铁路，是经济实力的见证者，也是军事投射力量的倍增器。
青藏铁路的修建在国际上引起了相当大的关注，中国政府反复强调，“中印不仅是好朋友，而且是战略伙伴，基础设施的改善将密切双边合作，这对印度没有危害。”但国际上还是有不少的噪音:
英国的《每日电讯报》指出：“中国在中印边界加强基础设施的建设，同时军事预算以两位数增长，这必将对印度造成安全压力”。而一些流亡在外的“藏独”分子，也在铁路开通时刻积极反对，他们诬蔑说，中国青藏铁路的开通，会“增强中国在敏感地区（与印度和俄罗斯）的军事力量，它是对印度的永久威胁”。
印度的媒体更是叫嚣得厉害，《今日印度》曾发表文章表示，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”，“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。印度还有媒体曾经报道说，青藏铁路一旦完工，将会为中国的洲际弹道导弹提供机动，中国将有能力摧毁美国、印度、日本的战略目标。
中国现代国际关系研究院的学者胡仕胜指出，青藏铁路要解决的是中国国内的发展问题，根本就不是针对印度的。对于这些只持一端不见全面的言论，我们大可一笑了之。
青藏铁路的走向问题
半个多世纪前，西藏甫一和平解放，毛泽东就提出建造青藏铁路。大跃进之后，中国经济那么困难，青藏铁路的线路勘察工作也没有停顿。毛泽东紧盯青藏铁路是从巩固中国西部边疆、维护国家统一、实现西部开发的战略高度出发的。
西藏毗邻的南亚地区，被视为强力集团争夺的边缘地带和缓冲地区，是我国周边存在较多不确定性和安全隐患的地区。
自从清康熙以来的300多年间，外国侵略势力屡屡和内部的分裂势力相互勾结，企图把西藏从中国的版图上分裂出去。西藏地处我国西南边陲，与印度、不丹、尼泊尔等多个国家接壤，边境线长4000多公里，其中与印度的接壤最多。近年来，我国与印度的关系获得很大改善，但由于历史上双方曾经发生过军事冲突，现今依旧存在严重的领土争端，而且在未来发展中存在一定的竞争关系，印度对中国的戒心并未完全消除。
铁路进藏，势在必行。当然，后来的青藏铁路走走停停，反复三次。在这几十年中，有时候中央想修建青藏线，有时候又把滇藏线放到议事日程。
最后选择的青藏线，除了经济、自然的条件限制外，有一位军事专家认为，其中一个重要的军事因素是基于对印度的考虑（这一点很有远见）:印度一直没有放弃向北方扩张的野心，如果铁路选择川藏线，大部分险要地段将处于印度空军苏-30MKI等大量战机的打击范围之内。但青藏线不同，不但沿线多有平坦地势可设置防空导弹阵地，而且有广大纵深，试想苏-30MKI深入西藏腹地攻击铁路，一面要避开中国苏-27和歼-10战机的拦截，一面要躲开红旗-9和红旗-15地空导弹的攻击，可就没那么容易了。
中印战争的离奇撤军
那场战争来得像阵风，去得像团谜。西方记者马克斯韦尔在其著名的《印度对华战争》一书中提到中国方面突然停火并撤军的举动时写道:“这与其说让全世界都松了一口气，不如说是让全世界都目瞪口呆。世界战争史上还从没有过这种事情，胜利的一方在失败者还没有任何承诺的情况下，就单方面无条件撤军。”
至于撤军的原因，由于现在有关档案尚未解密，大家也众说纷纭。有的说是周恩来为了顾全国际不结盟运动的大局，有的说，中国是自卫战争，点到为止。这原因其实也好解释，一方面，中国并不是要去印度掠城夺地，另外一方面，中国军队所到达的地方是平原，无险可守，那里离印度的公路末端只有20公里，而距离中国的公路末端有200多公里，所以中国军队撤离至雪山最高点驻扎是有根据的，那里距印度首都320多公里，且呈俯冲之势，地形十分险要。
而且，当时在前线的中国军事力量只有三四万人，而印度在军事失败后已经进行了国家动员。以三四万人的力量来占领防守那块可以生活700万人口（据说是现在印度移民数），无异于蚂蚁咬大象。
中国撤军，后勤跟不上实为第一原因。
一位参加过中印战争的军人回忆说，说是“轻装”上阵，实际上哪里“轻”得下来？那是喜马拉雅山，冰天雪地，棉衣棉裤大衣不能轻，武器弹药不能轻，小道又窄又险，骡马根本拉不过去，两天三夜的干粮不能轻，行军开路必须的装备也不能轻：“行军锅”、“开山斧”什么的都得带。瘦小的士兵除了自身装备外，额外得扛一把两人拉的大“龙锯”，身强力壮的战士扛的是迫击炮筒炮架炮盘，每件都有上百斤（要是印军听说跟他们打仗的部队抡大斧拉大锯开路，说不定阵脚就不会乱得如此之快）。
