高仰光:“国家”在魏玛宪法中的三个“高光时刻”

选择字号:   本文共阅读 214 次 更新时间:2020-12-21 08:44:18

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高仰光  

   1926年5月5日,魏玛政府试图颁布第二个关于“旗帜”的法令,要求德国所有海外机构将“黑、红、金”三色国旗与“黑、白、红”三色商旗同时升起,不分高下,作为德国的国家标识。这一动议招致共和派的巨大不满,总理汉斯·路德(Hans Luther)不得不引咎辞职。此后,帝国艺术部试图在技术上打造一面“单一国旗”(Einheitsflagge),以德意志的传统图案铁十字(Tatzen-Kreuz)为中心,将两种配色方案统一起来。但这不过是掩耳盗铃罢了。双重历史连续性之间愈发紧张的关系不可能因为某一个旨在“和稀泥”的旗帜设计方案而得到根本的解决。所有人都看得很清楚,1849和1871代表着两种截然不同的国家形式,根本无法在同一个宪法框架之下并存。如果说国旗配色的宪法功能在于运用象征的力量统合分裂的政治派系,那么,将对立的配色方案并置起来就是毫无意义的,它看似搭建了一个二元化的国家象征体系,实际上只能意味着一个“永久性的解体时刻”(einpermanentes Moment der Desintegration)。这是魏玛宪法的原罪。

  

三、技术史视角:铁路条款背后的国家目的

   (一)“西风”之下的铁路大发展

   只要把时空限定于19世纪的西方世界,无论涉及哪一方面问题的讨论,工业革命都是一个绝不能被忽视的重要背景。从某种意义上来说,“西方”这一文化地理概念的独特性就来源于工业革命对人类生活状态带来的整体性影响,凡是在这一世代没有被工业革命波及的地方,比如俄国,便不能被严格地视为“西方”;相反,那些能够及时跟进,并且逐步实现了“四个现代化”,即工业化、市场化、城市化和民族国家化的地方,哪怕地理位置远在太阳升起的东方,比如日本,也同样可以被当作“西方”。

   20世纪末重新统一起来的德国无可置疑地属于“西方”集团的一员,但这并不意味着19世纪的德国也当然地具有同一性质。事实上,德国并不是一个内生型的“西方”国家,而是一个在“西风”吹拂之下逐渐西化的国家。直到魏玛时代,德意志精英阶层的精神状态依然在一定程度上徘徊于法国与俄国之间,他们对很多问题的看法都体现出“西方”与“东方”之间的根本对立。例如,普罗伊斯在论及民主这个敏感话题的时候曾经提到两种针锋相对的意见,“然而有人会说:即便上述论调可能属实,但是民主国家不适合德国,民主与德国的民族特性相悖!民主制度是‘西方的一套’(Westlertum)。……我不需要进一步去反驳这样的论点。如果德意志民族不能跟上其他开化民族的政治发展历程,那么它将会变成一个古怪的民族。这样的论点不禁使人想到那些不靠谱的沙皇赞美者们,他们希望保护‘神圣的俄国母亲’不受‘懒惰的’西方人的影响”。普罗伊斯在这里毫不隐晦地把国内的保守派和沙皇俄国捆绑在一起共同作为抨击的标靶。魏玛宪法在他的设计蓝图之中应当是一部把德国全力向“西方”拖曳的宪法。马克斯·韦伯则不以为然,在他看来,普罗伊斯犯了一种时下常见的的幼稚病,而俾斯麦缔造的国家就是个明确无误的模式,一个远比法兰克福国民大会的民族国家梦想更具体的普鲁士权力国家的模式。

   总的来说,魏玛时代流行着多种多样的“西方”理论。在1918年的革命中,这些关于“西方”的歧见通过不同形式的社会运动转化为普通民众之间的情绪对抗,对这一时期德国政治派系的分化产生了重要的影响。不过,绝大多数“西方”理论也并非毫无共性,如果排除掺杂在其中的好恶之情,退回到最为客观、最为物质化的层面,那么所有这些理论都指向一种针对基础性变革的接受和适应能力。

