摘要：新中国成立后全面学习苏联经验，大量苏联专家来华援助新中国各项事业的开展。本文以水运业为研究对象，首次挖掘交通部、央企档案，通过调研访谈等，揭示苏联专家对新中国水运业产生的影响。在水运业各个领域，从规划建制到具体的港口建设、劳动管理、培养人才等，从技术设备的引进、管理模式和新体制的创立与运行等都能看到苏联专家的影响。他们的影响全面而深刻，不仅从技术、管理、工程等微观层面传递苏联较先进的经验与技术，而且对计划经济的行业体制建立等宏观层面以及人才培养等长期层面都进行了具体指导。

关键词：水运业；苏联专家；援助；新中国；经济体制

原稿发表于《河北学刊》2021年第2期。

一、引言

新中国刚成立时，鉴于当时的国内外形势，实行“一边倒”的外交方针，坚定地站在以苏联为首的社会主义阵营一边。1950年《中苏友好同盟互助条约》签订，中苏两国关系向着良性方向发展。当时苏联已经取得了举世瞩目的工业化成就，其模式被二战后诸多新兴国家学习模仿。基于此，一方面鉴于国际形势的影响，另一方面，采取指令性计划管理社会经济生活，也能够使经济基础薄弱、物质条件有限的新中国集中有限资源快速建立起工业基础。学习苏联模式，进行社会主义现代化建设事业成为新中国的现实选择。

1953年，中苏签署《苏联政府援助中国政府发展中国国民经济的协定》，此后，在华苏联专家人数持续增长。整个一五期间（1953-1957）苏联共派来3000多名专家，援助新中国工业领域的156个项目（简称“156项工程”）。在苏联的援助下，新中国形成了较为完整的基础工业和国防工业体系框架，奠定了中国社会主义工业化的初步基础，也使中国建立起了指令性计划经济体制。苏联援助及苏联专家在中国这一议题，近年来出现了一些丰富的研究成果。对苏联专家的研究最有代表性的是沈志华，集中体现在其《苏联专家在中国：1948-1960》一书中。书中揭示了许多以往为人所不知的细节。正如作者所言，人们常常听说和比较熟悉的是苏联帮助中共编制经济计划的情况，“第一个五年计划基本上就是苏联专家在中方人员的协助下制定的。其实，计划经济体制的建立绝不仅仅是经济部门，而是渗透到国家体制内的各个行业，包括文化、教育、体育、卫生等所有部门。”苏联大规模对华经济援助这段历史，“中国的经济史研究没有对此给予足够的重视。因为种种原因，人们普遍低估了这一过程的历史意义”。尽管苏联专家带来的影响，既有积极影响，也产生过不少弊端，但毫无疑问，苏联对于新中国的建设产生过重要影响。以往的研究缺乏具体行业的呈现，难以了解行业中组织机构与计划体制的建立过程、行业管理与企事业单位的运作机制、工程建设、人才培养等等具体的细节。

新中国的水运行业，同其他经济建设部门一样，深受苏联的影响。苏联专家的影响遍及我国水运建设的各个领域，因其行业的专门性，以往对于这一行业中苏联专家的所为知之甚少。笔者首次挖掘交通部档案馆、中交天津航道局、中交上海航道局、中交水规院等中央企业档案馆，并走访资深专家，再现了苏联专家援助水运业这段鲜为人知的历史，揭示其独特价值与影响。

新中国成立后，限于国际形势，可资交流与学习的只有苏联，而苏联在水文、港工等方面确实有所专长，并建有专门的学校，如列宁格勒水运工程学院、列宁格勒水文气象学院。另一方面，近代以来的水运建设虽有进展，但新中国成立时并未形成专业水运建设人才队伍，水运建设的技术也比较缺乏，水运管理经验不足。在苏联的援助下，新中国的水运建设事业稳步发展，“一五”计划期间，国家在水运建设上的投资占全国投资总额的2.1%，但水路货运量、货物周转量平均每年递增24.6%和23.3%，是同期工业、农业总产值递增率的几倍。

