【内容提要】 从实然性角度视之，我国《海商法》第207条中的“船舶营运”应是立法者在立法移植《1976年海事赔偿责任限制公约》时对“Operation of a Ship”的误译，该英文词组的正确含义应是“船舶操作”。试航中的新造船应属于《海商法》第十一章所调整的船舶。造船人可被认定为船舶所有人而援引海事赔偿责任限制权利。从应然性角度视之，为促进我国国内立法与国际立法的协调统一，同时促进我国造船业和保险业的健康发展，我国相关法律规定及司法实践应承认试航新造船的海事赔偿责任限制权利。

【关 键 词】新造船/试航/船舶营运/船舶操作/海事赔偿责任限制

试航是指船舶总体建造或修理完成之后、交付之前，“为了对船体、机舱、甲板、通信设备以及其他船舶航行能力进行综合测验并取得买方(定造人)的认可，在特定时间和海域进行的船舶航行试验”②。新造船试航是造船人向买方交船、国家行政机关向船东颁发相应的船舶证书的必要条件。

2009年7月9日，中海工业(江苏)有限公司(以下简称中海公司)所有的新造船“安民山”轮在试航过程中发生触碰、碰撞事故，造成了近3亿元人民币的财产损失和一名码头工人死亡。除其他争议外，该案一个至关重要的争议焦点是“安民山”轮海上侵权造成的损害赔偿是否可适用海事赔偿责任限制制度。2012年3月，上海海事法院对该焦点做出否定判决，拒绝了中海公司享有海事赔偿责任限制权利的主张，其理由如下：(1)“安民山”轮不构成《海商法》意义上的船舶；(2)中海公司并非《海商法》下享有海事赔偿责任限制权利的主体；(3)涉案事故所造成的人身伤亡和财产损失不属于《海商法》第207条所规定的限制性海事赔偿请求③。

“安民山”轮一案中，我国法院首次对试航新造船造成海损事故能否适用海事赔偿责任限制制度作出判决④，因而引起了广泛关注。该判决虽然从司法层面否定了试航新造船的责任限制权利，但并未从制度体系和历史演变的角度对海事赔偿责任限制制度应有的价值作出分析，因此并不具有说服力。为厘清上述问题，本文将从解释论和立法论两个层面对进行分析论述。

一、试航新造船适用海事赔偿责任限制制度之法律困境

为了促进国际航运法律制度的统一，国际海事委员会(CMI)先后起草了3个有关海事赔偿责任限制的国际公约和3个议定书⑤。我国在起草《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”制度时，基本参照了《1976年海事赔偿责任限制公约》(以下简称《76年责任限制公约》)的内容，用12个条款规定了可享受海事赔偿责任限制的主体、限制性债权、非限制性债权、限制数额的计算等内容。

根据《海商法》第十一章的规定，只有在满足以下三个要件的情况下，相关责任主体方可享受海事赔偿责任限制权利：一是船舶要件。引起海事索赔的船舶必须为《海商法》第3条所界定的船舶，即20总吨以上的，非用于军事、政府公务的“海船和其他海上移动式装置”⑥；二是主体要件。对事故承担赔偿责任的主体需是船舶所有人、承租人、经营人、救助人、受雇人、保险人之一⑦；三是债权要件。受害人提起的海事赔偿请求必须属于《海商法》第207条规定的四种限制性债权之一⑧。虽有以上规定，但针对新造船试航过程中发生海上侵权事故造成的海事赔偿请求，造船人或者定造人如果试图援引海事赔偿责任限制权利，仍然会有如下法律障碍：

