龚宁 龙登高 伊巍:破冰:天津港冬季通航的实现——基于海河工程局中外文档案的研究

选择字号:   本文共阅读 155 次 更新时间:2021-02-02 00:14:45

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龚宁   龙登高 (进入专栏)   伊巍  
并使轮船又能够从塘沽直抵天津。[49]1916-1917年度至1929-1930年度,通过大沽沙的轮船总数由560艘增至1 560艘,而到达天津港的船数,由480艘增至1 448艘。[50]而冬季破冰通航的最直接收益,是冬季往来天津港船舶数量的增加和天津冬季贸易额(表现为关税)的增加。

   表5显示,1916-1917年度冬季只有56艘船舶可以通过大沽沙,39艘船舶可以进入海河航道,相当于当年季度平均值的40%和32.5%,大大低于平均值。之后几年冬季通过的数量逐年上升,其与季度平均值的差距也逐渐缩小,到了1929-1930年度,通过大沽沙的已经达到308艘,相当于当年季度平均数的78.97%,能够进入海河航道的也达到270艘,相当于当年季度平均数的74.59%,冬季与其他三个季度船舶通行数量相差已经不大。1916-1917年度至1929-1930年度,冬季破冰通航对大沽沙航道的贡献率由10%上升到19.7%,对天津港的贡献率由8.1%上升到18.6%。随着冬季天津港情况的改善,冬季与其他三季船只通过数量的差别也越来越小。

   从贸易额来看,直到20世纪20年代之前,在海河工程局的月报中,并不对冬季的河捐作记录,因为由于贸易停滞,其所带来的关税增加(从而河捐增加)微乎其微。以1911年为例,从1月至3月份,[51]其关税收入仅3.6万两,这三个月的关税仅为当年关税收入的不到1.2%。1912和1913年稍有上升,分别为10.6万两和10.4万两,分别占当年关税收入的3.3%和2.5%。1913年破冰通航后,1-3月海河工程局的关税收入开始上升,从1914年的33.8万两,增至1916年的95.7万两,短暂的回调后,1921年达到113.4万两,1922年更是达到136.9万两。同时,1-3月关税收入占全年关税收入的比例也逐渐上升,到1922年已经将近20%。参见表6。

   可见,由于冬季通航的实现,不论是冬季进入大沽沙和天津港的船舶数量,还是冬季的贸易额都有所上升,对天津对外贸易的开展起到了强有力的推动作用。虽如此,治理河道的三大业务并不是孤立存在的,河道疏浚和裁弯取直业务的开展对于冬季破冰也是有利的。如在1919年,开始破冰业务7年后,海河工程局总结了破冰业务开展的一些经验,认为,“如果大沽沙航道保持良好水深,至少不小于大沽基准面以下8英尺,那么冬季塘沽的进港条件与秦皇岛一样”。[52]同时,如果“如果将上墓弯及第二裁弯段下端等容易堆积冰凌的弯道进行裁弯取直,那么冬季在海河内航行将会简单的多”[53]。

   表5                                  冬季船舶通过数

  

   资料来源:Hai-Ho ConservancyCommission Report for 1930, HHC。

   表6                        1-3月天津港关税  单位:两

  

   数据来源:Hai-Ho Conservancy Commission Summary of Work to 15thApril 1912, Hai-Ho Conservancy Commission Report for the Month of March 1913, Hai-HoConservancy Commission Report for the Month of March 1914, Hai-Ho ConservancyCommission Report for the Month of March 1917, Hai-Ho Conservancy CommissionReport for the Month of March 1918, Hai-Ho Conservancy Commission Report forthe Month of March 1919, Hai-Ho Conservancy Commission Report for the Month ofMarch 1920, Hai-Ho Conservancy Commission Report for the Month of March 1921, Hai-HoConservancy Commission Report for the Month of March 1922, HHC。

   说明:海河工程局的月报中,记录了按月累计计算的河工捐,1908年后河工捐按关税的4%收取,由此反推出月度的关税收入。

  

  

   图2    天津对外贸易额占全国比重

   资料来源:海关总税务司署统计科编印:《海关中外贸易统计年刊》(1907-1936年)。

   冬季破冰通航,与疏浚和裁弯取直业务一起,有效地增强了天津的港口竞争力。天津对外贸易额占全国的比重,1913年破冰前低于5%,此后均高于6%,并不断攀升;1918年超过8%,此后几年在此上下略有波动,1927年达到9.7%,1932年增至10.76%;此后大连港不计入全国统计范围,到1934-1936年天津已经达到全国对外贸易总额的18%左右,如图2所示。1932年后天津成为中国仅次于上海的中国第二大港口,1932-1936年天津港外贸额占华北地区总额的近60%。[54]冬季破冰克服了天津港冬季不能通航的困难和劣势,而海河的航道疏浚和裁弯取直,则克服了天津港作为一个内河港的劣势。如果没有冬季破冰通航,没有河道疏浚与裁湾取直,作为内河港的天津港在其他北方不冻港与天然海港的竞争中,就难以克服自身的劣势,从而充分发挥其市场腹地广阔的区位优势,取得上述成就。

