高柏:新陆权时代的中国高铁大战略

选择字号:   本文共阅读 1160 次 更新时间:2014-06-26 22:39:35

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高柏  
不如说是当时整个经济投资过热需要调整。到了2011年年底,发现投资急剧减少导致经济下滑,于是又开始增加铁路建设投资。所以,铁路投资政策的变化体现经济周期的原因并不是什么秘密。但是如果没有对高铁价值的再认识的话,现在即使需要增加投资,政府也不一定非要往铁路上投,这里面还是反映了政府对建高铁或者铁路网价值的认识。

   另一方面,从历史上看,好多国家都曾经在一个特定的历史时期突然变得十分有钱。这时面临的一个选择是钱花在哪儿?美国在二战结束时的黄金储备占世界的三分之二、工业产值占世界的一半、投资资本占世界的四分之三。这样一个强大的国家把大量的财富用在哪里?实际上大量地用于冷战,用在军事和国防上,朝鲜战争、越南战争、里根任内的星球大战,以及小布什任内的伊拉克战争、阿富汗战争和反恐怖主义战争都耗费了美国大量的金钱。在1980年代泡沫经济的时候,日本把很大一部分钱变成海外投资投向东南亚和中国,在国内的投资基本上都进了房地产。欧洲在战后有钱了基本上是发展福利国家。

   比较起来看,当中国在过去30年的经济发展积累了大量的财富后,尤其是在2008年这种特殊的环境下砸进四万亿刺激经济增长,其中的三分之一是砸在高铁上了。如果这三分之一也砸进了房地产市场的话,现在中国会是什么样?所以,从这种意义上来说,中国在财富急剧增长时把大笔的钱花在高铁上实际上是一个很明智的决定。为什么?它导致了国家交通基础设施急剧的升级换代,为以后国民经济的进一步发展准备了重要的物质条件。

   这里还不仅仅是经济方面的意义。当北京到乌鲁木齐的高铁连通之后,原来要两三天的路程现在11个小时多一点就可以到达。这种变化将有助于加强民族认同、社会的连带感以及经济整合。如果再往西修形成向西开放的格局的话,其潜在的战略意义就更大。所以,不要从狭隘的算小帐的公司财务角度去看待高铁投资,必须从战略层面认识高铁投资带来的巨大回报。

   对于铁道部或者铁总负债率偏高的问题,我的研究团队发现,各国的基础设施投资中和高铁有关的硬件投资基本上都来自国家财政。对于负债率偏高,你说它是问题它也是个问题,你要说它不是问题它也不是问题。这主要看一国在分析与铁路建设相关的财务安排时判断的标准是什么。

   前几年我曾经观察到一个现象,跟实际的预算相比,每年中国的税收实际上经常是多收,高的时候大概是3000多亿、低的时候也有2000多亿。我一直在想——这可能完全是外行的猜测,我们可不可以把每年多收进来的这几千亿税收用于冲销铁路建设形成的债务?

  

   应建立高层次的高铁发展协调机制

   证券时报记者:怎么看待拆分铁道部?目前的管理架构能否切实推进高铁在国内快速发展,并推动中国高铁走出去?

   高柏:至少在引进外国技术和消化外国技术这两方面,原来的铁道部体制实际上发挥了积极的作用。后来在动车事故和大部制改革的背景下,铁道部被分拆成现在这样。对未来中国发展高铁或是高铁走出去来说,现有的交通部加铁总的体制究竟能否提供强有力的支持还有待观察。

   但有一点可以肯定,从中国高铁走出去这个角度看,即使是原来的铁道部也不具备足够的协调功能。要想推动中国的铁路或高铁向全球出口,仅仅靠原来的铁道部是远远不够的,在很多场合还需要外交部、商务部和发改委的大力协作。

   实际上,自从十八大以来,党和国家最高领导人都已经亲自出马来抓高铁的出口。习近平主席访问德国时,专门到杜伊斯堡迎接中国通过渝新欧铁路发来的火车,李克强总理更是在数次访问时大搞高铁外交。在印度新总理莫迪上台后,从王毅外长印度之行的访谈可以预见,今年晚些时候习近平主席访问印度时高铁还会是一个重要议题。

   下一步应该做的是建立一个跨部委的、直接受最高层指挥的推动高铁的协调机制。十八大以来已经建立了几个整合机制,像国家安全委员会、深化体制改革委员会及网络安全委员会等,这些都是向协调各行政部门之间的方向发展。要把中国的铁路或高铁推往国际市场,中国亟待建立一个强有力的协调体制,以整合各方面力量来推动这个事业。单独依靠铁总,或者是下面的公司自己去打拼的话,面临的障碍会很多。

   证券时报记者:能否谈谈高铁战略与习近平主席提出的丝绸之路经济带的关系和相互影响?在制定丝绸之路经济带规划时该如何考虑高铁的作用?

   高柏:对我来说,铁路与丝绸之路经济带是互为表里、相辅相成的。我在2011年4月发表的那篇关于中国高铁战略的文章里提的就是与蓝海战略相对的丝绸之路战略。我的提法是欧亚大陆经济整合,而欧亚大陆在历史上的贸易通道不就是丝绸之路吗?当时我的基本观点就是通过修铁路推动向西开放,通过建设交通基础设施带动欧亚大陆的经济整合。在我看来,修铁路是建设丝绸之路经济带最重要的一个组成部分。

   咱先别谈高铁,就是离开了铁路这种重大的交通基础设施去谈丝绸之路经济带,其经济整合的程度也会有很大的区别。我们在研究为什么欧洲大笔投资建设高铁时发现,欧盟每年给西班牙这种国家提供很多钱帮助他们建高铁网,其理由是欧盟作为超越单一民族国家的政治单位,必须要加强所有生活在域内的人们的连带感。换句话说,建设高铁的目的是增加生活在欧盟域内民众的政治认同。

   当用高铁把乌鲁木齐与北京以11个多小时连接起来的时候,新疆的民众对内地的感觉和内地的民众对新疆的感觉将与现在有很大的不同。现在在内地想起新疆显得很遥远,坐火车要两三天才到。但高铁通车后,你睡一觉就到了。这就是高铁带来同城化、一小时生活圈和三小时生活圈的道理,交通速度的变化导致人们对空间距离认识的变化。

   因此,建设丝绸之路经济带离不开交通基础设施,而高铁则是交通基础设施的一个重要组成部分。今年三月访问德国时,习近平主席专门去渝新欧铁路的终点站杜伊斯堡观看从中国开来的列车进站,当你看到这个后就会明白,铁路在他心目中的丝绸之路经济带所占的份量。

  

   【高柏简介】

   高柏,北京大学学士、硕士,普林斯顿大学博士,现为杜克大学社会学系教授,即将任西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任。自2009年以来一直关注高铁的发展,2011年曾发表《高铁与中国21世纪大战略》和《高铁对国内发展的战略意义》,其观点已引起学术界、政府部门和媒体的广泛关注。

  

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文章来源:证券时报

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