1.试航新造船是否属于《海商法》规定的“海船”。试航新造船在《海商法》下尚无独立的法律地位，因其尚未取得相应船舶证书并投入运营，司法实践中通常被视为“建造中船舶”，而非《海商法》第3条所规定的“海船”。正如“安民山”轮案的判决所述：“《海商法》第3条所定义的船舶应指完整意义上的船舶，包括进行了船舶登记、通过各项技术检测、取得正式船舶证书和船名等，而在建船舶未进行正式登记，也未取得主管部门颁发的正式证书，虽然其在试航阶段也具备了一定的水上航行能力，但仍处于对船体的测试检验阶段，其最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定，因而在建船舶不构成《海商法》意义上的船舶”⑨。法院据此认为，既然依现行法律规定试航船舶“安民山”轮并非《海商法》下的船舶，则其引起的索赔请求亦难以归入限制性海事赔偿请求范围。

2.造船人是否为享有海事赔偿责任限制权利的适格主体。《海商法》第204条将海事赔偿责任限制权利赋予了四类主体，即船舶所有人、救助人、承租人和经营人。造船人通常不会成为试航船舶的救助人或承租人，但是造船人是否可以成为其船舶所有人或经营人?在“安民山”轮案中，原告和被告在诉讼中都承认中海公司为“安民山”轮的所有人，但法院最终根据该轮《国籍证书》、《最低安全配员证书》以及《船舶试航证书》的记载，认为中海公司为该轮在试航期间的船舶经营人，但同时又称因“在建船舶不构成《海商法》意义上的船舶，原告(即中海公司)也就不能成为《海商法》第十一章所规定的船舶所有人或船舶经营人”⑩。

3.由试航引起的损害赔偿是否属于限制性债权。所谓限制性债权，即《海商法》第207条列举的责任人可以享受海事赔偿责任限制权利的海事赔偿请求(11)，新造船在试航过程中发生海上侵权事故引起的海事赔偿请求，是否属于与“船舶营运”作业直接相关的赔偿请求?在“安民山”轮案中，上海海事法院认为，《海商法》第207条第(1)项和第(3)项特别强调了可限制责任的海事赔偿请求须与“船舶营运”直接相关，“如此规定与海事赔偿责任限制制度的立法精神——保障航运业、降低航运经营者风险相一致。而‘安民山’轮在事故发生时系一艘在建船舶，尚未取得正式的船舶证书，不具备船舶营运资质，其试航作业不是与‘船舶营运’直接相关的活动，而是与‘船舶建造’相关的活动，因此涉案事故所造成的损失不属于《海商法》第207条所规定的情形”(12)。

二、造成试航新造船适用海事赔偿责任限制制度法律困境之成因

1.《海商法》对“海船”未做明确界定。因《海商法》第十一章未对海事赔偿责任限制制度所适用的船舶作出特别界定，该法总则中所规定的“船舶”即为可适用海事赔偿责任限制制度的船舶，即非用于军事和政府公务用途的、20总吨以上的“海船和其他海上移动式装置”(13)。由于《海商法》没有对“海船”做进一步规定，因此，试航新造船是否属于海船的问题并不能由《海商法》直接给出令人信服的答案。

本文认为，试航船舶是否为《海商法》所调整的“海船”，应从以下几个方面进行分析或界定：

首先，应当从船舶的设计、建造标准和各种登记证书判断一艘船舶是否为海船。内河船和海船的船舶强度、结构、航行区域、结构尺寸、适用的建造规则和检验规则(14)以及所进行的船舶登记都不同，一艘船舶是否为海船，在其设计、建造之初就已经确定。如《布莱克法律词典》将“海船”定义为：“从其设计、功能、目的、性能上考虑，通常可以用来在内水和公海之间运载旅客或者从事其他实质性船舶操作的船舶”(15)。试航船舶已完成了船体建造，通过了系泊、倾斜试验和船检机构的相关检验，并获得试航证书，具有一定的海上航行能力，因此，一艘船舶是否属于海船，在试航阶段应可以被清楚地界定。

