伊巍 龙登高 王苗:洋总工程师负责制与近代航道疏浚业

选择字号:   本文共阅读 645 次 更新时间:2021-02-03 00:07

进入专题: 总工程师   航道疏浚  

伊巍   龙登高 (进入专栏)   王苗  

关键词:总工程师,航道疏浚,技术引进,国际化,运营管理

内容摘要:清末,海河工程局和浚浦工程局相继在津沪两地诞生,主要负责两大港口的航道疏浚和维护,成为中国近代疏浚业的发端。两局均实行总工程师负责制,其聘用的流程和规定形成严格的制度,提名筛选,不任人唯亲,这是明显区别于当时很多洋务企业的特征。其聘用机制、工作权威性与独立性,反映了两局机构性质和运营特点。通过引进外国技术和聘用外国专家,广泛而全面地接触和引进当时世界上最先进的疏浚技术和装备,采用西方经营管理模式,并加以本土化适应和改造,推动了中国疏浚事业的高起点发展;并培养了专业技术和管理人才,进而为中国现代水运建设事业奠定了基础。



随着上海和天津对外开埠,轮船航运和对外贸易扩大,对航道疏浚与港口建设的需求也越来越迫切。海河工程局、浚浦工程局(简称浚浦局)分别于1897年、1905年相继在津沪两地诞生,成为中国近代疏浚业的发端。“洋”总工程师负责制成为近代中国疏浚业的独特制度,奠定了其高起点和国际视野。在洋人的科学管理影响下,海河工程局、浚浦局保存了系统完整的英文档案[1]-[4]。我们有幸首次全面挖掘整理这些丰富的原始资料,复原其经营管理制度,揭示近代中国水运建设初始历程,反映航道疏浚业这一近代兴起产业及其时代特征。


1总工程师负责制的缘起与实施

近代以来,公司治理的制度与理念从西方引进,中国出现首批近代企业与机构。晚清洋务派通过引进西方的科学技术和装备,中国人开始兴办自己的近代企业,并开始了中国企业的近代化探索。聘用洋人是当时学习西方的普遍途径之一,但是洋人独挑大梁,全面管理机构运营的还不多见。一般来说,洋务企业中聘请洋人担任监工、工程师、矿师的现象较为普遍。

纵观这些洋务企业中的工程师往往是专业技术类的,如工矿企业中的工矿师、监工,且常遭到保守派的抵制[9]。在聘请洋人过程中,还出现过居功自傲、怠工影响企业发展的状况。近代早期中国企业虽建立了现代企业制度,然而很多制造企业仍采用传统的工头制、包工制等内部管理方式,尚未达到科学化管理[11]。这些早期近代企业,尤其是洋务企业中治理机制不完善,缺乏公司制度法人治理结构[11]。两局自创建之始,就实行总工程师负责制,全面负责机构运营管理,形成独特的运营模式。

 

1.1海河工程局:率先聘用洋人履行全面经营管理职能

1897年,海河工程局聘林德 (De Linde) 为“工程司”,一个类似于海关“税务司”的官职,对应的英文文献为The Engineer-in-chief(总工程师)。王文韶在1897年4月的公告里说:“林德为工程司,管理疏通海河一切工程”,寥寥数语,却赋予其极高的权力,明确工程全权交由其负责。其聘用合同提到“所有应办工程,今承各国领事荐举林德熟悉工程,应即延用为工程司,必能得力,以专责成而昭慎重”。合同还规定“工程各项帐目,均须按月报清,所有领用各款须林德签字,向税务司随时支领”,赋予了其财务管理的权力。该聘用合同规定了其责权利等各个方面,周全而详尽,且具备中国传统契约或合同的一般要件。此外,聘用合同对于总工程师离职待遇也有规定,“林德于此合同已满回国,本道准给头等船票。如合同未满,林德须自行辞差,则薪水给至开辞之日为止,回国之船票亦不发给”;“工程司倘因痼病不能办公,本道执有医生凭照,即令离差,给予一个月薪水,并给回国船票”。[13]