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二、交通部聘请苏联专家，确立中央统筹的水运管理体制

交通部聘请苏联专家的历史，可以追溯到新中国成立前。1948年东北全境解放前夕，中共开始着手恢复经济建设工作，开始向苏联提出帮助制定恢复国民经济的计划，请求派技术干部过来。彼时苏联交通部副部长已在当年6月带领多名工程师等技术人员来到东北，帮助修复机械设备等。水运及其建设领域在新中国成立后由交通部进行管理。在各行各业学习苏联中，交通部强调向苏联学习集中在行政管理与科学技术两方面，具体表现为各次会议上强调学习苏联经验的重要性以及聘用苏联技术专家。主要形式有三种：第一，集中提出问题请苏联专家作报告；第二，组织技术人员与专家座谈；第三，专家现场指导。

新中国成立之初，水运行业基础薄弱，更缺乏相应的水运管理机构与管理经验。1949年10月12日华北区航务报告中就提出“中央政府成立后，全国航务应组织统一管理机构（包括航政管理建设及运输）与海关市政等单位明确分工，以期提高工作效率”。1949年11月1日，中央人民政府交通部成立，章伯钧为首任部长。同月，聘用苏联专家阿连达耶夫担任交通部公路、桥梁首席顾问，此后聘请的航务工程方面的专家有赫量士车夫、苏曼诺夫等计划及内河专家。1949年11月19至12月27日，交通部召开首届全国航务公路会议，明确提出学习苏联经验：“中国的交通建设，主要是学习苏联的经验，如业务技术的组织与行政的管理”。决定在交通部下设航务总局及国营轮船总公司，领导航务建设、管理与航运工作，至此，统一全国航政与航运。1950年3月12日，政务院发布《关于一九五〇年航务工作的决定》再次明确由交通部组织水运生产，确立全国的航务管理体制，在交通部下设航务总局及国营轮船总公司，领导航务建设、管理、航运工作等。交通部1950年工作总结时明确指出“中央交通部尚未建立专门对私营行业管理的机构专门来领导和整顿私营行业的工作”。以上可知，在水运体制的确立上，自开始就深受苏联影响，学习苏联建立起水运行业的管理体制成为新中国水运业的显著特点。

苏联专家对水运行业管理体制的影响，首先表现在机构的设立。苏联专家巴雪维奇来华后积极开展工作，他指出水运、航运建设的重要意义，指出：“海运对国家经济文化的发展，对巩固国家威力和国防能力都具有巨大的意义；海上运输是交通网的重要环节，在对外贸易方面更具有特殊的重要意义”，“港务局不仅是一个管理机构，而且也是一个经济核算单位，假使存在着港管航的思想，那末就会把船舶的运转率‘管’住了”。在他的建议帮助下，东北航政总局改为航务总局，从单纯的行政管理向经营海运运输转变。1951年3-4月，交通部召开第二届全国航务会议，苏联专家在会上就海运工作做了报告，在巴雪维奇的建议下，交通部决定分别建立统一的航务机构。会议决定按照港航统一管理的原则，交通部撤销航务总局和中国人民轮船总公司（前身为国营轮船总公司），分设海运总局、河运总局和航道工程总局，实行沿海与内河分区统一管理的体制，全国沿海港航三十余处机构得以合并，统一了全国的海上运输工作，形成了全国统一的海运领导机构。1952年12月27日交通部决定将交通部航道工程总局改为航务工程总局，下设筑港工程、设计、疏浚、打捞四个公司，在初创水运管理体制的同时，交通部建立起规模巨大的航务直属系统，全国水运建设系统初步形成。

建立起水运管理体制的同时，交通部也积极聘请苏联技术专家前来指导工作。交通部聘请的苏联专家从人数上来看并不算多，1956、1957年均为8名。1956年，期满回国4人，换聘来部4人；其中波兰专家3人。1957年8月，聘请的8名专家中4名已回国，剩余4名为运输管理、航道、港工、修船等专业。1956年，苏联专家帮助交通部审查交通运输的长远计划与组织机构，开展水运和公路的科学研究工作；第二个五年计划中的船舶定型方案，黄河、淮河、海河、不劳河等河流的航运规划；湛江港建港，广州船厂和裕溪口港的设计及汉口、南京等港的远景规划。1957年交通部考虑到有些专家工作期满后续聘没有可能，要求“在做工作规划时，把某些重要的薄弱的工作环节列入计划，把不会的项目抓紧学习”。