其次，《海商法》下的船舶，应以下水为条件。《海商法》的调整对象是“海上”运输关系、船舶关系(16)。建造中船舶在大部分时间里只是一种“材料和设备的总和”，在这种财产上发生更多的是一种普通民事关系，只有建造到下水阶段(17)，该财产才具有海事性质，适用特殊的海事法律制度才有意义。“一艘船在下水时就诞生了，并在其存续期间一直生活。……下水时，她就获得了名字，当她的龙骨接触到水面时，她的性质就转变了，成为海商法的管辖对象……”(18)。试航船舶业已在特殊试航水域航行，无疑符合了“下水”这一条件要求。

最后，船舶无需具海上“航行”能力。一般意义上的“航行”是指“船舶在水里行驶”(19)，但是法律上的“航行”具有特殊意义，“对于一艘商用船舶来说，它(航行)是在可航水域从事商事运输作业，对非商用船舶而言，是指该船舶在可航水域从事与其预期义务相关的工作”(20)。这种“航行”即我国学者提出的“海上运载、作业的能力”(21)。据此，试航船舶当然不具有完全的海上航行能力。美国1967年AVONDALE SHIPYARDS案中，法院就认为试航中的船舶虽然已经下水，在可航水域漂浮或者移动，但它不是商业、私人或者公共的运载工具，因此试航船舶不是“航行”中的船舶(22)。但是，《海商法》第3条的措辞将“海船”和“其他海上移动式装置”描述为一种种属关系，而这种包括海船在内的海上移动式装置的内涵在于“移动”(Mobile)，而非“航行”(Navigation)。也就是说，《海商法》要求“海船”具有海上移动能力即可，无须具有完全的海上航行能力。如果对《海商法》总则中的海船以“航行”能力为限，还会导致分则中很多制度所适用的船舶无法被涵盖其中(如海难救助、拖航等)，此种解释也不符合立法的系统性、逻辑性之要求。

综上，本文认为试航阶段的新造船只要是按照海船的标准设计、建造、登记，已经下水且具有海上移动能力，就应属于《海商法》第3条定义的“海船”。

2.造船人同时是船舶所有人的可能性被忽略。如前所述，试航船舶的造船人一般不会同时是该轮的救助人或承租人。通常情况下，造船人也不可能同时是船舶经营人。何为船舶经营人，我国现行法律并未作明确规定。《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条将船舶经营人界定为：“所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人”。由于该公约至今未能生效，其对船舶经营人的定义并未成为通说。本文认为，当前虽缺少统一的船舶经营人定义，但从船舶经营人存在和从事经营的现状看，船舶经营人的主要特点应是，其享有船舶所有人的“收益”权能，可以利用船舶或者舱位进行营业性活动，而且主要是从事船舶运输行业的营业性活动。比较而言，由于试航船舶仍属于建造阶段的船舶，此类船舶并不存在“运输行业的营业性活动”，因此，在船舶试航阶段应不存在船舶经营人一类的主体，造船人不可能同时是该轮的船舶经营人。

虽然造船人不可能成为船舶经营人，但是，在下列情况下造船人可以以船舶所有人身份享有海事赔偿责任限制权利：

首先，可依据船舶证书的登记内容将造船人认定为船舶所有人。船舶在我国水域试航必须持有我国国籍证书或者临时国籍证书、试航证书、船舶燃油证书等(23)，这些证书都要求将船舶所有人的名字登记在册。实践中，将造船人登记为在建船舶所有人的现象非常广泛。如果这些证书中登记的船舶所有人前后不一致，则需要根据造船合同约定来识别造船人是否是在建船舶的船舶所有人。

其次，可依据船舶建造合同的约定将造船人认定为船舶所有人。通常情况下，船舶建造合同双方当事人都会在合同中约定船舶所有权的转移时间。如，NEWBILDCON(24)第31条、SAJ(25)格式第7条第5款、《标准新造船合同(上海格式)》(26)第16条，都约定船舶的所有权和风险在交船前由造船人承担，交船后(27)再转移至买方。由于船舶试航属于交船前的阶段，因此在试航阶段造船人应为新造船的船舶所有人。

