傅梦孜:“一带一路”倡议的三个理论视角

选择字号:   本文共阅读 50 次 更新时间:2022-05-25 19:15:56

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傅梦孜  
在“一带一路”最远端的欧盟,则是世界最大的消费区。“一带一路”实现以中国为主的东亚、中亚、南亚、中东欧和欧盟的生产、资源和消费的经济通道,代表着亚欧大陆已经形成的一种新的分工格局,因而,其通道建设具有持续发展的潜力。

   (二)走廊适切性是“一带一路”布局的重要考虑

   经济走廊服从于一国经济地缘与相互联系加强的需要。它以运输通道功能的建立为标志,带动着沿线产能合作及基础设施建设。海运、管道输送和铁路是世界货运主要方式。以铁路建设为例,这种运输方式在大陆或陆海结合地带尤其显得重要,甚至不可替代。“一带一路”建设中,六大走廊成为主要骨架,它并非凭空设计,其中既有历史的脉络,也是以中国国内畅通工程、边境运输拓展、周边及更大范围交通运输对接可能性等支撑为条件。

   中国国内交通建设的巨大成就是中国实现更大范围互联互通的基本条件。近二十年间,特别是“十二五”期间,中国交通运输实现了大发展,现代综合交通运输体系建设取得显著成效。除铁路外,公路、航空、海运建设都取得突飞猛进的发展,交通运输综合实力和国际竞争力大大提升,正加快由“交通大国”向“交通强国”迈进。根据世界经济论坛发布的交通基础设施质量指数排名,中国由2010/2011年的4.44稳步上升到2011/2012年的4.63,已经进入中等偏上发达国家行列。

   “十三五”期间,全国交通基础设施网络布局将进一步优化。未来5~10年,中国将实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈,铁路交通基本覆盖县级以上行政区。除完善全国大中城市交通布局外,《“十三五”交通扶贫攻坚规划》工作重点目标指向支持贫困地区,到2020年,贫困地区全面建成“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的交通运输网络,总体实现“进得来、出得去、行得通、走得畅”。中国交通质量指数将得到进一步提升。

   与建立市场经济体制总体要求相适应,中国更为迅速地融入全球化、区域化进程之中。国内交通建设的巨大成就也随势成为推动中国与周边互联互通的重要条件与保证。2016年中国加入《国际公路运输公约》,成为其第70个缔约国。目前,在中国出口到欧盟的货物中,只有不到10%的货物是通过陆路运输的,大多数货物贸易都是通过海路或航空运输的。而开货车从中国西部到欧洲大概只需要8~12天,虽比海路更贵,但可省下很多时间。在边境等待的时间只需要1小时,而不是以前的三、四天。

   截至2014年,中国已与毗邻的11个国家签署了双边汽车运输协定和3个多边汽车运输协定。依据这些协定,中国与周边国家共开通国际客货运输线路304条,其中客运146条,货运线路158条,客货运输总长度超过5万公里,基本建成了以沿边重点城市为中心、边境口岸为节点,覆盖沿边地区并向周边国家辐射的国际道路运输网络。缅甸、蒙古国、俄罗斯、哈萨克斯坦等均成为中国重要的客货运输大国。目前,中国与周边国家有53个常年开放的公路边境口岸,年通过能力超过5000万人次和8300万吨货物,已初步形成了对接中亚、南亚、东北亚等地区的道路交通口岸体系,大部分边境口岸与二级以上公路或高速公路连接。

   周边承接着中国走向亚欧非的关键位置,互联互通网络逐渐成形。以中巴、中俄蒙等经济走廊建设为标志,基础设施、金融、人文等领域取得一批重要早期收获。中欧班列贯通亚欧大陆,为沿线国家提供了极大的物流便利。迄今为止,中欧班列大致可分为四种模式运营,一是以基础货运为主,同时支撑产业发展与产能合作的重庆模式;二是依靠处于中国路网和枢纽优势地位的郑州模式;三是“买全球、卖全球”的义乌模式;四是海陆联运、陆桥必走的连云港模式。未来匈塞铁路如与比雷埃夫斯港连接,将进一步连通中国经海上进入中东欧国家的路线。

   在亚洲,雅万高铁已在开工建设,中老、中泰铁路等泛亚铁路网建设也迈出重要步伐,马新铁路已延期决定,仍存在争取之可能。实现路线性的连通,中国—中南半岛走廊的贯通将不再是一种难以企及的工程。与道路建设同时推进的,是中国与20多个国家开展了机制化的产能合作,如开创了中国—哈萨克斯坦合作新模式,一大批重点项目在各国落地生根。进展稍缓的孟中印缅走廊攸关中国西南连通亚洲、非洲和欧洲,可谓亚欧大陆桥的南线,为中国云南、广西等省提供一条连接南亚、西亚直抵地中海的重要路线,并推进相关地区的经贸人文合作。中国—中亚—西亚走廊将使中国与中亚更紧密相连,并直接延伸到波斯湾,除运输成本以外,同样可以提供一条中国西北连通波斯湾的战略资源获取的重要路线。2015年4月,习近平主席访问巴基斯坦,中巴签署了300亿美元的中巴经济走廊项目合同,为推进这条走廊建设创造了良好的条件。