为了发挥苏联专家的作用，交通部不断完善聘请专家的工作制度。1953年交通部颁发《对于顾问同志工作联系上几项规定》 。1954年交通部再就《中共中央关于加强发挥苏联专家作用的几项规定》做出指示，指出除仍由各局（司、处、室）继续认真执行1953年规定外，根据“中共中央关于加强发挥苏联专家作用的几项规定”的精神，再作11条指示，包括：在部内成立专家工作室，由专职干部负责专家工作；专家工作每季进行总结，并做下一季度计划；由专职人员负责帮助专家制定工作计划；各单位凡起草业务上的重要文件、法规、定额等，先征求专家意见；各局除发布重要文件、法规，均应征求专家意见等等。1957年交通部《关于使用外国专家及建立工作联系的规定》指出：部长在工作需要时，可以随时约见专家组长及其他专家；副部长每两周同专家会面，介绍工作情况、今后安排，并就业务技术方面重大问题征求专家意见；由一名副部长负责专家组计划、专家的聘任等问题 。从上述规定可知，交通部制定并建立起详细而具体的专家工作方案，形成严格的专家工作机制，确保专家能够对水运行业发挥具体且有效的作用。

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三、参与具体工程建设，传授技术经验

苏联专家还亲自指导、参与到水运工程的建设中去，深入到航道、港口、河口等一线工程建设中。1950年1月1日，刘少奇就交通部所请苏联专家有关事宜给张锡俦的信中要求“交通部所请的四位苏联专家及两位翻译，如果均已到东北，请你即以我的名义要求史屠格诺夫同志去电请来，并使河流港口专家尽可能于1月4日左右到南京参加交通部的一个会议”。刘少奇所提到的南京会议，主要是关于南京长江浦口码头的抢修工作。新中国成立之初，浦口码头因年久失修，坍圮严重。1950年交通部组成浦口码头抢修工程委员会，在整治方案上，部分中国专家与苏联专家意见不一。苏联专家提出以整流为主，挖泥600万公方，还曾建议将1000立方米吹泥船“海鲸”号进厂改装成为能自挖自吹吸扬式挖泥。在挖泥的过程中苏联专家对挖泥船“建设号”的吸泥方法进行改善，达到一夜挖泥35000公方，有效保证了在洪水前夕完成任务。江道挖深后，主流不再冲刷北岸，浦口码头也停止坍塌。1950年1月21日，苏联专家茹可夫、巴雪维奇在中央人民政府交通部副部长季方陪同下到上海帮助港、航单位开展工作。

1956年交通部举行全国交通技术座谈会议，参加这次座谈的大部分是各类工程技术人员。“为了听取广大技术人员对水运技术改造的意见”，水运组举行的座谈会中交通部和大连海运学院的苏联专家共6人都应邀出席，“六位苏联专家都在会上发了言，并且都参加了小组活动，特别是舒立平专家差不多每次小组会都参加”。1957年，交通部“技术人员同专家研究讨论问题的空气也有所增长”。总之，新中国成立后，水运行业学习苏联技术经验热情高涨。

（1）在水运设计方面，接受苏联专家授课指导、手把手传授设计经验。交通部水运规划设计院于1958年组建，此后建制屡经变迁，1964年以前主要负责组织标准、规范、设计等编制工作，制定有关设计业务工作的规章制度，设计方面经验交流总结，承担设计工作及援外港口工程和其他水运工程的设计等。水运规划设计院聘请相关苏联专家，如所聘请苏联专家列别捷夫，专长是港口装卸机械设备，于1958年9月来华。当时国内急需解决装卸机械设计方面的问题，1959年4月，水运规划设计院邀请全国港口部分机械设计人员35人来京在列别捷夫的指导下“边设计，边学习，边提高，来培养这方面的设计力量”。当时因为列别捷夫的聘期合同于1959年9月结束，“我国目前又无自己的港口装卸机械设计专家，难以承担技术指导和培养这方面技术力量的重任”，水运规划设计院特意向交通部请示，请求延长专家聘期，最终获准，延长一年。水运规划设计院为每名苏联专家配备至少工程师2-3人，形成全组8-10人的队伍。通过苏联专家手把手传授，工程师们在这一过程中得到了锻炼与提升。与此同时，水运规划设计院曾将苏联水运工程专家罗卡契夫萨基可夫有关港口、水运工程相关的谈话整理印刷，供大家学习。

