汽车技术研发布局。所谓“三纵”，是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，所谓“三横”，是指电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统。 

2009年1月，财政部、科学技术部、国家发展改革委、工业和信息化部联合启动了“十城千辆”试点示范项目，即每年选择10个城市，每个城市推广约1000辆新能源汽车，计划从2009年开始，在3年时间内推广3万辆左右的新能源汽车。中央政府对参与试点示范的地方政府还提出了建设公共充电桩的要求。在这一时期，新能源汽车产品主要面向公交车、市政用车、出租车等公共领域用车需求，很少有个人购买新能源汽车，面向社会提供服务的公共充电桩数量也非常有限。 

2012年6月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略取向，很多人望文生义地认为“纯电驱动”就是纯电动汽车，其实这里的“纯电驱动”指的是以电驱动系统为核心动力源，包含纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车三类车型，其共同特征是可脱离燃油独立行驶。而油电混合动力汽车因无法脱离燃油系统运行，没有被纳入新能源汽车范畴，仅列为传统燃油节能型汽车。该规划还同时确定了2015年和2020年新能源汽车产销量目标和传统燃油汽车平均燃料消耗量目标。 

（二）政策引导与市场培育阶段（2013—2018），促进新能源汽车产业发展

战略方向确定后，政策引导和市场培育成为产业发展的关键抓手。这一时期，工业和信息化部牵头构建新能源汽车相关标准体系，覆盖车辆性能、安全、充电设施、电池回收等关键环节，为规范化发展提供统一支撑。标准体系建设“从无到有、由点及面”，逐步建立覆盖研发、生产、使用和回收全生命周期的标准框架，为新能源汽车产业规范发展、技术创新和推广应用提供统一标准支撑。2017年，工业和信息化部联合国家标准化管理委员会发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，也为分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系奠定了基础。

2013年起，中央政府实施新一轮新能源汽车补贴政策，补贴覆盖范围扩大到私人购买的新能源汽车，有效降低了购车成本，进一步刺激了市场需求。2017年底，财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部发布公告称，自2018年1月1日至2020年12月31日继续免征新能源汽车车辆购置税，进一步明确了产业发展方向，稳定了市场预期。 

从2014年开始，工业和信息化部着手研究如何奖优罚劣，同时考虑新能源汽车在中央财政补贴退出之后如何接续推出支持企业发展的新政策。2017年9月，工业和信息化部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）， 同时设立企业平均燃料消耗量与新能源汽车两种积分，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。

“双积分政策”是建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制的具体举措，通过市场机制推动传统车企转型发展，形成财政补贴退坡后的长效激励约束机制，对新能源汽车发展具有里程碑意义。 

（三）市场发展壮大阶段（2019年至今），转向对使用环节及企业研发支持

随着产业逐步成熟，政策支持重心也随之调整，更加重视市场化机制和创新能力建设。我国新能源汽车支持政策经历了由财政补贴向市场化和体系化逐步转变的过程。早期通过购车补贴快速培育市场，随后逐步降低补贴标准，原计划于2020年底中央财政补贴全部退出，由于受新冠疫情影响，国务院决定延长实施期限，直至2022年底全面退出。与此同时，减免新能源汽车车辆购置税政策延续至2025年底，自2026年起实行减半征收，政策重点也逐步由终端消费补贴转向充换电基础设施建设、关键核心技术攻关和产业创新能力提升。 

在政策引导和市场需求共同带动下，一批造车新势力进入新能源汽车领域，推动汽车产业组织模式、产品定义方式和运营体系发生深刻变革，也促使传统车企加快转型步伐。

随着市场规模快速扩大、产品质量技术提升和产业生态不断完善，用户对新能源汽车产品的认可度得到显著增强，新能源汽车产业实现了从政策驱动向市场驱动的关键跨越。

从2025年开始，针对新能源汽车的扶持政策发生了明显的结构性转变，原有的国家直接购置补贴已退出历史舞台，取而代之的是“以旧换新消费补贴”与“车辆购置税减免延续”两项政策。2025年1月，商务部等8部门进一步优化以旧换新政策，将符合条件的国四排放标准燃油乘用车纳入可申请报废更新补贴的旧车范围。政策取向是国家不再普惠式地补贴“每一辆新造出来的车”，而是精准地通过“淘汰老旧燃油车”来实现电动化转型，倒逼产业从规模扩张向提质升级、技术驱动的硬实力竞争过渡。