海河工程局的总工程师一职,从机构成立到1949年之前,均由洋人担任。在日据时期以及国民政府接管时期,总工程师负责制仍一直相沿不变。首任总工程师林德任此职直到1904年离任回欧洲;1905年古伊吞(M. Quioton) 继任总工程师一职,任期五年;继由魏立进(J.C. Vliegenthart)担任此职,后由品爵尼(Poul E. Muller)继任至1927年引咎离职;哈德尔(J. A. Hardel)由1928年接任总工程师,直到1934年;穆勒于1935年至1937年任总工程师;崔哈德在1934至1935年曾短暂代理总工程师后,1938年起接替穆勒正式成为总工程师,直到1948年,一直就任总工程师,总工程师一职在海河工程规划和疏浚建设上发挥了重要作用[5]。



1.2浚浦局:从政府聘任到机构自主聘用

浚浦局成立前,英籍海关税务司好博逊、荷兰领事阿福柯、上海的洋轮公司等都力荐奈克,称其曾两次来华察看黄浦江河道,经验颇丰。浚浦局成立,其“工程司”职位被称为“总营造司”,英文亦为The Engineer-in-chief。奈克顺理成章走马上任,聘期三年,年薪3000镑。“奈克既为总营造司,凡营造工程有关,中国照约应行改善及保全黄浦河道并吴淞内外沙滩各事宜者,即当为浚浦总局之顾问员,尽其知能,凡有应办工程,预行筹画绘图,立说并缮具预算表,呈俟浚浦总局画押批准后即行督率兴工,其一切工程应如何布置营造,惟奈克一人担其责任,但所有改善及保全黄浦河道,各工程如有未经浚浦局商允奈克者,不得举办”,同时也明确了“工程完善与否,唯奈克是问”。并予奈克的工作生活提供各种便利,包括“合宜房屋一所,以作奈克办公处,并备合宜房屋一所及常用器具以为住宿公寓。如需“专门之家或办公处需用帮助人员,应会同江海关道、税务司选择委用”。奈克受清政府之命,受聘于此职,“倘奈克有不遵合同内所载应尽义务之情事,中国政府尽可备函辞退,注销合同”。此后,1905年改订条款中,规定了“中国自行选择熟悉,河工之工程师,经辛丑公约画押之各国使臣大半以为合计,中国即可委派其承办工程”。

1910年,奈克离职后,由瑞典人海德生继任总工程师,全面主持浚浦局的管理工作。值得注意的是,在1912年浚浦章程中,明确规定“浚浦局举办工程及雇用人夫等项均由该局自主”,“应用人员及秘书与工程师等均由该局自主聘用管理”赋予浚浦局总工程师的聘用权。由此可以看出,中国疏浚机构正一步步走向独立经营,逐渐形成独立自治的格局,是当时特殊社会背景下的独特产物。1912年浚浦局与海德生正式签署聘用合同,直至1928年,海德生终不负众望。如果说奈克的主要贡献在于前期筹备和推动黄埔疏浚事业,那么海德生则发挥了中流砥柱之作用,迎来了浚浦局改组后的快速发展期。民国十七年(1928年)2月,海德生的助手查德理(Dr. H. Chatley)继任总工程师,继续主持浚浦局工作;1937年5月,查德理离职,由其助理华人薛卓斌继任;日本侵占时期,日籍藤泽宅雄担任总工程师,薛卓斌任额外总工程师。


2开拓疏浚专业化系统研究与国际视野

总工程师疏浚经验颇丰,对业务非常熟悉,使得两局的疏浚专业技术不断得以提升。两局总工程师,尤其是首任总工程师林德与奈克为近代中国疏浚事业的奠基起到了举足轻重的作用,且因成绩卓越,被高度赞誉,受到褒奖。林德期满后,光绪三十年三月十四日(1904年4月29日),津海关道唐绍仪与北洋大臣袁世凯呈报皇帝,赏给三等“第二宝星”。奈克则于宣统二年十一月二十九日,由两江总督张人骏呈请皇帝,奏为奈克受聘蒞沪大工告竣航路通达现合同期满请酌予酬奖。