（2）港口设计与规划方面，苏联专家参与过武汉港、佳木斯港、塘沽新港扩建工程、莺歌港、武汉船厂及八所港第一期工程设计。1952年12月苏联专家沙士可夫前往烟台港考察，为改进烟台港口客运设施提出具体建议。1955年，新中国成立后自行设计和建造的第一个现代化港口——湛江港建设前，苏联曾表示过愿意援建，建议采用顺岸式码头，可代为设计。1957年，港口专家阿尼金在对上海港考察后，指出上海港不仅是中国最大港口也是全球最大港口之一，对上海港的发展提出11条建议，包括港口装卸工艺实行机械化，新技术分批进行，最大程度利用已有设施，港口专业区的科学划分，编制规划等等。这些建议对于认识当时上海港的地位及具体港口建设与管理都有十分现实的意义。1958年开始建设的江苏徐州万寨港，由苏联专家帮助设计，后因中苏关系破裂，1961年停建。1959年开工建设的武钢工业港，港区规模为新建钢铁码头3座，煤炭码头4座，工业港工程由苏联列宁格勒运河设计院承担设计 。

（3）在航道工程方面，长江三姓浅滩、松花江三姓浅滩、川江青滩的整治工作，苏联专家或帮助研究问题，或给出设计、施工方案。哈尔滨船厂的防汛堤、巴彦码头防护工程、佳木斯船坞位置等工程，专家“给予了细致和具体的帮助”。

（4）在筑港工程方面，新中国成立后也是历史上第一个由中国人自行改建完成的深水海港港口——塘沽新港的建设，也离不开苏联专家的指导。1951年8月25日，中央人民政府政务院发布修建塘沽新港的命令。1952年苏联专家罗曼诺夫、沙士可夫到港帮助改进吸泥技术和船工操作方法，在工人的实践下，使得排泥浓度由20%提高到30%，船的工作时间超过了以往的16个小时，达到18至21小时。塘沽四号挖泥船每小时的挖泥量由350公方提高到709公方。疏浚主航道的挖泥船——“建设号”因受原来挖泥办法及航道的影响，不能发挥工作效能，苏联专家克尔梅克夫提议，采用顺流挖泥，挖泥的工作时间得以增加，挖泥工作提前完成。在第一号码头的设计中，原方案为码头前水深零下6公尺，建设费用估计320亿元，若是改建原有码头需要160亿元，并且需耗时一年以上。经沙士可夫研究，即可让万吨船靠岸，此方案节省了建设成本，缩短了工时。1952年10月17日，交通部部长、塘沽建港委员会主任委员章伯钧、北京市副市长吴晗等人出席塘沽新港典礼，曾经参加指导、帮助塘沽新港建设的前苏联专家巴希维奇等也参加了典礼。1958年秦皇岛曾聘请苏联海洋专家、港工家亲临指导。在青岛，第一、第二码头的整修过程中，苏联专家沙士可夫提出利用原有岸壁，抽出码头壁下木椿群内部的部分填沙，灌注以块石混凝土，此方法大大节省建设成本。在大连，码头沉箱内靠外壁部分，根据专家建议修改计划后，降低了成本。在海南，八所港防波堤的断面，也采用了专家意见。

（5）在修造船厂与船舶设计方面，苏联专家参与过多家船厂的建设。1953年6月4日，中苏两国在莫斯科签订“六四”协定，协定中规定中国船厂建造期间苏联派遣技术专家给予指导，中国造船人员可在苏联工厂进行培训。此后苏联专家在武汉、芜湖、上海、广州等地进行调研，又派专家到船厂进行调查。1952年决定在葫芦岛筹建中国第一造船厂，苏联运输部和重型机械部1953年派人前来帮助设计船厂。1955年，苏联派设计主任工程师、动力、造船、地质工程师等六位专家前来起草设计计划。同年此造船厂被纳入“一五”期间苏联与东欧援建的我国156项重点建设项目之一。1958年在苏联专家帮助下，新疆交通厅也在伊犁成立造船厂。