   从技术史的角度来看,最能象征“西方”来临的基础性变革就是铁路与电报的出现。为满足铁路与电报在铺设和运营方面的要求,人们第一次需要将日常的计时单位精确到秒,技术升级与资本盈利的逻辑闭环第一次突破了政治和文化的疆界;随着时间与空间的大幅压缩,原本处于不同社会阶层的人们之间的差距不断缩小,同时又被新出现的隔阂阻断,社会的组织和管理模式开始出现显著的变化。作为蒸汽火车和铁路的发明者,英国在1825年开通了全世界第一条现代意义上的铁路,即全长40公里的斯托克顿-达灵顿铁路;法国在1828年、美国在1830年也相继完成了这一任务。相比之下,德国直到1835年才正式开通第一条蒸汽铁路,即“路德维希”铁路,其上只能行驶由英国司机操作的“史蒂芬孙”式机车。这条从富尔特到纽伦堡的客运铁路全长仅有6公里,全程位于巴伐利亚邦的境内,建设资金主要由当地的两位商人募集,少部分来自巴伐利亚国王的捐助。如果考虑到当时德意志尚未统一的政治局面以及巴伐利亚较为强烈的分离主义倾向,这条铁路甚至算不上是一条真正的德国铁路。德国的第二条和第三条铁路直到1838年才正式开通,分别位于北德意志的柏林和不伦瑞克,它们仍然是接驳大城市及其郊区的短线客运铁路。可以说,在19世纪40年代之前,德国铁路的发展速度显著地滞后于英、法、美三国。

   然而,正是在起步阶段的种种劣势为德国铁路的后续发展提供了强大的助推力。值此之时,以弗里德里希·李斯特(Friedrich List)为首的一批国民经济学家已经敏锐地预见到铁路本身潜藏着巨大的政治能量:除推动工业化和城市化的进程之外,铁路还能有效地整合各种松散和分裂的政治势力。李斯特曾经指出:“一个四通八达的铁路网的最重要的意义并不在于财政层面上,甚至不在于国民经济的层面,而是在于政治层面上。铁路网作为唤起民族精神、滋养民族精神、增强国家的防御力量的手段,对于我们德国人的价值是不可估量的,远远超过对于其他任何一个民族的价值。”由此可见,铁路对于19世纪上半叶德意志的民族主义者来说具有特别巨大的吸引力:如果仅仅通过应用某种技术就有望实现长久以来难以达到的政治目标,那么推广和发展这种技术的经济代价就微小到可以忽略不计。在这一理念的驱使之下,李斯特甚至开始大胆地构想德国铁路网络的整体布局。1839年4月,德国第一条长度超过100公里的远距离铁路在萨克森邦境内开通,将萨克森邦的政治中心德累斯顿(Dresden)与商业城市莱比锡(Leipzig)连接起来。这条由12名商人集资修建的铁路获得了巨大成功,随即开启了一波由私人投资在全德范围内打造铁路网络的浪潮。截至1845年,德国已经实现了铁轨、机车的自主制造,全德铁路线路共计29条,总里程超过2000公里。至1870年,全德铁路总里程超过了17000公里,基本形成全国性的铁路网络。从铁路扩张的速度和规模来看,这一时期的德国不仅没有落后于英、法、美三国,甚至有反超之势。

   不过,德国的铁路从一开始几乎完全依赖于自下而上的商业资本运作,政府对于这一公用事业的参与度相当低。以1845年已通车的29条线路为例,其中的22条线路由私营铁路公司投资修建并负责运营,仅有7条线路属于国营铁路。除此之外,各邦国政府对于修建铁路的看法并不一致,对于既有铁路的管理模式也存在巨大的差异。以普鲁士为代表的北德意志各邦对于铁路普遍持比较消极的态度,这一方面可以归因于普鲁士贵族的文化保守主义倾向,另一方面也是因为铁路可能对普鲁士贵族的既得利益产生冲击。普鲁士在1838年颁布的“铁路法”中规定,铁路事业以私营为主,由贸易部负责管理,政府仅保留建设许可以及在必要时将铁路收归国有的权利。这意味着,普鲁士政府仅把铁路运输当作一种普通的买卖来看待,并未上升到国家战略的高度。不过,情况很快就发生了变化,铁路大发展的经济和社会效益从19世纪40年代中期开始显露出来。近年来的经济史研究成果表明,在1838年至1871年之间,普鲁士的铁路发展与城市人口增长呈现出显著的正相关的因果关系:那些获得铁路通行权的城市平均每年的人口增长率为1%至2%;大量农业人口涌入城市成为现代工厂的雇工,加速推动铁路沿线地区的工业化、市场化和城市化。1848年的革命之后,普鲁士政府一改消极的铁路政策,以贸易部为中心推动铁路国有化的运动;军方随后的介入更使得铁路变成了一种具有战略意义的重要资源。这意味着,公权力开始加入到技术与资本的游戏之中,并试图在游戏中发挥决定性的作用。铁路的国有与国营成为一项国家战略。