最后，如果造船合同没有约定船舶所有权的转移时间，依据合同性质也有可能将造船人认定为船舶所有人。我国现行立法未对造船合同的法律性质作出明确定性，理论界通常根据造船合同是否具有涉外因素将其区分为承揽合同和买卖合同(28)。如将造船合同定性为承揽合同，根据《合同法》第264条对承揽人留置权的规定可以推断出，定作物的所有权归定作人所有，因此承揽人方可留置其定作物。亦即，将造船合同认定为承揽合同时，新造船的所有权应归船公司(定作人)所有。将造船合同定性为买卖合同时，试航新造船的船舶所有人应依据买卖合同和动产所有权转移规则进行识别。根据《合同法》第133条以及《物权法》第24条和《海商法》第9条，所有权变动在双方当事人之间仍以“交付”为其方式。由于试航阶段船舶仍未交付，所有权仍未发生转移，因此，应将造船人(卖方)认定为试航新造船的船舶所有人。应当说明的是，我国司法实践大多将船舶建造合同认定为承揽合同，即使当事人签订的合同名称为船舶买卖合同，法院在审理时也会将该合同认定为委托建造船舶，即承揽合同，从而直接适用承揽合同的法律规定判明争议双方的权利、义务和责任(29)。由此可以断定，在我国当前司法环境下，造船人被法院认定为试航船舶所有人的可能性并不乐观。

3.《海商法》规定的“船舶营运”是对公约中“Operation of a Ship”误译的结果。我国《海商法》第207条规定的“船舶营运”一词源自《76年责任限制公约》第2条中的“Operation of a Ship”(30)。Operation本意为“经营、管理、操作、运作”(31)。它既可以表示一种商业性质的活动——“营运”，也可以表示一种技术行为——“操作”。所以，“Operation of a Ship”不仅可指货物运输、拖航、救助等船舶商业性质的运营，也可指船舶驾驶中的各项纯技术性操作。因此，船舶试航中的各项操作也应属于“Operation of a Ship”。作为《76年责任限制公约》的缔约国，英国、加拿大等国为配合公约对本国的生效，在其国内法中明确规定船舶(包括建造中船舶)从下水或者漂浮于水面时起即可适用该公约享受海事赔偿责任限制权利(32)。此种规定盖因海事赔偿责任限制制度是建立在海上侵权制度之上，而试航中的船舶和运营中的船舶都面临相同海上侵权风险，因此规定责任限制权利的享有不以船舶的“商业经营”为前提。本文以为，我国《海商法》在移植该公约制度时，虽然主观上试图和公约保持一致，但由于对公约英文措词的理解偏差，客观上却背离了公约的精神与实质内容。具体而言，我国《海商法》第207条规定的“船舶营运”一词应是立法者当时对《76年责任限制公约》“Operation of a Ship”的理解偏差，对于该英文措词的正确理解应是“船舶操作”。

另外，鉴于试航新造船可被认定为《海商法》下的海船，如果严格遵循《海商法》第207条“船舶营运”的限制要求，不难发现，该限制将使第207条在具体适用时有违逻辑和立法精神。具体而言，第207条对发生在本船上的损害没有“船舶营运”限制要求，亦即试航新造船针对本船上发生的人员伤亡损害(33)赔偿可以援引海事赔偿责任限制权利。相反，试航船舶因侵权给他船或本船外第三人财产造成的损失，在“船舶营运”的限制下，则不得援引海事赔偿责任限制权利。此种现象的出现，使我们不得不重新审视《海商法》第207条“船舶营运”限制要求的正当性。