   此外,北方有的港口与河道也可能存在破冰需求,它们会向海河工程局借调破冰船。[55]1930年,辽河工程局就请海河工程局在海河不需要破冰期间(次年2月中旬),租借清凌号和通凌号两艘破冰船清除辽河冰块。除了租借破冰船外,辽河工程局还派8人到海河工程局学习破冰技术。[56]1947年秦皇岛气候寒冷,港口面临封冻,海河工程局的破冰船被借调到秦皇岛破冰。[57]1948年海河工程局的破冰船被借调到葫芦岛港进行破冰。[58]由于海河工程局已经形成了完整了破冰系统,其他北方港口如有需要,只需向海河工程局借调即可。海河工程局实际上成为了北方的破冰中心。

  

   五、结论

   天津港在冬季约有72天的封冻期无法通航,成为其发展对外贸易的制约因素。海河的破冰通航,无论从技术与设备、组织与管理,还是资金的筹集上,都是前所未有的,甚至可以说这项业务的开展,仅依靠近代中国本土资源,是难以完成的。然而海河工程局在政权更迭的动荡时期,短短一两年内便成功实现破冰通航,并能够长期平稳运行和持续发展。究其原因,这得益于海河工程局的性质、特点与优势。

   海河工程局是中外官商各利益相关方合作成立的公益法人,各利益群体在许多方面有所冲突甚至是敌对的,但在海河通航方面则达成了一致,于是能够形成合作,推动破冰业务的快速开展。具体来说,冬季破冰业务最直接的利益获得者是洋商总会和轮船公司,洋商在天津对外贸易中占据80%的份额。因此,他们率先倡议并积极推动破冰业务,并自愿增加海关附加税交纳,为破冰业务筹集资金。其次,至20世纪初,天津九国租界的面积是当时城区面积的3.47倍,是城厢面积的9.98倍,[59]租界成为天津发展的主要动力。因此,工部局大力支持海河工程局,十五国领事团为维护本国商民的诉求,积极推销公债,在某种程度上,是以其本国的信用为公债发行背书。最后,对于中国政府来说,一方面,疏浚、破冰与抗灾本来就是其应该承担的公共建设责任,另一方面中国政府也能从扩大通航中获得利益,包括关税的增加。因此,中国政府也愿意为破冰业务的开展提供各种便利。

   海河工程局所使用的与破冰相关的信息、技术、资金、管理等都是从西方引进的。技术上,海河工程局的总工程师一直是由熟悉先进技术,具有相当国际视野的洋人担当。同时,海河工程局中西合璧的背景,使得其在搜集相关信息、聘请破冰专家、引入先进技术上可以迅速而有序地展开。资金上,海河工程局可以获得海关附加税转移支付,并以之为担保,面向租界、外商,甚至在国际市场发行公债融资,不仅确保了相对稳定的收入来源,并且可以在更广阔的市场上融资,变现未来的收益,解决了资金问题。管理上,海河工程局董事会成员与工程师以洋人居多,中方的海关监督也通晓西方事务,熟悉西方的经验,具有国内其他机构所缺乏的优势。

   公益法人的特征、中西合璧的背景、以及“技术至上”的开放基因,使海河工程局可以在比较高的起点上开展业务,并在动荡的政治经济局势下,依然平稳进行。从破冰船的订制、无线通讯设备的使用,到新河修理厂定期维护和修理功能的发挥,海河工程局的破冰业务逐渐成熟,形成了一套完整、成熟的破冰业务系统。同时,不局限于清理河道冰凌,其破冰业务还涉及对受困船只和船上人员提供各种形式的援助,甚至代替灯船导航往来天津港的船只。破冰业务系统的展开,开启了天津港冬季通航的历史,冬季破冰通航对天津港的贡献率,从几乎是零,到1916-1917年度的8.1%,1929-1930年度进一步上升到18.6%,在北方不冻港的挑战中克服自身劣势,强化区位优势、市场优势与竞争力,推动了天津对外贸易的发展。而且其技术溢出与扩散效应日渐突出,破冰业务与技术从海河工程局向中国北方其他港口扩散,最终奠定海河工程局北方破冰中心的地位。此外,不论向江南造船厂订制破冰船,还是新河修理厂的使用,都起到了支持民族工业发展的作用。新中国建立后,海河工程局的破冰业务仍在继续,除了“通凌”号在1945年触雷沉没外,其余的破冰船都使用到六七十年代。“工凌”号和“飞凌”号破冰船甚至服役到1983年。然而,70年代之后,一方面,随着全球气候的变暖,河道和海口的冰情日益减轻,另一方面进出的货轮吨位大大增加,可以直接撞碎冰凌,天航局传统的破冰工作越来越少,80年代以后,天津港几乎不再需要专门的破冰工作。

  

   [作者简介]龚宁,清华大学社会科学学院经济学研究所博士后,北京,100084,邮箱:somacul@hotmail.com。龙登高,清华大学社会科学学院经济学研究所教授,北京,100084。伊巍,清华大学社会科学学院经济学研究所博士生,北京,100084。

  

  

  

  

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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《中国经济史研究》2017年第6期

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