   总体而言,六大走廊设计与建设将拓展并延伸中国边疆地区对外开放的新格局,也将使中国更为有效地实现区域经济协调发展。与《愿景与规划》所期望的一样,新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚以及中巴经济走廊建设成功,将极大地改变中国西北地区长期以来在对外开放中的区位劣势,加快西北各省区的发展。中国—中南半岛和孟中印缅经济走廊的建设对加快西南地区对外开放将产生积极的推动作用,促进云南和广西加快发展。中蒙俄经济走廊建设同样有利于提升东北地区的对外开放度,为东北振兴提供新动力。

   可以说,六条走廊的设计既有国内交通基础设施的支撑,也有与边境重要口岸运输联通创造的先行便利,更有着眼全面贯通亚欧非通道的长远考虑。这是一种攸关中国面向未来可持续发展的地缘经济路线,从中国东北、西北、东南、西南等方面全面延伸中国活动的臂膀,既改变对外开放过程中一些地区的区位劣势,也使发展的动力更为多元,内陆与边境地区重要节点为支撑的城市更多,布局更为广阔,国内区域协调发展更顺畅。与此同时,六条走廊的设计将加强中国与周边、与世界互联互通互动的程度与方式,扩大中国活动与影响的地域空间,为区域经济一体化、促进全球化发展打下颇具时代色彩的全新烙印。

   (三)通道建设具有区位导向功能

   与“一带一路”通道建设相伴随的必然是产能合作,没有产能合作,通道建设只能是摆设。上个世纪末期,中国企业已开始走出国外投资办厂。但当时中国并没有完全融入全球价值链,营销体系、后勤支撑体系没有相应地建立起来,与全球性跨国企业的竞争力不在同一个档次。因此,当时走出去的中国企业充满艰辛可以想象。经过“入世”10多年的洗礼,中国企业得已快速成长。20世纪初以来,走出去的条件日趋成熟。而“一带一路”倡议提出之后,已具备资金、技术实力的中国企业走出去就拥有了前所未有的条件。

   “一带一路”形成的对外产能合作,有其内生和特殊性的动因。资金投向哪里,有其特殊性并与区位选择存在直接关联。为了分析的方便,这里构建一个术语,即“通道辐射型的区位”导向。通道建设是“一带一路”的基本骨架,而开展包括基础设施建设在内的各种产能合作导致的对外投资发生,决定资金重点或优先投向的区位选择。投资需要直接服从于通道建设,并能有效运用通道。离通道越近,运输成本会越低;离通道越远,运输成本则会越高。通道建设需要充分考虑人口、资源、消费水平、市场布局、地理条件等。但从成本角度考虑,通道建设需要综合考虑多种因素,而非仅仅考虑某一方面的约束与难度。基于“通道与区位”导向的“一带一路”建设,才可能具有持久的效率。

   “一带一路”要贯通亚欧非通道,实际上要使产品生产区、资源富集区与消费市场区实现互联互通,这正是“一带一路”建设过程中“通道辐射型的区位”导向所决定的基本布局,也是服从“一带一路”建设的中国企业走出去的主要动因所在。

   通道建设引发工业区位跟进,也是有利于使各行为体成本最小化的选择,而这种选择通常会带来总体的成本最小化。有人甚至提出,厂商选择区位在于收益最大化,并且使摩擦成本最小化。工业向消费地转移,这样的事例在过去普遍存在。20世纪世界直接投资则见证了许多生产向非消费地转移的例子,特别是从发达国家向发展中国家的转移成为普遍现象。它可以以直接投资的方式发生,也可以外包形式展开。

   在“一带一路”建设实践中,中国企业走出去的过程中,生产向资源富集区转移就是一项重要的政策选项,也决定对外投资的区位选择。如中国与哈萨克斯坦的产能合作也是这样。哈萨克斯坦资源丰富,但在国家独立前,其生产限于前苏联庞大产业体系的个别环节,独立后缺乏自己完整的生产体系。作为“丝绸之路经济带”沿线的重要国家,哈萨克斯坦处于中欧班列的枢纽位置。中哈产能合作有助于哈萨克斯坦建立相对完整的工业体系,或者在全球和地区价值链中处于更佳的位置,通道优势得以充分利用。通道与产能合作的有效配合也是这样。里海之滨的阿塞拜疆巴库新港曾被认为是处于一个“完全激不起有关国际贸易和文化、经济融合宏大幻想的地带”。但由于巴库位于连接中国和欧洲的“一带一路”中部走廊地带,使巴库新港突然成为具有卓越地理位置的枢纽。巴库新港作为节点城市,通畅的通道优势使其日益成为经济迅速发展和产业多样化的国际区域,物流与产业具有广阔的发展前景,也将为阿塞拜疆经济起飞创造前所未有的条件。希腊的比雷埃夫斯港也是如此。中国中远集团2016年持股经营一年后,仅集装箱码头的营业额就同比上升了53.1%,集装箱运输量则上升了70.6%。作为中国进入欧洲的主要海上门户,该港口连接着中东、东非、北非、南亚及东南亚地区其他由中国管理的港口,正在形成一个由陆上和海上运输及制造业枢纽组成的全球网络,承担着未来以此为支撑形成的更大区域范围“新丝路”的轮廓。