经过多年培育发展，我国新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就，新能源汽车已经形成对燃油汽车的替代之势，且不可逆转。2025年，新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649.0万辆，同比分别增长29.0％和28.2％，连续11年位居全球第一。新能源汽车国内新车销量占比突破50％，成为市场主流选择。

从产品类型看，纯电动汽车销量1062.2万辆，同比增长37.6％，占新能源汽车销量的64.4％。插电式混合动力汽车销量586.1万辆，同比增长14.0％，占比35.5％，较上一年减少4.5个百分点。 

从自主品牌看，自主品牌乘用车销量占比达69.5％，较上年提升4.3 个百分点。自主品牌乘用车占比快速提升源于新能源汽车的快速增长，因为新能源汽车销量中自主品牌占比将近80％。

从出口情况看，得益于新能源汽车产品海外竞争力持续提升，我国新能源汽车出口量高速增长，成为市场增长新动能。2025年，我国汽车整车出口709.8万辆，同比增长21.1％，连续三年成为全球第一大汽车出口国。在欧美持续打压我国新能源汽车出口的形势下，2025年，我国新能源汽车仍然出口达261.5万辆，同比增长1倍。新能源汽车、锂电池成为出口贸易拉动“新三样”中的两大样。 

从基础设施看，我国已建成全球最大规模的充换电网络，构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。2025年，全国充电基础设施增加727.4万台，同比上升72.3％ ；全国充电基础设施累计数量为2009.2万台，同比上升49.7％。其中，公共充电基础设施增加113.8万台，同比上升33.4％ ；随车配建私人充电基础设施增量为613.6万台，同比上升82.2％。 

回望来路，我们深刻体会到战略定力的极端重要性。新能源汽车产业发展的历程表明我国抓住了新一轮科技革命和产业变革的重大机遇，实现了科技创新和产业创新融合发展。汽车产业的发展，不仅仅局限于企业间的技术产品竞争，还充分体现了国与国之间的竞争，更是各国战略研判、战略定力的较量。事实上，电动车、增程式混合动力、滑板底盘等原创技术最早均出自美国，但美国在汽车发展战略目标上发生了多次转变，技术路线经历了“电动车—燃油车—电动车”反复摇摆。2021年拜登总统上台后，曾在公开讲话中直言：“中国将不会赢得这场电动汽车比赛，我们也不会让他们赢。”特朗普总统再次上台后推翻了拜登政府支持新能源汽车发展的政策，重新回到燃油车方向，政策的反复变化使得美国许多原创技术只见开花、不见结果。中国凭借精准的战略研判，经过20年矢志不渝的努力，克服了重重困难，实现了后来者居上，新能源汽车整体技术达到了世界先进水平。 

三、发展新能源汽车产业的宝贵经验

我国新能源汽车产业取得举世瞩目的成就，积累了十分宝贵的经验，值得认真总结和深入研究。

（一）坚持党的领导，以战略定力和系统思维统揽全局

党的领导是中国特色社会主义最本质的特征，是中国特色社会主义制度的最大优势。坚持党的全面领导是我国新能源汽车产业行稳致远的根本保证。纵观我国汽车工业发展历程，从新中国汽车工业奠基起步，到新时代新能源汽车产业蓬勃崛起，党中央始终把握发展大势、精准施策，结合不同阶段发展特征制定战略方针。步入新时代，党中央坚强领导、总揽全局、科学决策，团结和凝聚各方力量，将新能源汽车产业作为战略性新兴产业重点培育发展，建立了全球最完善的新能源汽车产业体系。事实证明，只有中国共产党才能在产业发展的关键时刻制定正确路线和方针，指引汽车产业稳步发展。

