龙登高:中国传统市场的整合世纪的历程

选择字号:   本文共阅读 102 次 更新时间:2021-11-08 00:26:13

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但在区域市场的中心地等级中高于南京和浙江省会杭州。

   此外,山西的区域核心带在南部的潞安、泽州及绛州一带,与省会太原相距尚远。以福建为主体的东南沿海区域,由于自然地理的影响,自流入海的各条江河,以入海口的城滇为中心, 分别自成一个地方帀场,与国内外的联系密切,而区域内尚未整合为成一个有机的区域巾场。云南、贵州等省至清代尚未形成区域市场。

   由此看来,明清的农业经济区内,真正由省会城市承当市场中心城市者,大概只有陕西的西安、浙江的杭州、四川的成都,而四川商业中心在传统时代末也开始由成都向重庆转移了。

   虽然至清中叶没有出现如近代上海一样的凌驾于各大城市之上的中心城市,但全国范围内仍然形成几大超区域的中心城镇,如华北的北京,华东的苏州,华南的广佛,华中的汉口,有效地发挥着全国市场中心的功能。全国性统一市场在经济中心地体系的建立与变动过程中,在各大区域市场的重组与整合之下已趋形成。

   省级市场、区域市场格局的形成过程,同时又是它们调整与重组的整合过程,并由于各地 市场的相应配合与促进,传统时代的全国性统一市场形成。这突出表现于湖北、四川、广西商 业重心的转移,这种转移既是区域经济摆脱政治纽带趋向市场轴心的结果,也是配合全国市场整合进程的必然变化。

   唐宋以前,湖北、四川的政治经济中心分别在荆襄、成都,这在很大程度上是它们与政治中心长安及洛阳联系更为便利的缘故,广西的政治经济中心在东北部的桂林,同样是因为北向地与中原王朝联系的缘故。尽管川陕商道难于上青天,灵渠不过一人造小渠而已,显然它们无法 承载沟通区域间市场联系所必需的大规模商品流通的容量——它们不可能成为全国市场联系的大规模通道,但足以胜任中央与地方政令的传输,并且是当时交通条件下与全国政治中心联系的便捷途径,因此区域政治经济中心亦随之分布。这种格局无疑更多地是政治因素作用的产物,而与市场因素不甚相关,甚至背道而驰。在市场发展的作用下,尤其是区域间市场联系的增强、全国性统一市场的整合等因素的作用下,明清时这种区域格局发生或完成了转移。

   湖北的经济重心,自宋以来开始由荆襄一带向今武汉附近转移,至明中叶以后最高中心地稳定于汉口,并将湖南引入其市场吸纳与辐射范围之内。这在很大程度上是因为湖南决定性的主要输出商品米谷及木材与铁等重要输出品、重要输入品盐等都必须以汉口为枢纽。广西则由于珠江航运的迅速发展和广州、佛山的中心功能与辐射功能的扩大,被整合入岭南区域市场之中,其经济中心亦随之由东北部的桂林转移到东南部的梧州及戎墟。元明时衰落不振的四川区域市场至清代复苏,并在长江航运的带动下,商业中心自嘉道时期开始由成都转移至重庆。随着各地市场联系的加强、主要河道主干线承担的作用越来越大,区域经济格局的变动融入全国市场的整合过程之中。

   此外,边疆民族地区经济,虽然与内地仍存在相当差距,但明清时经济已大有起色,云南、 西藏、新疆、蒙古地区、东北,东南的宝岛台湾与海南都得到程度不同的开发,与内地市场的交 往紧密关联。正是这种日趋密切的商旅与货物往来,将各边疆民族市场纳入全国统一市场体系之中,不过它们大多不是以统一市场内自成一体的区域市场的形式出现。

   三、内河航运贸易的变动与传统市场的整合

   交通运输条件与物流设施的改善,缩短商品空间距离,降低商品交易成本,先进的仓储技 术手段提高商品养护能力,从而延长作为使用价值的存在时间,是市场发展的重要条件。承载使用价值时空转移的交通运输在市场整合中的作用是多方面的,宋元明清内河航运网络的变动,就突岀地反映了市场整合的轨迹。在现代化交通出现之前,水运的开发利用程度是市场发展的重要标志。水运具有陆运无可比拟的优越性,航运迅速,运载量大,运输成本低。因此本文以内河航运贸易为重点进行考察。

   长江航运贸易汉唐之世就已存在,宋代进一步得到开发。东出长江在四川对外联系中的重要性加强,“顺流而下,委输之利,通西蜀之宝货,传南土之泉谷,建帆高挂则越万艘,连檣直 进则倏逾千里。”长江中下游河面上,米谷、木材与食盐等商品的对流运动日益扩大。在长江运输的带动下,四川东部的渝州、夔州、万州等地的落后局面有了起色,中游的荆州附近崛起了沙市,这个附郭草市很快后来居上。鄂州地理位置的优越性因长江流域市场交往的扩大而得到充分发挥,宋代以后逐渐取代了江陵的经济中心地位。

