郭喨:中国自动驾驶的法律挑战

选择字号:   本文共阅读 792 次 更新时间:2020-04-23 22:20

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郭喨  


(本文原载《机器人产业》2020年第1期)


【导语】较之“技术硬实力”,我国自动驾驶的“制度软实力”落后发达国家更多。如何界定“自动驾驶”车辆是法律首先需要解决的问题,还应科学确定自动驾驶车辆的“主体责任”以防范“无人负责”的状况出现。坚持“面向未来的立法取向”的《自动驾驶法》有助于回应我国面临的法律挑战。


作为人工智能的“第一应用”,自动驾驶在全球已然势不可挡。


2019年9月22日,中国国家智能网联汽车(武汉)测试示范区揭牌,百度、海梁科技等拿到全球首张自动驾驶商用牌照,这是我国自动驾驶发展的标志性事件。自动驾驶的“技术硬实力”与法律等“制度软实力”同等重要,习近平总书记明确要求后者的“及时配套”:“要整合多学科力量,加强人工智能相关法律、伦理、社会问题研究,建立健全保障人工智能健康发展的法律法规、制度体系、伦理道德。”自动驾驶的“硬科技”方面,在软件算法、高精度地图、安全控制甚至车载芯片(如百度昆仑、杰发科技以及不少初创公司)等多个细分领域,我国都有不俗的表现;尽管我国在自动驾驶领域并非“全球领先”,然而却处于绝对实力的第一梯队,离美国的技术时差只有几年。然而,我国自动驾驶技术的相对领先更加凸显了配套法律建设的“绝对落后”,尽管“软实力”相对落后是我国的一贯特色。


我国亟需一部《自动驾驶法》


当前行驶在封闭园区和特定公开道路上的各类自动驾驶车辆实际上都以连分散、低位阶的部门规章等方式“特许”,缺乏必要、统一的高位阶法律保障。“无法可依”的现状导致我国相关汽车制造和互联网企业甚至企图冒着违规的风险推动少数几辆验证性自动驾驶车辆的违规上路,载着李彦宏的百度Apollo自动驾驶汽车2017年7月一上路即被交通管理部门依法处罚。自动驾驶的发展需要海量数据来训练以改进算法、优化决策、提升效率,数据是自动驾驶的润滑油。无法可依的现状严重阻碍了相关汽车产业的发展,影响了我国自动驾驶和人工智能的进步。自动驾驶的成长成熟亟需法律的护航。


另一方面,从提高立法效率、节约立法资源的角度考虑,也应该尽快制定一部全国统一的法律:毕竟在任何地区,立法资源都是非常稀缺、十分宝贵的社会资源,相似内容的法案反复在我国各地重复“立法”是巨大的社会资源浪费——还有多少重要的法律草案等待着人大的审议!而且不同地方人大邀请的立法专家重合度如此之高也让我们累的吃不消。重复发明的轮子并不是创新,甚至也不是守旧——除了立法资源的浪费,它什么都不是。如果担心法条的编制跟不上技术的进展,大可以向德国学习,每两年进行一次修订以适应迅猛发展的技术现实。总之,我国亟需一部高位阶、全国统一的《自动驾驶法》。


准确界定“自动驾驶”车辆的种类


国际汽车工程学会将“自动驾驶”划分为5个等级,从L1到L5,这也成为包括我国工信部在内的业界通用标准。另有一种L0到L5六个等级的划分,二者间存在一些细微的差别。2020年将“生效”的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》就采用了0到5级的分类。L1/L2等级的车辆具备简单的环境感知和执行功能,此时的“自动驾驶”应视为“辅助驾驶”,主要操作是由驾驶员完成;仅具备L1/L2功能的车辆应立法划定为传统车辆。从L3开始车辆的操作和感知均由操作系统自身完成,不需要驾驶员介入。L4  定义为特定的工况和道路的自动驾驶,为L5所有工况下的完全自动驾驶。如何界定“自动驾驶”车辆是法律首先需要解决的问题。应当立法明确,具备L3及以上功能的车辆才“有资格”成为“自动驾驶”车辆,适用《自动驾驶法》;另外还应明确,只有处于自动驾驶状态的自动驾驶车辆才能判断为“实际自动驾驶车辆”,这主要是为了明确“驾驶员”与“乘客”,防止混淆可能的事故责任划分。


为推广新能源,建议法律法规及其配套政策鼓励所有自动驾驶车辆为新能源车特别是电动车,这一规定兼具环境和市场层面的合理性——实际上,燃油车辆的“自动驾驶”比新能源车辆更为复杂和昂贵,在动力输出的操纵相应时间和灵敏度上都不及电池动力的新能源车辆;除非革命性的燃油发动机出现,否则“自动车”几乎必将是“电动车”。


科学确立自动驾驶车辆的“主体责任”


通过立法,科学确定自动驾驶车辆的“主体责任”至关重要。公众,以及法律专家对自动驾驶车辆上路安全的担忧主要集中在自动驾驶车辆的交通意外伤害、事故责任区分等问题。哲学家和伦理学们也通过版本繁杂、构思精巧的自动驾驶版“电车难题”热切地参与了这一问题的讨论——毕竟“安全”是位于马斯洛需求层次理论最底层的人类刚需。通过法律的兜底裁决,尽管无法给出“无人受伤”的承诺,却可以防范“无人负责”的悲惨。关于自动驾驶车辆的“主体责任”,法学界尽管依然存在争论,却已有初步的共识。