1956年，苏联专家在船舶设计方面帮助改进了许多重要设计，改正了川江客轮货轮船体线型，而且对我国内河造船工业技术给予帮助。1957年，苏联专家具体指导800匹马力沿海拖轮的设计、举力1200吨的浮船坞的设计工作。对船坞设计的选定方案、排水量计算、坞内装置管系布置及强度计算方面，均进行指导，使我国的船舶设计人员实际掌握浮坞的设计方法。对于集中的问题，苏联专家归纳后写成文章，供我方技术人员使用。在修船方面，主要是专家到当地厂去解决问题，对于隶属交通部较大的厂——上海修船厂，专家驻厂半年。专家到上海修船厂后，通过开座谈会、请专家做主题为“生产工艺准备工作”、“生产设计文件准备”等报告。还介绍苏联船厂的“船舶坞修规程”，并以和平1号大修轮为典型，具体帮助工程师编制坞修工程进度表，并帮助工艺科编制坞修工程项目表。船厂的许多制度在专家建议下，一项项得以简化。

（6）在港口机械设备方面，新中国成立后为适应港口机械设备的生产需要，交通部与长江航务管理局研究后决定，将原来基础条件较好的“白莲泾修船厂”改建为港口机械制造厂。该项改建工程计划共投资人民币2000万元，在苏联援建下分三年完成，预计于1962年年底完工。同时将上海海运局原属的上海鸿翔兴船舶修造厂并入“白莲泾修船厂”。上述议案于1959年11月26日由交通部部长办公会议讨论后报请国家计划委员会。在得到同意后，1960年1月，交通部正式将“白莲泾修船厂”改称为“白莲泾港口机械制造厂”，仍属长江航运管理局管理，该厂主要从事港机制造，同时兼顾修船。同年2月15日，长江航运管理局正式发函，将“白莲泾港口机械制造厂”改为“上海港口机械制造厂”，自此我国正式拥有了制造港口机械的专门工厂。在改建工程中正值中苏关系陷入冰点，苏联专家全部撤离，但1960年该厂在苏联专家撤离、图纸缺失的情况下成功试制出了我国第一台5吨门机，自此上海港机厂成为中国首个专门制造港机产品的企业。

除了实践学习外，交通部还组织各类学习，请苏联专家作专题报告。比如请专家讲伏尔加河管理方法，传授经验，学习如何正确管理航道工作。专家的报告，如“港址选择的基本原理和方法”“港口总平面设计的基本原理”，从港工设计理论上进行指导。航标部门，详细介绍河流航标、船闸标志、渡轮进口标志、经济航道标志等。

除了大量的技术援助之外，在水运行业，苏联的工作方法也被引进学习。1950年代初，苏联工业工程师郭瓦廖夫总结出一套实现操作合理化的方法。我国工业企业在增产节约运动中，推广应用此工作法，并结合各行业的具体特点，推出了许多新的操作方法和经验。新中国成立初期，我国水运疏浚行业在技术操作上仍然存在依靠劳动强度的办法，为了改变这种局面，1951年7月天津航道局浚挖队开始有重点地推行苏联“郭瓦廖夫工作方法”。管委会首先组织大家正确认识这一方法，让员工找出操作此法较好的人，切分工作步骤，然后明确规格，最后把好的操作方法和规格要求集中起来并总结为工作方法。

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四、帮助建立行业规章制度与管理条例

具体技术方面的指导外，苏联专家对行业中的管理方式也提供了具体改进的建议，有助于在行业中建立起科学的管理方式。他们“一开始就强调国家计划的严肃性与组织检查的重要性——除了制订成套的条例规章，建立各级机构外，还具体教授如何填写表格、计算生产总值、审定技术经济定额、综合各部门计划、搞物资平衡等等”。

在海运、河运业务的管理方面，1951年交通部印刷《苏联专家关于船舶运输工作意见汇编》。在他们帮助下，起草了“海港条例”港务局章程“港航相互关系责任”等规章草案，并就装卸定额、装卸作业计划、船舶在港装卸标准及停泊时间计算办法等做了相关报告，简化了港口的业务手续，方便了货主，提高了效率。

五、指导学科建设，帮助培养水运建设人才

关于苏联专家与中国学科建设，以往学界已有关注，具体到水运行业则少有研究。事实上，苏联专家的言传身授不仅体现在水运企、事业单位中，还体现在水运建设专业的建立与人才培养上。在向苏联派留学生期间，前往列宁格勒水运工程学院、列宁格勒水文气象学院的学生多从事交通运输、船舶、水力、港工相关专业的学习，少数几位还获得副博士、博士学位，他们回国后也带回来苏联的水力、港工技术，成为新中国水运建设事业的中坚力量。苏联专家来中国指导水运学科的设置，早在1952全国教育系统大规模学习苏联之前的新中国刚成立时就已经开始了。