中国是在打趴了一个对手后，而对手还没有完全服气，就急急忙忙地宣布了胜利。而这样的胜利又是如此的尴尬:赢的一方没有达到问题最终解决，输的一方并不服气（至今仍是印度人心中最大的隐痛）。
1962年的中印战争或许算得上是青藏铁路修建的一个背景，但绝不是最重要的一个。
深不可测的战略价值
说到青藏铁路，很多人的心都飞扬了起来（估计不少人开始规划起坐火车上拉萨的宏图），旅游是大家遥想青藏铁路的第一词汇。
但青藏铁路能挣钱吗？铁道部经济规划研究院杨瑛认为，“青藏铁路想要赢利，非常困难。”因为青藏线的机车采用的是美国GE公司的进口机车，客车也是合资建造的，车上增加了供氧设备、集便器、防紫外线玻璃等特殊设备。而且由于铁路行经的多是高寒地带，青藏铁路的养护成本远远高于内地铁路。
当然，从战略上来讲，情形就完全不同了。
不少分析家认为，青藏铁路有利于西藏社会从封闭走向开放，提速藏民族与汉民族以及与其他民族的经济交往与融合，提速汉藏文化的互相认同与融合。交通格局将根本性改变“汉藏大流动”，对西藏跟上国家发展的步伐极为有利。与此同时，西藏经济发展提速必带动社会进步提速，如此一来，无形中大大压缩了“藏独”分裂势力的活动空间，利于维护国家统一。
中国军事科学院战略部少将彭光谦认为，青藏铁路的建成，将大大改善我军战略投送能力。在青藏铁路开通之前，我国和印度在边境线的军力布置、后勤补给等方面，存在着严重的不均衡和不对等。对方毗邻中国的边境背靠平原，交通便利;而我方地理环境恶劣，交通设施落后，在对峙中处于被动的地位。目前，印度在我国边境附近，已基本形成了以铁路、公路、空中运输相结合的立体运输体系，距离边境最近的铁路只有40公里，双车道柏油公路已修至边境线附近百余米的地方，而我方在大雪封山之后，边防军甚至连蔬菜都难以吃上。
通过青藏铁路，北京到拉萨只需要48小时，将明显提高我国在西藏的军事部署、后勤补给及机动能力。青藏铁路的修建，就能使得中印双方在军力运输上至少保持一种均衡，而只有均衡才是和平安全的保证。
《中华网》上有位作者撰文指出，青藏铁路还将进一步巩固我国西部的国防安全。西藏与印度、尼泊尔、巴基斯坦、缅甸直接搭界，强劲辐射到南亚和中亚。在印度军事力量大增，并一直把中国视为头号对手，尼泊尔正在发生激变，美国已将阿富汗军事占领，伊朗形势不明的情况下，青藏线的通车将使中国具有更强的对该地区的灵活把握应对策略的余地，并能根据国家的根本利益需求适时实施相应的政治经济军事影响力。
甚至网上有军迷认为，青藏铁路可以成为中印边界谈判的筹码。因为坦克、装甲车、重型火炮、大批武器装备和部队沿着这条铁路进入西藏，会让印度感受到了空前的压力，它们引以为豪的所谓后勤优势被青藏铁路抵消得一干二净。目前中方在谈判中应该沉得住气，因为随着青藏铁路的完工，印度人比中国更急于解决边境问题。
青藏线不仅仅是通往拉萨
铁路本来就是一个工具，青藏铁路尤其是。如果中印谈判，青藏铁路可以作为筹码;如果打仗，青藏铁路可以成为一个军事投射力量的倍增器;而如果发展经济联系，青藏铁路又可以成为一个强大的和平纽带。
尽管中国铁道部新闻发言人对青藏铁路向南延伸到日喀则，再延伸经过亚东出境，最终与印度、孟加拉等国铁路网连接持保守态度，但有关中印南亚大陆桥的传闻还是不时见诸报端。事实上，青藏铁路的建成通车不仅是改变了西藏没有铁路的历史，而且也将改变中国与印度两个亚洲大国只有漫长边境线却没有铁路相接的历史。
如果青藏铁路与乃堆拉古丝绸之路、史迪威公路、加德满都通往中尼边境科达里和拉苏瓦的公路密切配合，同样可以编织一张中国通向南亚国家的交通和贸易网。
现在，中印双方的互信正在不断增强，但两国关系要想真正稳定地阔步向前，还需要更多的交流，尤其是以经济的合作为基石。只有两个国家的经济紧密地捆绑在一起，那么一切的冲突和摩擦要发生都将面临更多的阻碍。
中国是不是将来会与印度发生冲突，要看两国会不会成为一对“利益攸关方”，而利益攸关方的形成，不是靠条约，不是靠外交，而只能是经济联系的加强。
现在，面对青藏铁路及其延伸线的问题，印度中央政府却表现出了矛盾的心态，社会上也出现截然两派的观点。
中国现代国际关系研究员中印关系研究专家马加力先生认为，现在还不是与印度铁路联网的时候，因为中印贸易量还不够大。2005年，双边贸易额还只有187亿美元，2006年估计也就200亿美元。未来10年～15年，随着两大经济体的崛起，中印经贸额达到1000亿美元也是可以预期的。那时候，南亚大陆桥呼之欲出的时候，青藏线最伟大的战略意义才能够得以最终体现，而中国西部边疆的稳定与繁荣才更加得以巩固。