我们建议,为了在确保安全的前提下促进我国自动驾驶车辆的尽快“入场”,可以赋予自动驾驶车辆相当于“限制民事行为能力人”的“半自主人”的法律资格,而其生产厂家或者自动驾驶系统提供者则承担起“监护人”的角色:当车辆处于“L3及以上级别的自动驾驶”(L3级别的自动驾驶允许驾驶者双手完全脱离方向盘)状态时出现的意外和损害赔偿,由其“家长”——生产企业负责承担;而L3以下的非“自动驾驶状态”则比照普通车辆适用法律。实际上法学界也提出了包括“多元主体”、“无主体”责任模式在内的多种可能的解决方案。


科学确立自动驾驶车辆的“主体责任”也是建立相应保险制度的基础。自动驾驶车辆行驶数据的相对透明将颠覆现有的车辆保险模式,重构车辆保险制度——随着技术的进步和自动驾驶不断逼近100%安全,车辆的保费也许将无限降低。此外,除常规的车险外,还可对每辆自动驾驶车辆适当征收一定比例的“安全基金”以应对潜在、未知甚至超过其“监护人”赔付能力的重大道路交通安全事故。跟智能手机操作系统类似,未来的自动驾驶操作系统市场也不可能“百花齐放”而只会是“寡头独大”,大量的使用相同操作系统的车辆会负载尽管概率极其低但总量极其大的风险,这就需要行业的“安全基金”未雨绸缪。


面向未来的立法取向


与绝大多数民商法立法有所不同,《自动驾驶法》是“对未来立法”,对一个即将出生的婴儿立法;因此,其逻辑应当是“面向未来的立法取向”。在确保驾驶员、乘客和行人等其他交通参与者安全的前提下,应当充分尊重自动驾驶自身的特点,对自动驾驶给予必要的“豁免”,不以现行的车辆设计、制造、测试和交通、保险等法规限制自动驾驶车辆,而充分尊重自动驾驶的内在逻辑。例如,传统汽车驾驶舱必须配有方向盘和刹车踏板,而对L4以上级别的自动驾驶车辆而言,方向盘和刹车踏板不仅多余而且可能是有害的。立法时不能沿袭惯性逻辑,以“安全”的名义强制自动驾驶车辆装备不必要的赘物反噬安全。


安全始终应是最核心的自动驾驶车辆立法关切。我在《自动驾驶只欠“法律东风”》(《法制周末》2019年10月24日)一文中指出,国外的相关立法有三大共同点:“积极的姿态与保守的举措并举”、“自动驾驶车辆需要遵守现行道路交通法规或其核心精神,强制要求自动驾驶车辆记录并保存行车数据(安装行车记录仪等)以备事故调查”以及“赋予人类驾驶员以最高控制权限和安全优先级”,本质上也是为了安全的审慎。自动驾驶的关键技术依次可以分为环境感知、行为决策、路径规划和运动控制四大部分;自动驾驶立法的安全关切应当覆盖其全过程。立法应当明确规定自动驾驶车辆在数据、产品、功能等各个方面的安全标准,制定自动驾驶车辆的基本元素如人机交互界面、传感器、促动器、软件和网络安全标准,并规定该安全标准和安全范围应该定期审查和更新。由于自动驾驶车辆对网络的依赖性,还应对自动驾驶系统网络安全进行特别规定。立法应当明确的是,自动驾驶车辆具有无需接入网络的独立驾驶能力——这应当是自动驾驶车辆的基本能力。5G的低延时高通量当然有助于自动驾驶更好地驾驶,然而要确保:离开筷子照样吃饭。立法应当要求自动驾驶操作系统厂商制作和及时更新网络安全计划与安全策略。立法还应制定明确的隐私保护条款以保护用户的隐私数据——想想看,谁都可以看到你男朋友的副驾驶十分钟前坐着谁,这多么令人奔溃。这一立法需要真正的技术专家与立法专家的通力协作——这应当是一个极具技术性也饱含立法技巧的当代良法。


由于是面向未来的立法,我们事实上也无法“预见未来”,因此只在这里提出自动驾驶车辆最为关键的一些立法逻辑和社会关切。立法者应当与国内外自动驾驶车辆生产制造团队进行更深入和直接的接触,以发现和“预见”一些需要由法律来调适的“技术问题”。我国亟需尽快展开相关研究,以解决自动驾驶车辆立法中可能遇到的困难,尽快解决我国大力发展人工智能关键突破的“自动驾驶”所遭遇“法律卡壳”的“卡脖旱”问题。毕竟,美国、德国在2017年已经推出各自的自动驾驶法案了,我国“硬技术”上并不落后,但法律“软实力”显然落后很多,亟待补充、强化。


《自动驾驶法》,我们再也等不起了。


(作者系浙江大学光华法学院人工智能与法律研究中心博士后,自动驾驶的法律与治理研究者。)

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