综上，本文认为，试航新造船应被纳入我国现行海事赔偿责任限制制度的调整范围。在主体身份满足要求的前提下，试航新造船的造船人可以享有海事赔偿责任限制权利。

三、试航新造船享有海事赔偿责任限制权利之立法论分析

从立法论的层面来看，赋予试航新造船该项权利，也有其如下政策考量：

1.对造船业扶持之要求。“责任限制并非法律问题，而是一项有其历史起源及裁判便利性的公共政策规则”(34)。其产生既“是由海上运输的危险性决定的”(35)，也是源自于国家对航运业的扶植。相较航运业，目前造船业已经成为我国能够参与国际竞争的高度外向型行业之一。然而，“我国造船业日趋发展壮大，但我国的海商法并没有在鼓励造船业发展方面做出更多的规定”(36)。因此，我国《海商法》未来修改时应进一步明确海事赔偿责任限制的相关规定，以体现对造船业的政策倾斜和保护，从而使《海商法》的意义不仅在于鼓励我国航运业的健康发展，而且还在于促进我国造船业的蓬勃壮大。仅此而言，赋予试航新造船海事赔偿责任限制权利应兼具经济和政治两个层面的重要意义。

2.与国际立法接轨之要求。我国现行《海商法》是一部高度国际化的法律，与国际立法接轨的要求极高。鉴于《76年责任限制公约》和世界主要航运国家的海事赔偿责任限制制度，都将新造船在试航中发生的海事索赔纳入其调整范围，我国海事赔偿责任限制制度也应适用于试航新造船。

就海事赔偿责任限制制度所适用的船舶而言，世界上一些主要航运国家的法律措辞虽有不同，但内容上并无实质性区别。例如，美国海事赔偿责任限制制度所适用的船舶是(除人身损害的索赔外)“所有航海船舶，包括运河上的船只、驳船和过驳船”(37)，并未以营运性质的海上运输为条件。英国在其《1995年商船航运法》附件七“1976年海事索赔责任限制公约”第12条中规定：“在本公约和其他部分涉及船舶的规定中，任何用于或计划用于水中航行的装置(已完成建造和建造中)都属于船舶或船舶的组成部分”(38)。加拿大《2001年海事责任法》第6卷第3部分“海事赔偿责任限制”第25条第1款中将“船舶”界定为：“为航海设计、能够全部或部分地用作航行的船舶或艇筏，而不论其以何种方式推进或是否有推进器，包括(1)已经能够起浮的建造中船舶；……”(39)。以上三个主要航运国家的法律都将已经下水进行试航的新造船规定在其海事赔偿责任限制立法之中，我国立法没有理由将试航新造船排除在外。

此外，在国际立法中，海事赔偿责任限制制度下的“船舶所有人”并非我国民法意义上的“船舶所有人”。在我国民法下，“所有人”的内涵是有权“在法律的限制内，对于所有物为全面的支配”(40)，这种支配包括对物的占有、使用、收益和处分等统一的支配。而海事赔偿责任限制制度下的所有人则不同。《76年责任限制公约》对“船舶所有人”采取列举式定义：“‘船舶所有人’一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人”(41)。列举式定义的弊端之一是可能会遗漏潜在的主体。对此威廉•台特雷教授曾解释：“‘所有人’(owner)一词在这里或许包括所有类型的所有人，无论是合法的所有人或是衡平法上的所有人，注册过的所有人或其他的所有人。‘经理人’(manager)和‘经营人’(operator)两词则包括‘在船舶上有利益或占有船舶’的任何人”(42)。加拿大《2001年海事责任法》第25条第2款直接对“船舶所有人”的内涵进行界定——“从船舶下水之时起对船舶享有利益或占有船舶的任何人”(43)，并且特别强调“不考虑其是否‘以航海为业’”(44)。在通常情况下，试航阶段的船舶尚未向定造人(买方)交付，试航船舶的操作、船舶物资和船员配备都由造船人负责，因此在试航作业中船舶的占有人、控制人为造船人。再者，船舶作为造船合同的标的，决定了造船人对合同的履行和合同价款的取得，因此造船人也对船舶享有利益。因此，虽然造船人不是专门从事海上运输的主体，但作为占有船舶和对船舶享有利益的主体，他也应当是享受责任限制权利的主体。我国《海商法》在移植《76年责任限制公约》的制度时，对“船舶所有人”没有做特殊界定，使得第十一章中的“船舶所有人”偏离了其“对船舶享有利益或占有船舶”的内涵，仅仅限于我国民法下有权对船舶进行全面统一的占有、使用、收益、处分的人，无形中缩小了可享受责任限制的“船舶所有人”的范围。