   明清时期长江已成为黄金水道,清代仅长江中上游的商品粮东运,已蔚为壮观,木材、药 材、生铁、豆类等亦顺流而下;江南的丝棉织品及日用杂货,淮南的盐等,则大量逆流而上。长江航运贸易最突出的表现就是汉口的迅速崛起并成为全国性中心城市。东西间商品交流的频繁,正是汉口作为全国中心城市应运而生的根本原因。在宋代,虽然鄂城开始崛起,但由于长 江航运量的限制,它始终只是一个较大的商品转运站而已。四川商业重心开始东移重庆,也是长江上游与中下游联系加强的产物。

   长江沿线还兴起一批中等城镇,自西而东主要有:叙州、沙市、岳州、九江、安庆、芜湖等,并且它们的地位也在日益强化。各大支流沿岸的省级和地方性中心城市或商品运输中转城市为数更多。岷江上有古城成都,涪江上有新兴的商品粮市镇太和镇,嘉陵江上有阊丝贸易中心苍 溪县城,湘江上有湖南商业中心湘潭及长沙、衡阳,资江上有益阳,汉江上有“南船北马”转运站老河口、棉运输中转地云梦县城。赣江上有江西商业中心樟树镇、吴城镇,抚河上有浒湾镇,信 江上有河口镇,鄱江上有瓷都景德镇……。

   明清长江航运的开发是全国性统一市场整合的重要表征,说明东西各区域间市场联系的加强,而在此前这种联系相当有限,远逊于南北间的物资交流。南北向的交通运输历来是商品流通的主要流向,这是北方政治中心地位对物资运输的影响所致。在传统市场整合的过程中,南北向交通的重要性逐渐减退。唐代繁荣的湘江水道,至宋渐衰;赣江水道,宋代盛极一时,到清代其重要性相对下降;陆路的川陕商道,在宋代是四川区域市场鼎盛的生命线,也是陕西军事重地的军需供给线,南宋以后一蹶不振。清中叶后千年辉煌的大运河也退出了历史舞台。

   珠江流域类似于长江,明清时以米、盐为代表的原料与手工业品的对流运动使西江运输趋于繁荣,广西商业重心东移梧州及戎墟,佛山成长为岭南区域和全国性中心城镇,都是珠江流域商品运输扩大的直接表征。黄河、淮河、海河各大河流都涌现出区域性或地方性中心城市与 商品转运枢纽。淮河支流上的朱仙镇,黄河与运河相交处的淮安,海河各大支流相汇处的天 津,以及卫河上的河南清化镇、河北小滩镇,汾河上的山西绛州,等等,都是各水系河道运输带动下成长起来的。

   以长江为代表的大河是中国东西交通的天然大动脉,其开发程度是传统市场整合的重要标志。一个明显的事实是,隋唐以来历代政府对天然的长江航运未加利用,却要耗费巨大财力开掘修浚人工的南北大运河,这正是南北物资交流的重要性使然,而这种重要性很大程度又是北方政治中心有赖于南方经济力量的支撑所驱动的,而不是由纯经济、纯市场的因素决定。

   隋开运河,完成了中国经济史上影响最为深远的伟大工程,自此历宋元明清,大运河都成 为南北交通运输的首善要道。北宋汴河北接黄河,南入江淮,是京师的生命线,广济河东通京东、河北,蔡河南入淮南。其运输量,仅官运漕米,常年即达五六百万石,高时达800万石。汴 河正所谓“横亘中国,首承大河,利尽南海,半天下之财赋,并山泽百货,悉由此路而进”。元代新开的会通河的载容量限于150料船,但商贾三四百料乃至500料船亦能行驶。不仅每年漕运江淮米500万石至大都,而且,“江淮、湖广、四川、海外诸番土贡粮运、商旅懋迁,毕达京师”。旧北宋的汴京、元朝的大都,全赖运河的滋润。在运河沿岸,淮南以真、扬、楚、泗为代表的商业城市得到持续发展。真州位于长江与运河相接之处,唐代为白沙镇,北宋升为州治,号为“万商之渊”,元代其商税额仅次于大都和杭州,位列全国各大城市第三。在江南段则有镇 江、常州、苏州、杭州等大中城镇。