在交通部首席专家巴雪维奇的建议下，1950年东北航海专科学校（大连海运学院前身之一）航务管理系开始招生，学制四年半。其专业课程如“港口装卸工作组织与机械化”这门课，教材采用杜科尔斯基的《港口装卸工作机械化》（无中译本），组织部分是瓦里科夫的《河运装卸工作组织》（1954年出中译本）。苏联专家沙士可夫对新中国水运建设贡献很大，当时水运建设中经常看到他的身影，他于1953年初来到中国，后通知其回国，同年11月，交通部副部长向国务院领导报告，请求留下他。1953年春，新中国第一次大规模培训港口建设高级技术人才在北京所开设的港口工程技术研究班，即聘请苏联专家沙士可夫开坛授课。当时天津塘沽新港筑港工程局技术人员以及即将分配到此单位的大连工学院港口工程专业、武汉大学水利专业毕业生，都参加了培训。后来成为中科院院士的刘济舟即参加了此次培训。航务工程总局将报告整理归纳结集为新中国第一部港工专业论著——《C.A.沙士可夫专家报告汇编》，由人民交通出版社出版后，组织全国港口技术人员学习。1954年，苏联专家卡查科夫来大连海运学院执教，组建了第一届研究生班，其学生为来自武汉水运工程学院、大连海运学院管理系的教师及编译室的翻译人员。卡查科夫在培养第一届研究生的过程中，不仅完整地介绍了航运管理专业两门专业课之一《港口装卸工作机械化与组织》，还编写了专业课教材，示范教学环节。改革开放后，《港口装卸工艺》和《港口生产管理与组织》这两本教材便是以第一届研究生班教师为骨干编写出来的。

1949年4月建校的大连大学工学院，其水利水电工程、港口航道与海岸工程两个本科专业，均创建于1949年建校初期。从1954年起，大连工学院土木系先后来了4位苏联专家。同年，高等学校院系调整，苏联专家指导的水利类研究生班由哈尔滨工业大学调到大连工学院水利系。1952年，参照苏联模式，全国院系调整，将广西大学、南昌大学、湖南农学院、江西农学院、武昌中华大学等的水利学科、师生和设备先后调入武汉大学，成立了武汉大学水利学院。学校设有农田水利工程和河川枢纽及水电站建筑两个专业（原河港专业调至华东水利学院），1958年，增设治河工程专业和水利工程施工专业。1955年，学校聘请苏联水利土壤改良专家卡尔波夫、水利工程施工专家叶菲莫夫和河道整治专家倍什金来校任教，萨多维奇、巴巴诺夫、郭洛什柯夫等来校讲学。水运专业及其专门学校建立后，开始培养水运建设的学院派人才，水运建设队伍逐渐专业化并发展壮大。

六、结语

回顾苏联专家援助新中国的这段历史，薄一波同志总结到：“苏联政府提供给我们的援助，虽不是无偿的，却是真诚的。陈云同志曾经说过：‘苏联是社会主义国家，那时他们对我们的援助是真心诚意的。比方说，苏联造了两台机器，他们一台，我们一台。’……当然国与国之间的经济关系，应当是互利的。”具体到水运业，苏联专家通过指导、参与中国的水运建设，对于港口、航（河）运等水运行业的诸多方面都起过积极作用，从体制的确立到工艺技术、学科的设置都曾深深影响过中国水运业，对于亟待建设的新中国发展水运行业具有积极的意义。当然不能否认的是，在聘请苏联专家的时候，也确实存在一些小问题，比如有的专家工作时间并不是很多，有的专家擅长领域与我们所需不对口等诸如此类的问题。

1950年代在苏联专家影响下成立的水运体制屡经变革，1980年代大部分事业类单位转变为水运企业。苏联对于中国水运建设技术、工艺等的影响一直延续到改革开放时，此后，开始大量引进欧美水运建设技术及管理经验等。向苏联学习是中国水运建设发展史上重要的环节，也是追寻中国水运建设大国之路不可忽略的过程。苏联专家的影响全面而深刻，不仅从技术、管理、工程等微观层面传递苏联较先进的经验与技术，而且从计划经济的行业体制建立等宏观层面以及人才培养等都进行了具体指导。