2.1全面勘察、系统研究与综合解决方案

早在光绪元年(1875年),受洋商会与外国领事的委托,荷兰工程师安思乐(G. A. Escher)和奈克(J. de Rijke)首次对黄浦江内沙进行实地考察,提出不同治理方案。安思乐主张改善老航道,奈克则认为黄浦江径流量很小,长江水深但潮流量很大,河道的维持主要靠潮水,退潮流量大于进潮流量,退潮挟带一部分沙出口,因此应尽可能增加进潮量,因距河口4公里北港嘴阻碍进潮量,须将北港嘴放宽改直。光绪二十三年(1897年),奈克应邀第二次前来上海,继续商讨治理大计。次年1月,奈克在写给上海总商会的《从上海向下游的黄浦江》中,附有A/B两份方案。A方案建议自距河口10公里高桥沙处另开一条完全新的河道通达长江;B方案重申堵塞老航道,采用南支新航道,从吴淞口到江南船厂33公里,用疏浚导治的方法,治理航道。

浚浦局成立后,清政府以20年为期,拨银年46万两,聘奈克为浚浦局总营造师,全面实施“B”方案,下决心治理黄浦江。次年,在河口段起向上游约19英里(31公里)内,制定左右两岸浚浦线(Normal Line) ,整齐平顺固定岸线宽度。自下而上,收缩河口,使涨退之潮流汇归一道,以去除外沙之障碍;切削或拓宽北港嘴河身,以畅其流;堵塞轮船道,开挖帆船道,使河流全归此道,以收狭、修齐河身,根除吴淞内沙之障碍;收缩周家嘴河身;切削陆家嘴,以放宽河身,深潭之处加以填底;切削南市嘴一带河身等。

与治理黄浦类似的是,早在海河工程局成立前,就已经开始着手筹划疏浚海河航道。1895年,天津商会委任林德策划治理海河方案[15]。次年,林德的《海河报告》提出了系统性治理构想。由于河道治理是个系统工程,本着循序渐进的稳健路线,取海河泥样,通过领事馆送欧洲专家化验,弄清海河泥沙的性能及其适应性;全面勘测海河,包括水文、地质、河道及两岸,大沽口的海浪、潮汐、海岸等;通过三角测量和大沽零点的设置,明确水准测量标准。在此基础上,林德提出了整体疏浚方案,即塞支强干,护岸维护和裁弯取直[7]。



2.2科学理论与系统治理理念,奠定疏浚业的坚实基础

浚浦局重视理论研究,其出版的各类技术文献和出版物,不仅包括水文测绘,港口规划,工程设计等技术要素的详细数据、图纸、图表,还包括上海港与英美等国际一级港口的横向对比,以及上海港对外贸易的总结和展望,从理论和技术的层面支撑了上海港的未来发展。早在1876年,荷兰籍工程师安思乐和奈克就著有《关于吴淞外沙的报告》、《改善吴淞外沙的计划》,分别提出治理黄浦江的不同方案。光绪二十年(1894年)5月,别思比(A.M.Bisbee)在《Woosung Inner Bar》中提出了从吴淞口至江南造船厂全面整治黄浦江的建议。光绪二十四年(1898年)1月,奈克写给上海总商会的《从上海向下游的黄浦江》等报告、方案,都成为浚浦局成立后制定疏浚方案的第一手宝贵资料。