   (二)变迁的宪法与不变的铁路条款

   值得注意的是,铁路大发展这一事件出现在英、法、美三国确立资本主义政治体制的50至150年之后,因而这三国的宪法典或宪法性法律之中均没有关于铁路的专门条款;相比之下,铁路大发展的时代与德意志民族积极谋求国家统一的历史时期几乎完全重合,1849年法兰克福宪法和1871年第二帝国宪法相继出现在这一时间段,两部宪法均明确地规定了铁路条款,鲜明地显现出铁路大发展的印记。

   1849年法兰克福宪法在第2章第6节的第28条至第30条规定了国家与铁路的关系。由于李斯特本人参与了这部宪法的起草工作,本来仅仅作为一项技术变革成果的铁路被赋予了最高的政治意义。该宪法第28条至第30条的内容大体如下:“凡涉及国防或与交通有关的公共利益,帝国得针对铁路及其运营享有最高的控制权和立法权;在此等情况下,帝国得修建或授权修建铁路,但是个别邦国不得擅自修建铁路;帝国得因国家目的而无偿使用已有铁路;个别邦国如经授权修建铁路,帝国得因国防或与交通有关的公共利益监管之。”可以说,这三个宪法条文是李斯特“国家铁路观”的直接体现,它们不仅直接把与铁路有关的一切权力收归中央,而且间接地宣布了地方相对于中央的从属性。

   从表面上看起来,法兰克福宪法中的铁路条款与同一时期普鲁士奉行的铁路国有政策不谋而合,但是二者却存在着根本性的冲突。与英、法、美三国不同,德国铁路在其发展的起步阶段缺乏统一而稳定的政治基础。铁路看似将德意志高度分裂的政治板块缝合了起来,但是与此同时,铁路不仅反向巩固了旧有的封建状态,事实上还造成了新的封建。这一时期,几乎每一个享有独立政治地位的邦国或自由市都按照自身的利益来规划和筹办铁路,而后又把从铁路中获取的收益用于抵制民族国家的统一进程。地方主义的泛滥导致各个邦国都不愿意将境内铁路的控制权上交给一个由一部文人宪法“拟制”出来的帝国。普鲁士推行的铁路国有化政策实质上仅仅是“邦国化”,而并非李斯特希望看到的“国家化”,这种地方本位恰恰是法兰克福宪法中的铁路条款难以落实的真正原因。法兰克福宪法因为普鲁士的霸权而流产,但是即便没有普鲁士,李斯特对于铁路抱以的那种“巴别塔式”的期待也很难通过制定一部宪法来实现:这一时期德意志的铁路分散于各个邦国,尚未连成整体路网,并不具备国家化的现实条件。

至1871年第二帝国宪法颁布之时,德意志终于在形式上完成了民族统一的事业,与此同时,覆盖全国的铁路网也已经初具规模。然而,铁路快速扩张带来的社会效果并不总是积极的。这一时期,私营铁路公司之间的恶性竞争愈演愈烈,地方铁路行政部门各自为政,相互设卡、任意收费的现象比比皆是。俾斯麦甚至指出:“就因为铁路交通,我们现在仍旧处于自中世纪以来德国就一直存在的分裂状态。”因此,对于帝国政府来说,尽快在各地无差别地推行铁路国家化是一个亟待完成的政治任务。与法兰克福宪法相比,第二帝国宪法延续了“联邦掌控铁路”的基本原则,并且为落实这一基本原则规定了相当丰富的铁路条款。从文本上来看,第二帝国宪法除了在第4条、第8条和第18条等关于国家机构设置的条款中提到帝国层面的铁路权限之外,还专门设立了第7章,即“铁路制度”(Eisenbahnwesen),其中包括第41条至第47条共7个条款,极为详细地规定了与铁路有关的各项制度。简言之,这7个条款共同指向一个明确的目的,那就是将德国铁路作为一个“单一网络”进行管理,设定并推行统一的铁路建设和运营标准,防止因路权割据而造成新的封建。然而,宪法第46条第2款和第3款却作出例外性规定:本法第42条至第45条不适用于巴伐利亚;巴伐利亚有权通过立法为铁路建设和相关装备制定统一的标准,(点击此处阅读下一页)

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