3.鼓励船舶建造保险业发展之要求。“船舶所有人责任限制制度存在的理由常常被认为是用来促进以海上危险为承保风险的海上保险业的发展，以及当发生海难时用来进行损害的分摊”(45)。该制度对船舶建造保险的作用在于将特定的责任风险限定在有限的赔偿限度内，除有保护责任保险人的立法目的外，还使责任人能够明确遇见未来可能承担的风险。

船舶建造保险是对承保船舶在建造过程中(包括试航)发生的各种风险造成的物质损失、费用和责任的保险，具有责任险的性质，简称“造船险”(46)。比如1986年《中国人民保险公司船舶建造保险条款》中列明承保新造船舶试航中发生碰撞事故后，保险船舶对被碰撞船舶依法应负的赔偿责任，以及消除保险船舶残骸的费用、对第三者人身伤亡赔偿责任。在责任保险中，被保险人对第三者潜在的赔偿责任属于保险标的，它的大小决定了保险人是否承保、保险费的数额以及保险金额，因此必须相对确定。而海事赔偿责任限制使保险人能够相对准确地计算被保险人(船舶所有人)可能承担的最大责任(47)。如果被保险人的责任风险处于不确定的状态，则增加了其通过购买责任保险转移风险的困难。

另外，责任风险高低决定了保费高低，如果没有责任限制制度，保险人就承担了较高的风险和责任，保费就会相应地增加。在船舶建造险中，高额的保费最终会体现在增高的船价中，进而影响我国船舶建造保险业的发展和我国造船业在国际市场的竞争力。我国沿江目前有众多小作坊式的造船厂，如果这些小造船厂因为高额的保费而不对船舶投保建造险，一旦发生事故并产生其无法承受的赔偿责任，不仅会使这些造船厂破产，还会使受害人无法及时有效地得到救济。

除以上理由以外，从试航作业所面临的海上风险和海事赔偿责任限制制度的发展趋势来看，也应当赋予试航新造船海事赔偿责任限制的权利(48)。限于篇幅原因，本文不再赘述。

四、立法完善之建议

如上所述，我国海事赔偿责任限制制度是法律移植的产物。新造船在试航过程中发生海上侵权事故，在《76年责任限制公约》下和其他国家的立法中可以适用海事赔偿责任限制制度，从实然性和应然性角度看，在我国也应予以适用。我国司法实践中之所以出现试航新造船能否适用海事赔偿责任限制制度的疑问以及否定的判决，盖因我国《海商法》从《76年责任限制公约》移植该制度时出现了翻译失真和忽略了法律体系的系统性等问题。为了增加海事赔偿责任限制制度的确定性，本文建议通过司法解释或修法以对“船舶”、“船舶营运”和“造船人”做出如下规定或修正：

1.用司法解释对制度适用的“船舶”做专门界定。司法解释在特别规定海事赔偿责任限制制度适用的船舶时，可以借鉴英国、美国或加拿大的立法例，将所适用的船舶扩展至“从下水之时起的建造中船舶”，具体条文可为：“《海商法》第十一章所指‘船舶’，是指整体或者部分被设计用于海上航行，已经移动或者能够移动的船舶和其他海上移动装置，包括：(一)已经下水且能够起浮的建造中船舶；(二)搁浅、毁坏、沉没的船舶或者损坏的船舶组成部分。前款船舶不包括用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇”。