1912年浚浦局改组后,总工程师海德生在任期间,亦是浚浦局的黄金时段。他兢兢业业,不仅负责技术总监、日常管理工作和全面统筹疏浚业务,还善于在工作中积累素材并归纳总结。此间的正式出版物不胜枚举,1911年和1912年分别出版了《Project for the Continued Regulation of the Whangpoo 1911 and 2nd Edition 1912》;1916年和1918年先后发表关于黄浦江水文的第一号和第二号报告《Report on the Hydrography of the Whangpoo》(1916),《Report on the Hydrography of the Whangpoo No.2》(1918);1917年发表了系列《关于长江口口湾的调查报告》和《扬子江口水文报告》,即《Report on the Yangtse Estuary》(1917),报告指出由于航道深度的要求日增,上海港的潜力问题亟待进行专门研究,后又持续对黄浦江的水位、涨滩、潮沙、流向以及淤塞情况进行勘测工作,了解长江口对黄浦江的影响,研究吴淞口以下的长江河道,尤其南水道的稳定性与将来的变迁;1918年,浚浦局与The A. B. Vatten by ggnadsbyra发表了联合报告《上海港未来的发展》,即《Report on the Future Development of the Shanghai Harbour》(1918),指出上海港的潜力很大,任何工程都需通盘筹划,从长计议;同年,还发表了《Hydrological Data for the Yangtse Estuary up to 1918》,《The Improvement of the Huangpu River(1918)》等;1919年,顾问局委托浚浦局对改进港口南水道和尽快发展上海港的建设进行深度研究,对杭州湾和苏州河做了水文勘测,出版了《The Hydrology of the Hangchow Bay》,《Preliminary Project for the Regulation of the Soochow Creek》(1919);继《Shanghai Harbour Investigation》(1919)之后,1921年海德生的《Shanghai Harbour Investigation Various report to the Engineer-in-chief on special investigations,1921》包括了1919-1921年数据;1920年出版了《The improvement of the Huangpu River》(1920);1921年出版了更加详尽的基础研究系列报告,包括《Shanghai Harbour Investigation,report by the committee of consulting engineers》(1921) ,石料报告《Report to Engineer-in-chief on stone supply, carious tests made during 1920 and Mud Friction tests》(1921),土壤物理性质报告《Report to engineer-in-chief on the Physical Properties of the Soil in the neighborhood of Shanghai》(1921),码头设计报告《Report to engineer-in-chief on Wharf and Pier Design》(1921),试桩报告《Report to engineer-in-chief on Piler Tests》(1921),土坯与地下土料报告《Report to engineer-in-chief on Soil and subsoil material in the district around and approaches to Shanghai, 1919-1921》(1921);1926年海德生总工程师的水深报告《Deep-draft wharves in the Whangpoo》(1926)等;1928年Herbert Chatley的《Pile Foundations in Shanghai》General Series No. 13,甚至运用了量化模型进行精密计算。这些水文测绘的研究方法和历史数据,至今都值得参考和借鉴。

尤其重要的是,理论与实践相结合的治河理念,为海河和黄浦江的治理提供了先进和科学的实践方案。林德反思中国治理河道的一项错误,“相信治理湍急的河道的最好办法是建筑宽而大的堤防,认为这样可以容纳足量的水。永定河从卢沟桥开始甚至下游三英里处的河床突然扩大,造成流速迅速下降,这就必然形成沉淀和浅滩,原希望减少水流的阻力,反而增加了水流的阻力。河道过宽的直接后果,是造成河床的抬高”[12]。浚浦局海德生和奈克认为治理黄浦江河道,须使潮量增加,增加淡水径流冲刷力,尽其所能地利用其自身来维持河道,黄浦江三分之二的容潮量是在江南造船所的上游,下游的深宽靠潮水,退潮时间长,径流水清。“因退潮较涨时间持续为长,冲刷效力较强,因此,加强和集中退潮是必要的”,“每一个合理的导治计划,应注意到潮量的增加方法是消除浅滩及其他障碍物,使潮水易于流人,从而增加其前进的速度”,“在潮沙河流内,水道有赖于潮流所引起的冲刷力”,“黄浦江导治工程的工作,或者来个最好定义,就是治理有决定性的速力,以便达到向往中的河道状况,并且在最高限度上尽可能由它的本身来维持自己”[6]。此外,1914年5月,海德生还提出“考察长江口口湾的必要性”,指出长江口沙洲(神滩)才是洋轮进出港的障碍所在,应注重长江口全面水文地理测量以及长江口整体对江河地影响调查。


