王婷婷 单红军:论试航新造船的海事赔偿责任限制权利①

选择字号:   本文共阅读 131 次 更新时间:2016-02-15 23:09:49

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王婷婷   单红军  

   【内容提要】 从实然性角度视之,我国《海商法》第207条中的“船舶营运”应是立法者在立法移植《1976年海事赔偿责任限制公约》时对“Operation of a Ship”的误译,该英文词组的正确含义应是“船舶操作”。试航中的新造船应属于《海商法》第十一章所调整的船舶。造船人可被认定为船舶所有人而援引海事赔偿责任限制权利。从应然性角度视之,为促进我国国内立法与国际立法的协调统一,同时促进我国造船业和保险业的健康发展,我国相关法律规定及司法实践应承认试航新造船的海事赔偿责任限制权利。

   【关 键 词】新造船/试航/船舶营运/船舶操作/海事赔偿责任限制

  

   试航是指船舶总体建造或修理完成之后、交付之前,“为了对船体、机舱、甲板、通信设备以及其他船舶航行能力进行综合测验并取得买方(定造人)的认可,在特定时间和海域进行的船舶航行试验”②。新造船试航是造船人向买方交船、国家行政机关向船东颁发相应的船舶证书的必要条件。

   2009年7月9日,中海工业(江苏)有限公司(以下简称中海公司)所有的新造船“安民山”轮在试航过程中发生触碰、碰撞事故,造成了近3亿元人民币的财产损失和一名码头工人死亡。除其他争议外,该案一个至关重要的争议焦点是“安民山”轮海上侵权造成的损害赔偿是否可适用海事赔偿责任限制制度。2012年3月,上海海事法院对该焦点做出否定判决,拒绝了中海公司享有海事赔偿责任限制权利的主张,其理由如下:(1)“安民山”轮不构成《海商法》意义上的船舶;(2)中海公司并非《海商法》下享有海事赔偿责任限制权利的主体;(3)涉案事故所造成的人身伤亡和财产损失不属于《海商法》第207条所规定的限制性海事赔偿请求③。

   “安民山”轮一案中,我国法院首次对试航新造船造成海损事故能否适用海事赔偿责任限制制度作出判决④,因而引起了广泛关注。该判决虽然从司法层面否定了试航新造船的责任限制权利,但并未从制度体系和历史演变的角度对海事赔偿责任限制制度应有的价值作出分析,因此并不具有说服力。为厘清上述问题,本文将从解释论和立法论两个层面对进行分析论述。

   一、试航新造船适用海事赔偿责任限制制度之法律困境

   为了促进国际航运法律制度的统一,国际海事委员会(CMI)先后起草了3个有关海事赔偿责任限制的国际公约和3个议定书⑤。我国在起草《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”制度时,基本参照了《1976年海事赔偿责任限制公约》(以下简称《76年责任限制公约》)的内容,用12个条款规定了可享受海事赔偿责任限制的主体、限制性债权、非限制性债权、限制数额的计算等内容。

   根据《海商法》第十一章的规定,只有在满足以下三个要件的情况下,相关责任主体方可享受海事赔偿责任限制权利:一是船舶要件。引起海事索赔的船舶必须为《海商法》第3条所界定的船舶,即20总吨以上的,非用于军事、政府公务的“海船和其他海上移动式装置”⑥;二是主体要件。对事故承担赔偿责任的主体需是船舶所有人、承租人、经营人、救助人、受雇人、保险人之一⑦;三是债权要件。受害人提起的海事赔偿请求必须属于《海商法》第207条规定的四种限制性债权之一⑧。虽有以上规定,但针对新造船试航过程中发生海上侵权事故造成的海事赔偿请求,造船人或者定造人如果试图援引海事赔偿责任限制权利,仍然会有如下法律障碍:

   1.试航新造船是否属于《海商法》规定的“海船”。试航新造船在《海商法》下尚无独立的法律地位,因其尚未取得相应船舶证书并投入运营,司法实践中通常被视为“建造中船舶”,而非《海商法》第3条所规定的“海船”。正如“安民山”轮案的判决所述:“《海商法》第3条所定义的船舶应指完整意义上的船舶,包括进行了船舶登记、通过各项技术检测、取得正式船舶证书和船名等,而在建船舶未进行正式登记,也未取得主管部门颁发的正式证书,虽然其在试航阶段也具备了一定的水上航行能力,但仍处于对船体的测试检验阶段,其最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定,因而在建船舶不构成《海商法》意义上的船舶”⑨。法院据此认为,既然依现行法律规定试航船舶“安民山”轮并非《海商法》下的船舶,则其引起的索赔请求亦难以归入限制性海事赔偿请求范围。

   2.造船人是否为享有海事赔偿责任限制权利的适格主体。《海商法》第204条将海事赔偿责任限制权利赋予了四类主体,即船舶所有人、救助人、承租人和经营人。造船人通常不会成为试航船舶的救助人或承租人,但是造船人是否可以成为其船舶所有人或经营人?在“安民山”轮案中,原告和被告在诉讼中都承认中海公司为“安民山”轮的所有人,但法院最终根据该轮《国籍证书》、《最低安全配员证书》以及《船舶试航证书》的记载,认为中海公司为该轮在试航期间的船舶经营人,但同时又称因“在建船舶不构成《海商法》意义上的船舶,原告(即中海公司)也就不能成为《海商法》第十一章所规定的船舶所有人或船舶经营人”⑩。

   3.由试航引起的损害赔偿是否属于限制性债权。所谓限制性债权,即《海商法》第207条列举的责任人可以享受海事赔偿责任限制权利的海事赔偿请求(11),新造船在试航过程中发生海上侵权事故引起的海事赔偿请求,是否属于与“船舶营运”作业直接相关的赔偿请求?在“安民山”轮案中,上海海事法院认为,《海商法》第207条第(1)项和第(3)项特别强调了可限制责任的海事赔偿请求须与“船舶营运”直接相关,“如此规定与海事赔偿责任限制制度的立法精神——保障航运业、降低航运经营者风险相一致。而‘安民山’轮在事故发生时系一艘在建船舶,尚未取得正式的船舶证书,不具备船舶营运资质,其试航作业不是与‘船舶营运’直接相关的活动,而是与‘船舶建造’相关的活动,因此涉案事故所造成的损失不属于《海商法》第207条所规定的情形”(12)。

   二、造成试航新造船适用海事赔偿责任限制制度法律困境之成因

   1.《海商法》对“海船”未做明确界定。因《海商法》第十一章未对海事赔偿责任限制制度所适用的船舶作出特别界定,该法总则中所规定的“船舶”即为可适用海事赔偿责任限制制度的船舶,即非用于军事和政府公务用途的、20总吨以上的“海船和其他海上移动式装置”(13)。由于《海商法》没有对“海船”做进一步规定,因此,试航新造船是否属于海船的问题并不能由《海商法》直接给出令人信服的答案。

   本文认为,试航船舶是否为《海商法》所调整的“海船”,应从以下几个方面进行分析或界定:

   首先,应当从船舶的设计、建造标准和各种登记证书判断一艘船舶是否为海船。内河船和海船的船舶强度、结构、航行区域、结构尺寸、适用的建造规则和检验规则(14)以及所进行的船舶登记都不同,一艘船舶是否为海船,在其设计、建造之初就已经确定。如《布莱克法律词典》将“海船”定义为:“从其设计、功能、目的、性能上考虑,通常可以用来在内水和公海之间运载旅客或者从事其他实质性船舶操作的船舶”(15)。试航船舶已完成了船体建造,通过了系泊、倾斜试验和船检机构的相关检验,并获得试航证书,具有一定的海上航行能力,因此,一艘船舶是否属于海船,在试航阶段应可以被清楚地界定。

   其次,《海商法》下的船舶,应以下水为条件。《海商法》的调整对象是“海上”运输关系、船舶关系(16)。建造中船舶在大部分时间里只是一种“材料和设备的总和”,在这种财产上发生更多的是一种普通民事关系,只有建造到下水阶段(17),该财产才具有海事性质,适用特殊的海事法律制度才有意义。“一艘船在下水时就诞生了,并在其存续期间一直生活。……下水时,她就获得了名字,当她的龙骨接触到水面时,她的性质就转变了,成为海商法的管辖对象……”(18)。试航船舶业已在特殊试航水域航行,无疑符合了“下水”这一条件要求。