   明清时大运河仍充当南北大动脉。明代运河北上的商品;以棉布、绸缎为大宗,其次为茶 叶、纸张、磁器、铁器等;运河南下的商品以棉花为主,次为豆货、干鲜果品。清代,南货北上主要是绸、布、姜、茶、纸、糖及各项杂货;北货南下则以粮食为主,棉花、梨枣、烟叶、油麻等货亦为大宗。此外,长芦、两淮盐场经运河南下或转运的运输量,明代一亿多斤,清代约有二三亿多斤。明代八大钞关除九江外都位于运河上,即崇文门、河西务(清移天津)、临清、淮安、扬州、浒墅、北新关,其中运河七关在八大钞关商税总额中所占百分比,万历时为92.7%,天启时为88%。清代运河七关在全国关税总额中的百分比有所下降,康熙二十年为50.5%,雍正三年40.9%,乾隆十八年33.1%,嘉庆十七年29.3 %,道光二十一年33.5 %。明清时期运河沿线一系列城市的兴起,与南北物资交流紧密相关。临清,可以说是大运河“创造”的商业城市的典型代表。元代新开运河使临清获得天独厚的地理优势而崛起,杨效曾《临清小纪》描述道:临清每届漕运时期,帆檣林立,百货山集,当其盛时,绵亘数十里,市肆栉比。明清时临清一直是山东最大的商业城市,并曾为华北最大的纺织品贸易中心和粮食交易中心之一。天津也因运河的接引而由明代的一个普通军事卫所跃升为清代河北重要中心地,江苏的淮安成南北商品粮对流的中转地,扬州的繁荣,最主要也是得益于其作为淮盐总汇和运河枢纽的地位。苏州更得益于运河之助,成为明清最大的全国性中心城市之一。

   清中叶后,海运的重要性逐渐超过运河,这是中国传统市场新的生命力与牵引力之所在。运河的运输能力毕竟有限,随着南北商品运动的深化,它逐渐不堪负荷。如果把运河的运输作为传统市场的某种象征,那么,它又是传统市场的局限性与滞后性的突岀体现。海运取代运河,则为全国市场的发展开辟了新的道路。随着海运的日益扩大,天津进一步成为华北最重要的对外联系港口,而上海的崛起更具有划时代的历史意义。在西方列强入侵并强迫通商以前,上海的发展势头实际上已显露无余,它不仅早已超过松江府城,而且渐有取代苏州成为全国性中心城市之势。史称“自从康熙年间,大开海道,始有商贾经过登州海面,直趋天津、奉天。万商辐横之盛,亘古未有”。到了近代,上海更成为中国最大的工商业中心。

   最初的商业行为,集交易过程、运输、仓储等环节于一体,或者说,集价值运动、使用价值运动于一体。后来,储运与商业分离,形成独立的运输业、仓储业乃至专门的信息业;专门媒介交易而自己不介入商品所有权转移过程的经纪人、代理商亦趋活跃。

   物流的仓储环节,宋代邸店遍布城乡,多集存储与售卖于一身,既供商旅往宿,也有相应的存货、保管设施,专门化的仓储设施也已出现。在运河真、扬、楚、泗一带,有不少堆垛场,专供官运与商运物资长期存货。多为官营,亦有民营,寄存商货者交付垛地官钱或垛户钱。在东南 地区,塌房存在于商业城镇周围。杭州的塌坊尤盛,据《都城纪胜》和《梦梁录》的记载:城中北关水门内,有水数十里,曰白洋湖。其富家于水次起迭塌坊十数所,每所为屋千余间,小者亦百间,以寄藏都城店铺及客旅物货。四维皆水,亦可防避风烛,又免盗贼,甚为都城富室之便。这种大规模的仓储令人惊讶,大概只有杭州一地,不过,具体而微者,各地亦可见到。湖州乌青镇的铺户,其存货塌坊就集中于数里之外的琏市,朝夕旋取以归。明初南京商旅辐模,货物或止于舟,或贮于城外民居。官府“于三山门外濒水处,为屋数十间,名曰塌坊。商人至者,俾悉贮货其中,既纳税,从其自相贸易”。清代这样的仓储设施在中小型转运城镇也普遍发展起来。湖北云梦县城棉布仓储的事例尤为典型,云梦是山陕商人贩运湖北棉布的中转站,棉布北运必须在此重加包装捆载,才能“历远不变色,若不由云城改捆,一至河南渡黄河,布多霉暗”。因此西商在此租赁宽间屋宇,设立了十数处店号。四川江津县城也有这样的仓储设施,棉布由此分销云南、贵州、川西,商人在城北中渡建有专门堆布店。湖南各地商人,在汉口、湘潭等中心城市设立本地货物专用码头,攸县商人在湘潭自建有码头,并时加修葺扩充,汉口有宝庆码头、萍醴码头。运输环节还出现了相关的包装服务业。在景德镇瓷器出窑,都要分类拣选,分别包装运输,以保证长途贩运无损。广东干鲜果品经梅岭北运,也已形成高水平的包装运输服务业。运输业的进步,正是降低运输成本、延展商品市场的前提。

   全国性经济地理布局自宋以来发生了很大的变动,明清时期的作物专业产区重组与优化过程显示出市场导向下资源配置的作用。经济中心地等级体系,自宋代历明清逐渐与行政治所等级分离,各大自然地域的区域市场相继形成,并配合全国市场的发展不断调整与重组。以长江和大运河为主的航运网络的消长变动,亦深刻地反映了传统市场整合的轨迹。本文所述的这三个方面远不是中国传统市场整合的全部内容,然而它们仍清晰地显示出11—19世纪的发展历程,在这种整合过程中,尽管市场机制没有成为全国经济运行的轴心,但传统时代下全国性统一市场已趋形成。

  

  

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文章来源:《中国经济史研究》1997年第2期

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