2014年，习近平总书记在上汽视察时指出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”。在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，相关各方分工协作、互促互进，推动我国新能源汽车产业发展取得积极成效，为推动全球汽车产业电动化转型贡献了中国力量。 

（二）发挥社会主义制度优势，统筹力量推动产业转型升级

我国社会主义制度能够有效统筹政府、市场和社会力量，兼顾长期战略目标与阶段性发展任务，在产业转型关键时期形成强大组织动员能力。围绕新能源汽车发展，国家持续完善顶层设计，通过产业规划、财税支持、技术攻关、基础设施建设和推广应用等政策协同发力，推动形成完整产业链和超大规模市场优势。同时，地方政府、科研机构、整车企业和供应链企业协同推进技术创新和产业化应用，加快突破动力电池、电驱动、智能网联等关键核心技术，推动新能源汽车产业实现从跟跑、并跑到领跑的历史性跨越。

在产业发展过程中，我国坚持并不断深化有效市场和有为政府相结合。政府通过规划产业布局、加强监督管理、基础设施建设等方面引导汽车产业发展方向，提升汽车产品质量，改善汽车使用环境。市场则在优化资源配置、激发创新动力等方面提升资源利用效率，加快创新成果转化。专业协会、媒体和智库也在持续发挥作用，吸纳行业企业意见，凝聚共识、凝聚智慧、凝聚力量。

（三）换道超车，抢抓动力变革机遇

我国汽车产业发展起步较晚，在燃油汽车技术方面一直处于劣势，长期处于追赶状态，而新能源汽车为我们提供了换道超车的历史机遇。

新能源汽车供应链打破了传统的分工合作体系，加入了包括电池、电控、电驱动系统以及电子产品和软件的供应体系，还包括充换电、电池回收等配套体系，这对于我国汽车产业是一个千载难逢的换道机遇。

经过十几年的发展，我国已经形成完备的新能源汽车产业体系。我国动力电池装车量全球占比超过60％ ；正极材料、负极材料、隔膜、电解液等动力电池关键材料出货量全球占比超过70％ ；电驱电控企业市场规模全球领先。

此外，互联网生态带来独特优势。我国作为互联网应用大国，拥有世界知名的互联网企业和庞大的年轻用户群体。年轻人群体对互联网的热衷推动了人机交互、智能座舱等体验的快速迭代，托起了新能源汽车市场。芯片、操作系统等零部件企业改变了从属地位，与整车企业建立起协同创新体系，引领了中国新能源汽车发展取得重要突破。

（四）坚持久久为功，一张蓝图干到底

战略确定后，贵在坚持，重在落实。我们坚持纯电驱动战略，新能源汽车产业发展势头强劲，成为全球汽车产业纯电驱动转型的重要驱动力。从2009年的“十城千辆”规模推广开始，到年产百万辆用了10年时间；从年产百万辆到年产超过五百万辆，用了不到4年时间，再到年产过千万辆，用了约2年时间。 

在高速发展过程中，也出现了骗取国家财政补贴、盲目扩张产能等问题。针对“骗补”问题，在清退追回已补贴资金的基础上，管理部门对有关企业进行了罚款惩戒，并进一步健全监管审核机制，规范市场秩序，推动行业正本清源、提质升级。面对快速扩张引发的产能结构性过剩问题，通过市场出清与政策引导，淘汰落后产能、优化产能结构，实现良性迭代。与此同时，多元化投融资体系、专业化产业分工、线上线下结合的营销模式等创新发展模式不断拓宽市场渠道、优化消费体验，持续助力新能源汽车产业高质量发展。 