   最后,船舶无需具海上“航行”能力。一般意义上的“航行”是指“船舶在水里行驶”(19),但是法律上的“航行”具有特殊意义,“对于一艘商用船舶来说,它(航行)是在可航水域从事商事运输作业,对非商用船舶而言,是指该船舶在可航水域从事与其预期义务相关的工作”(20)。这种“航行”即我国学者提出的“海上运载、作业的能力”(21)。据此,试航船舶当然不具有完全的海上航行能力。美国1967年AVONDALE SHIPYARDS案中,法院就认为试航中的船舶虽然已经下水,在可航水域漂浮或者移动,但它不是商业、私人或者公共的运载工具,因此试航船舶不是“航行”中的船舶(22)。但是,《海商法》第3条的措辞将“海船”和“其他海上移动式装置”描述为一种种属关系,而这种包括海船在内的海上移动式装置的内涵在于“移动”(Mobile),而非“航行”(Navigation)。也就是说,《海商法》要求“海船”具有海上移动能力即可,无须具有完全的海上航行能力。如果对《海商法》总则中的海船以“航行”能力为限,还会导致分则中很多制度所适用的船舶无法被涵盖其中(如海难救助、拖航等),此种解释也不符合立法的系统性、逻辑性之要求。

   综上,本文认为试航阶段的新造船只要是按照海船的标准设计、建造、登记,已经下水且具有海上移动能力,就应属于《海商法》第3条定义的“海船”。

   2.造船人同时是船舶所有人的可能性被忽略。如前所述,试航船舶的造船人一般不会同时是该轮的救助人或承租人。通常情况下,造船人也不可能同时是船舶经营人。何为船舶经营人,我国现行法律并未作明确规定。《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条将船舶经营人界定为:“所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人”。由于该公约至今未能生效,其对船舶经营人的定义并未成为通说。本文认为,当前虽缺少统一的船舶经营人定义,但从船舶经营人存在和从事经营的现状看,船舶经营人的主要特点应是,其享有船舶所有人的“收益”权能,可以利用船舶或者舱位进行营业性活动,而且主要是从事船舶运输行业的营业性活动。比较而言,由于试航船舶仍属于建造阶段的船舶,此类船舶并不存在“运输行业的营业性活动”,因此,在船舶试航阶段应不存在船舶经营人一类的主体,造船人不可能同时是该轮的船舶经营人。

   虽然造船人不可能成为船舶经营人,但是,在下列情况下造船人可以以船舶所有人身份享有海事赔偿责任限制权利:

   首先,可依据船舶证书的登记内容将造船人认定为船舶所有人。船舶在我国水域试航必须持有我国国籍证书或者临时国籍证书、试航证书、船舶燃油证书等(23),这些证书都要求将船舶所有人的名字登记在册。实践中,将造船人登记为在建船舶所有人的现象非常广泛。如果这些证书中登记的船舶所有人前后不一致,则需要根据造船合同约定来识别造船人是否是在建船舶的船舶所有人。

   其次,可依据船舶建造合同的约定将造船人认定为船舶所有人。通常情况下,船舶建造合同双方当事人都会在合同中约定船舶所有权的转移时间。如,NEWBILDCON(24)第31条、SAJ(25)格式第7条第5款、《标准新造船合同(上海格式)》(26)第16条,都约定船舶的所有权和风险在交船前由造船人承担,交船后(27)再转移至买方。由于船舶试航属于交船前的阶段,因此在试航阶段造船人应为新造船的船舶所有人。

最后,如果造船合同没有约定船舶所有权的转移时间,依据合同性质也有可能将造船人认定为船舶所有人。我国现行立法未对造船合同的法律性质作出明确定性,理论界通常根据造船合同是否具有涉外因素将其区分为承揽合同和买卖合同(28)。如将造船合同定性为承揽合同,根据《合同法》第264条对承揽人留置权的规定可以推断出,定作物的所有权归定作人所有,(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《山东大学学报:哲学社会科学版》(济南)2015年3期

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