   具备天然通道优势的国家也需要国内进行管道建设和产能合作。中国与尼日利亚油气合作就是这样。尼日利亚拥有大量石油储量,但该国陈旧的炼油厂无法在原地加工原油,因此几乎所有燃料都是进口的。2016年6月,尼日利亚宣布与中国企业签署价值800亿美元的初步协议,拟对该国的石油和天然气基础设施进行升级改造。协议涵盖该国能源行业的各个方面,从改造陈旧的炼油厂和建造新管道,到开发被忽视的天然气和电力行业。

   产能合作转向也包括发达国家。英国英格兰西部的欣克利角C核电站就由中广核、中核和法国联合融资承建,表明中国企业在高端技术领域的合作具有国际竞争力。

   发展工业需要与运输通道相关联,在一些极落后的国家更是如此。孟加拉国2016年公布了300亿美元的铁路计划,该国铁路网将得到全面升级,其中包括对火车站进行翻新、购买新列车以及铺设新铁轨。中国以低息提供90亿美元贷款。孟加拉国政府希望用这些资金建设至少6个铁路项目,将首都达卡与一些重要工业区连接起来,并将铁路修到该国与印度的边境地区。

   至于贸易与运输成本,理论上归属不同的经济学分支,前者属于贸易理论范畴,后者则属于经济地理学。运输通道便利既可能带动沿线经济,也可靠近最大市场创造全新条件,这种便利同时使运输成本得以下降,有利于促进贸易的发展。

   “一带一路”沿线国家多是穷国、弱国、小国,有些国家甚至处于世界或地区经济的边缘地带,但具有发展潜力或者说后发优势。服从于通道建设的对外投资与产能合作需要考虑投资的要素成本。工业区位论注意到,如果迁到劳动力成本最低点所节省的成本大于迁移所增加的运输成本,劳动力指向的区位是合理的,反之就是不合理的。这有别于一般的国际直接投资理论,也为“一带一路”建设过程中的企业走出去提供了一些理论依据。投资需要考虑运输成本,这在“一带一路”建设实践中已经有所体现。

   在通道与区位选择上,存在着相关关系,通道上的便利有利于吸引外来投资的区位选择。重庆、成都两座城市地理位置偏僻,对外陆上通道缺乏,自古有“蜀道难,难于上青天”的描述。但是渝新欧班列的开通,让它们面向欧洲的出口通道不再是问题。加上它们在市场等方面的优势,目前已经吸引了大量外来投资。广西曾经是中国相对封闭、偏远的省份,因为靠海、临边、沿江,拥有“面向东南亚、背靠大西南”的区位优势,在中国加强与东盟区域合作进程中,经过近十多年中国—东盟自贸区建设,较快地实现国际经济整合,广西一跃跻身地缘经济的中心,正在成为连接中国内陆地区与东盟的重要通道和中国对外开放的新前沿。“一带一路”建设既是广西与东南亚经济紧密发展的需要,也为广西实现与东盟地区互联互通创造了历史性机遇。

   十八大以来,国家实施“一带一路”“京津冀协同发展”和“长江经济带”三个重大区域经济发展战略,其显著特点是“打破了省级行政边界的束缚,呈现出明显的‘整合特征’”。其中一个重要的着眼点在于,这三个区域重大经济发展战略所在地区也是客观上互联互通最为发达的地区,具备战略启动点与支撑点。“一带一路”沿线涉及全国18个省,“长江经济带”覆盖11个省,“京津冀协同发展”有三个省和直辖市。在三大国家重大区域发展战略上的关键节点上,都设立了国家级新区作为战略支撑点与启动点。

   “一带一路”是立足中国、面向周边与世界的战略设想,如果考虑到中国边境跨境经济区、产业园、物流枢纽、运输口岸建设、沿边沿海重要开发开放试验区等,以及现有通道延及的“一带一路”沿线,可以发现,中国境内并延及境外的通道(已有或待建)优势吸引的产业群几乎难计其数。随着沪昆线、成(都)贵(阳)及贵阳—南宁—西藏线的开通,新线路将在进一步联通中国南部、西南经济区与东盟国家,并在“一带一路”倡议中发挥重要作用,并将全面带动呈现后发效应的中国西南部地区经济与东盟经济的进一步整合。

   “一带一路”是一项宏大的全球性工程,建设周期长、资金投入大、各国国情域情复杂,对其理论依据的探讨并不是能一劳永逸的。“一带一路”建设实践的发展仍需要与时俱进的学理探讨与学术更新,以为这一宏大的全球性工程提供必要的学理支撑。

  

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文章来源:《现代国际关系》2018年第12期

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