2.3整合国际化资源,开展本土化技术革新与团队建设

引进国际前沿的疏浚设备有助于中国疏浚事业的快速崛起。1902年,海河工程局从荷兰墨德船厂购进了“北河”号,还从英国普列斯特曼厂购进了抓斗机等设备,并自行建造船体,组装了“一”、“二”号夹泥船。随着疏浚工程量的增大,又陆续从日本、英国、荷兰等地购置了“西河”、“快利”、“燕云”、“新河”、“中华”、“高林”等挖泥船[5],以及创下功勋战绩的六艘江南造船厂制造的破冰船。1921年,海河工程局从英国购置的“快利”号,是最早引进的自航耙吸挖泥船。而浚浦局创建之初,工程基本依靠外包来完成,无论是设备还是技术,都很大程度上依赖于外国承包商。改组后的浚浦局,在运营过程中不断扩大船舶装备制造大中型挖泥船和辅助船舶。1916-1930年,创建了“四大金刚”为主力的全国首屈一指的疏浚船队,包括“海鲸”号、“海虎”号、“海龙”号,加上若干小型的疏浚设施和其他配套船舶形成一支经“龙、虎、鲸、象”为主体的疏浚力量[6],改变了过去单纯向国外租船或由外商承包的方式。

他们还自建船厂,有利于方便疏浚设备的组装与修理。1908年,海河工程局建起了小刘庄船厂,完成“北河”号组装及部分设备维修,并自行建造了小型“金钟河”号人力动力和燃油动力两用挖泥船。小孙庄船厂的建立,使海河工程局具备了自行建造和组装疏浚船舶的能力。1924年,又购买了新河船厂,使得中国疏浚设备建造和维修能力达到新的高度[5]。

建设验潮站和添置专业仪器设备有助于疏浚行业的基础研究。1912年1月,浚浦局首先建立起最早的吴淞和中沙自记水位站。1914-1916年先后在松江张泽乡、自莲泾汉冶萍( 后称建源)角关王庙等建立起自记水位站,以及东海绿华山处,建设绿华山海洋水位站;后继在江阴、南汇、大载山、余山等处建站。这些水位站,除后来因抗日战争影响被破坏外,水文资料的积累尚属完整,其中尤以吴淞口水位站的资料是上海港最完整的水文原始资料。

此外,人才队伍的培养是航道疏浚行业发展的重要基础。鉴于我国航道疏浚专业技术方面的基础薄弱,因此在增添船舶设备的过程中,不得不以高价雇用外籍专业管理人员及工程船舶的驾驶与轮机人员。为了培养自己的技术人才,海河工程局基层人员实行本地化,每遇船舶设备抵津需要组装时,必须全员全程参与学习,确保了解船舶设备的性能。民国初期浚浦局改组后,不断向社会招聘管理人员,成批吸收工人船员,从而有了一支囊括疏浚、水文、测量、塘工、修船等多方面的专业职工队伍。


3对利益相关各方负责,开展国际共管机构治理的标准化与规范化管理

总工程师统管全局,其职权范围涉及生产管理各个环节,包括生产决策、技术革新、置办设备、人力资源、财务税务、投资理财、签署文件、发布公告、宣传联络等涉及管理的各个方面。海河工程局在总工程师的领导下,设置了总务及测量部、工厂与船坞部、挖河部、海河部等四大部门分工协作[5];浚浦局则在总工程师的领导下,设帮办师、主任工程师、总监工、总管工、工程秘书、副测量师等岗位,几乎全部技术关键岗位聘用的都是外籍员工[6]。


3.1实施招投标制度化管理,建立公开公平公正的运作机制

海河工程局和浚浦局是多方合作的产物,必须对利益相关方负责,向各方汇报形成公开透明的运营方式。1905年改订条款中和1912年章程里,都提到机器设备采购的方案,指明了用招投标的方式,进行设备采购或者分包合同,且价低者得。具体实施时,不仅公示招投标信息,且由董事局会议集体议标,并将得标结果公布于众。