（五）创新驱动，坚持以企业为主体的技术创新体系

创新是引领发展的第一动力，也是新能源汽车产业不断向前的根本支撑。新能源汽车的发展始终坚持以企业为主体、产学研用相结合的技术创新体系，这也是党的二十大报告中有关“科技创新和产业创新融合发展”在汽车产业的生动实践。在这一过程中，科技创新与产业创新深度融合、互为支撑。科技创新是产业创新的源头活水，对产业创新具有引领支撑作用。产业创新则为科技创新提供了广阔的应用场景和市场空间，两者深度融合不仅能够有效提升产业竞争力，还能够有力促进经济结构优化和升级，推动高质量发展。

经过多年发展，企业作为创新主体，也成为研发投入、技术攻关和成果转化的主体。企业通过联合高校、科研机构及上下游伙伴开展协同创新，推动关键核心技术不断取得突破。这种以企业为主体的创新体系，有效解决了技术研发与市场需求脱节的问题，能够让创新成果快速转化为规模化应用，为产业高质量发展筑牢了技术根基。新能源汽车、锂电池、光伏产品等逐步发展为具备全球竞争优势的产业，成为中国制造业的亮丽名片。

四、智能网联汽车是产业发展的战略方向

当前，在新一轮科技革命和产业变革加速演进的背景下，推进新能源汽车与智能网联汽车的深度融合，增强产品全球竞争力，真正实现换道超车，仍是需要汽车产业为之继续不懈努力的奋斗目标。

（一）智能网联汽车是决定胜负的“下半场” 

如果把新能源汽车比作“上半场”，智能网联汽车就是“下半场”。中国汽车产业“上半场”已经取得了很大成效，但决定胜负还在“下半场”。随着全球新一轮科技革命蓬勃发展，汽车正由交通工具向智能终端、储能单元、数字空间转变，产业生态加速重构。智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的关键时期，以无人驾驶为代表的智能化汽车是“下半场”终极目标，当然最终实现完全无人驾驶还需要较长时间。但是在前进的过程中，可以从“辅助驾驶—部分自动驾驶—无人驾驶” 这三个阶段，分阶段实现技术应用。 

近几年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）乘用车市场接受度日益提升，销量和渗透率均呈加速增长趋势，市场规模迅速扩大。2025年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）乘用车销量已达1487.4万辆，同比增长13.5％，在乘用车销量占比已达64.9％。2025年12月，工业和信息化部正式许可 L3级自动驾驶车型产品市场准入，以准入工作推动产业夯实基础能力、落实企业保障能力要求、产品过程保障要求，基于试点实证积累管理经验，不断健全完善智能网联汽车生产准入管理体系。 

（二）软件重要性及价值占比日益凸显

随着新一代信息技术演进，软件在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来了全面转变。过去，软件只是汽车自动化控制的一部分，而如今，软件的水平则决定了汽车的功能。汽车功能的增加与升级可通过软件的远程部署与更新来实现，汽车硬件将成为模块化、通用化的平台和资源池，支撑整车软件多样化开发与部署。据摩根士丹利估算，未来软件价值在整车价值中的占比将达到60％左右。整车技术与工程核心正从传统硬件层面转移到软件，大众汽车表示，软件创新将占未来汽车创新的90％左右。软件和服务收费将会成为汽车企业重要收入来源。

操作系统在汽车领域的重要性日益凸显。在PC机时代，Windows＋Intel 形成的“Wintel”联盟获取了全球PC产业的主要利润；在智能手机时代，以 Android 和 ARM 为主导的“AA”联盟占据了大部分市场份额。由于驾驶场景复杂和难以预测，智能网联汽车相比手机，需要超过100倍的计算能力、超过10000倍的数据生成速度。搭载在操作系统之上的上层应用和服务是决定整车功能的关键要素之一。不同于 PC 和手机，智能网联汽车是一个跨行业的融合生态，操作系统的内核应该是开源开放的底层架构，通过统一标准的基础内核降低跨行业融合的门槛。同时，车企应聚焦用户场景与整车功能，主导上层功能软件的自主开发，真正掌握定义产品价值的主动权。 