改组后的浚浦局延续了同等模式。无论采购设备和材料的种类和型号,也无论采购金额的大小,全过程都采取公开公平公正且透明的方式进行议标和公布中标企业。比如,在1929年Wrough-Iron材料招投标过程中,共有三家企业七种规格的材料参与投标竞标。董事局对投标企业的产品进行了议标,包括材料的尺寸、价格、质量、供货期等方面的指标。最终总工程师拍板决定采购200条不同规格的材料,总价为4000两上海银;1930年4月,在New Hall and Derrick for pontoon No.3的招标中,收到New Engineering & Shipbldg. Works, Ltd, Kiangnan Dock & Engineering Works, Shanghai Dock & Engineering Co., Ltd., Kiousin Shipbldg. & Engineering Works等四家投标单位的投标文件。在New 350 cu.yds. Steel Mud Barge No.13的招标过程中,董事局会议记录显示共有八家企业参与投标竞标。

浚浦局不仅对采购设备和材料进行招投标,对变卖废旧设备和材料,也采取公开招投标的形式进行。1929年第421次董事局会议记录上,记载了出售Scrap Iron & Old Chains的议标过程,包括八家企业对19种材料的投标价格和单位等。帮助公司的闲置废旧设备和材料变废为宝,取得市场价值,并且换回合理的流动资金,冲抵原始采购成本,或取得营业外收入。

浚浦局董事局还拒绝内部议标和人情交易。第325次董事局会议详述了采购新驳船的招标、投标和议标过程。共有十一家投标企业参与投标竞标,董事局会议上审核了投标书,并公布投标价格,还公开讨论了R.B.Mauchan递交的有关Kiangnan Dock & Engineering Works得标的便条“Note”。董事局指出,该公司投标价格并不占优势,此举亦不合常规,遂把本标授予了投标价格最低者,即The New Engineering & Ship-building Works, Ld. 。

海河工程局亦是如此。以万国桥为例,1924年海河工程局发布了英法双语的“在海河上建桥的招标书(1924年)”。同年5月1日开标,宣布选定Scherzer Rolling Lift Bridge的方案,实施后,1927年10月18日建成通车。万国桥(现解放桥)在1927-1936年间,除了当时的冬季封航时间外,几乎天天都在开启使用,且至今仍在使用[7]。


3.2人力资源管理与激励制度

在人力资源方面,浚浦局采用公开招聘的方式进行人才选拔和管理 ,对应聘人员的简历和资历进行严格审核并进行面试,经董事局决议后确认录用,由总工程师签署聘用合同。严格的用人制度与近代海关有异曲同工之处。

浚浦局明确责权利,如属办事不力,或作弊情事,无论中国人还是洋人,一律严肃处理。1905年改订条款中,对总工程师的不谨慎不称职有惩罚措施和明确的制裁方案。1898年聘用林德的合同与1905年聘用奈克的合同中,也均明确写着惩罚措施:“林德倘有误公,及有不合等事,均可由总会办查明立即开除”,“倘奈克有不遵合同内所载应尽义务之情事,中国政府尽可备函辞退,注销合同”。事实上也是这样执行的。历任总工程师中,对于不称职的,绝不留情,严肃处理,甚至解约。

正式聘用员工的退休待遇,除了每月底发放工资酬劳外,员工服务满一年后,如果离职,每服务一年,给一个月零七分之五的薪俸,不满两年且已满一年半者,按两年给予酬劳金补贴;满五年,则给等于一年薪俸的金额作为离职补贴;员工每月薪额的6%纳入养老储金,浚浦局补贴10%,共计16%,由保管委员计交涉员,代存银行员工的定期复利存款账户。此外,还有病假、医疗、退休、抚恤等多方面的员工福利制度。


3.3遵循与国际接轨的财务制度与审计规范

两局向各关联方汇报形成公开透明的运营方式,采用公开招投标制度及聘用有资质的第三方进行独立审计。浚浦局1949年前的老档案主要包括376卷文书、上千卷技术档案和诸多出版物组成,90%以上是英文文献。这体现出其机构的国际化、规范性和公开透明性。

海河工程局董事局通过年报的方式,定期发布月度和年度报告,向中国政府、纳税人,以及其他利益相关方汇报与说明海河治理情况。年报最初是用英文,后来“为公众明了海河事务起见”,所有文件都改成中英文,主要包括董事局和顾问局等机构人员构成和变动、财务报表及审计、业务开展和工作计划等。浚浦局也有规律地召开董事局会议,在1912至1949年间,共召开董事局务会议691次,商讨局务大事,并在会议记录中[2]详尽地记录下来每次会议召开的议题和内容,成为今天进行相关学术研究的宝贵史料。通过董事局记录,不仅可以把握其日常运营的各个方面,还可以窥探近代中国的政权更替,货币变更和兑换等细节。

总工程师通过“总工程师报告”的形式,总结工程规划和实施情况。现存海河工程局总工程师报告有1683份,仅1927年就有29份总工程师报告。浚浦局则在每个季度向董事局递交格式规范的“总工程师季度报告(1917-1945)”[3],详细记录了当期技术团队的人员任命和其工作分配、各船疏浚量、每月施工天数和填土量等数据、测绘信息、工程进展等事无巨细的工程汇报信息,还包括生产设备、技术人力资源、工程进展、各艘疏浚船只的疏浚量、疏浚装备与技术团队的人员设备发展变化、水文测绘的数据和图纸等。为董事局和顾问局了解工程进度,知晓技术与人员动态,以及未来的工程投资与决策提供了宝贵的第一手资料。

此外,本着对利益相关各方负责的态度和责任,两局都很重视审计工作。比如:海河工程局定期都会有第三方会计机构W. H. Henderson C. A和 Thomson Brothers Stedman等会计事务所进行定期审计。体现了两局运行机制的规范化。


4结语

海河工程局和浚浦局自创建之始,就由中国政府任命外国专业人士为“工程司”(浚浦局为总营造司),相当于总工程师兼总经理,全权负责统管一切生产、运营、管理工作。其聘用流程和规定形成严格的制度,提名筛选,不任人唯亲。总工程师的权威性与工作独立性,对于一个技术密集型机构至关重要,也体现着浚浦局和海河工程局的机构自治性与独立性。官督洋办时期的工程司和总营造司是地地道道的中国政府任命的洋官,说明了其机构的“官督洋办”性质。改组后,机构性质转向更加符合利益相关各方的“公益法人”,浚浦局的总营造司也转变为机构自聘的总工程师。

洋为中用发展起来的海河工程局与浚浦局,在生产与经营方面开启了全面现代化的运营历程。两局聘用业务能力出色的专业工程师,赋予其管理权限,统领全局生产经营,使得两局具有先进的技术水平和开阔的国际视野。就技术方面,在总工程师掌管下,两局聘请外国技术、管理专家,广泛而全面地接触、引进当时世界上最先进的疏浚技术和装备,并加以本土化适应和改造,带给中国疏浚事业以高起点,为近代中国航道疏浚与港口建设打下了坚实的基础,也成为日后新中国成立后水运建设发展的基石。

两局制定了长远发展战略,其专业性、国际化的运营模式,科学化的西式管理制度,取得了良好的绩效,也为中国本土产业注入了现代化的经营理念。凡此历史遗产仍具有借鉴价值,有的制度影响甚至延续至今。两局的组织结构由董事局、顾问局和总工程师组成,分别履行战略决策职能、资源整合多权合一的监管职能,以及全面经营管理职能。在遵循职权相互制衡的前提下,客观公正、专业化地开展国际共管特征的机构治理,对利益相关各方负责,使得机构实现良性的可持续发展。其治理结构从机制设计的角度入手,改善和提升机构治理环境,使其极具主观能动性,内容涵盖运作机制、融资投资、人力资源、运营与管理、技术开拓、项目管理等各方面。



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本文责编:陈冬冬
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文章来源:本文转自《安徽师范大学学报》2018年第4期,转载请注明原始出处,并遵守该处的版权规定。

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