（三）人工智能赋能智能网联汽车发展

人工智能技术的快速发展，为智能网联汽车注入了强大动力。人工智能不仅赋能自动驾驶技术，同时也带给消费者更加安全舒适快乐的驾乘体验、更加便捷的产品服务和使用过程、更加高效的生产效率。

人工智能技术赋能自动驾驶能力提升。当前，自动驾驶技术已全面引入基于端到端技术的人工智能大模型。这里的端到端技术指的是将不同驾驶子任务（如物体检测、道路识别、行为预测等）整合到单一网络结构中，取代了感知、预测、决策、控制四个模块的分段结构，车辆可实现一端输入数据、一端输出操作控制。端到端技术使决策效率大幅提升，大模型还可自我学习和改进，能够更好地处理复杂的驾驶场景和环境变化，实现更加平滑自然和接近人类的驾驶体验。国内企业陆续发布分段式“端到端大模型”，逐步实现上车应用，助力智能驾驶。

人工智能技术赋能智能座舱深度进化，车企采用自研大模型或依托成熟大模型等模式，为用户提供“千人千面”的多模态智能座舱交互体验。

（四）单车智能＋车路协同的中国智能网联方案

在智能网联汽车发展路径上，我国正在探索独具特色的中国方案。单车智能和“车路云一体化”并不是两条独立的技术路线，只有在实现单车智能的基础上，才能通过“车路云一体化”来加快智能驾驶技术的应用。无论是单车智能还是车路协同，L3级以上功能面临的核心问题是技术成熟度。单车智能重点是发展车端，而车路协同重点是发展车侧和路侧的数据融合，我国的智能网联汽车方案就是要将单车智能和车路协同两端的优势结合起来。 

目前，我国正通过“车路云一体化”城市试点和智能网联汽车准入试点，进一步厘清车、路、云的功能边界，加快建设架构相同、标准统一的网联云控基础设施，助力智能网联汽车解决“长尾问题”以及广域的交通信息交互需求（例如几公里外的桥梁坍塌等信息），弥补单车的局限性，拓展自动驾驶的运行设计域。 

（五）安全是智能网联汽车发展的前提

汽车安全始终是汽车产业发展的重中之重。智能网联汽车搭载的摄像头、雷达等各类传感器更多，采集的信息面也更广，汽车越来越“聪明”，但也带来功能安全、预期功能安全、数据安全、网络安全等多方面的安全新挑战。

现行的道路交通法规尚未充分考虑自动驾驶汽车的特殊性，亟须修订更新以适应产业发展需求。在地理测绘、网络安全、数据安全等领域，相关法规也需进一步明确，为自动驾驶提供清晰的法律指导。此外，还需建立健全个人隐私保护机制，平衡数据利用与个人信息安全，增强公众对智能网联汽车的信任。

新能源汽车发展方兴未艾，制胜新赛道，其根本在于深厚的产业创新底座和同舟共济的协同创新生态，这是历史经验给予我们的重要启示。我们要进一步发挥新型举国体制的制度优势，以有为之手释放蕴含在中国式现代化场景中的超大规模潜能，准确把握电动化、网联化、智能化的底层逻辑，激发企业的创新主体活力，不断凝聚全行业转型升级的战略共识，以系统创新提升国际竞争位势，以开放协同营造共荣生态，面向世界、面向未来，开创在新能源汽车领域的新辉煌，以高水平科技自立自强，为中国式现代化注入强大动能。我们坚信，有中国共产党的坚强领导，有习近平新时代中国特色社会主义思想指导，有中国特色社会主义制度的优势，有相关企业的共同努力，我们一定能抓住新的机遇，创造出更加辉煌的未来。

（作者为第十四届全国政协常委、经济委员会副主任）

来源：《时事报告（党委中心组学习）》2026年第3期