2.修改《海商法》时应将“船舶营运”修正为“船舶操作”。如前文所述，我国《海商法》第207条第(1)项和第(3)项中所要求的损失须与“船舶营运”相关是我国立法者对《76年责任限制公约》中“Operation of a Ship”这一英文用语的理解偏差。建议在未来修改《海商法》时，对该偏差予以纠正，将“船舶营运”修正为“船舶操作”。

3.司法解释应明确造船人的船舶所有人地位。《76年责任限制公约》中的“船舶所有人”的内涵在于“对船舶享有利益或者占有利益”，我国民法下的“所有人”内涵在于“对于所有物——船舶为全面的支配”。为了保证海事赔偿责任限制制度的系统性和完整性，司法解释应对“船舶所有人”做扩大解释，以明确造船人地位。具体条文可为：“《海商法》第204条所指之‘船舶所有人’应包括从船舶下水之时起对船舶享有利益或者占有船舶的任何人，不考虑其是否从事航海运输”。如此，对试航新造船享有利益或占有该船舶的造船人即可被识别为船舶所有人，并因此可依法享有海事赔偿责任限制权利。

注释：

①需要说明的是，本文所称的“试航新造船的海事赔偿责任限制权利”，实质上是指试航新造船的所有人或法律承认的其他利害关系人的海事赔偿责任限制权利。本文之所以用“试航新造船的海事赔偿责任限制权利”，不仅是基于写作的简化需要，而且是兼顾了因受英美法系对物诉讼理论影响而在中国海商法理论与实务界形成的习惯用语，即类似于“船舶的×××权利”等。

②王婷婷：《试航新造船碰撞之海事赔偿责任限制权利研究》，大连海事大学2010年硕士学位论文，第3页。除特殊说明外，本文所称“试航”仅指新造船舶的试航，不包括重大改造或修理之后的船舶试航。

③参见中海工业(江苏)有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司扬州中心支公司等海上保险合同纠纷案，上海海事法院(2011)沪海法商初字第1308号。

④1999年，上海船厂的新造船舶“爱丽丝•奥登道夫”轮(M. V. ALICE OLDENDORFF)在试航中触碰了上海集装箱码头有限公司所属的码头。诉讼中也遇到了试航新造船是否享有海事赔偿责任限制的问题，遗憾的是，由于法院当时所确认的原告损失数额低于被告计算的责任限制数额，因此本案的一审法院和二审法院都对该争议未做审理。参见上海海事法院(1999)沪海法海初字第33号判决；上海高级人民法院(2002)沪高民四(海)终字第136号判决。

⑤三个国际公约包括：《1924年关于统一海船船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》、《1957年海船所有人责任限制公约》、《1976年海事赔偿责任限制公约》；三个公约议定书包括：《修正〈1957年海船所有人责任限制公约〉的1979年议定书》、《修正〈1976年海事赔偿责任限制公约〉的1996年议定书》。至今，我国没有加入前述任何一个公约或议定书。

⑥《海商法》第3条。

⑦《海商法》第204、205、206条。

⑧《海商法》第207条第1款。

⑨中海工业(江苏)有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司扬州中心支公司等海上保险合同纠纷案，上海海事法院(2011)沪海法商初字第1308号。

⑩中海工业(江苏)有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司扬州中心支公司等海上保险合同纠纷案，上海海事法院(2011)沪海法商初字第1308号。

(11)《海商法》第207条第1款。包括“(1)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；(2)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求(3)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；(4)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。”

(12)参见中海工业(江苏)有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司扬州中心支公司等海上保险合同纠纷案，上海海事法院(2011)沪海法商初字第1308号。

(13)《海商法》第3条。

(14)海船的建造和检验适用《钢质海船入级与建造规范》、《国内航行海船建造规范》、《海船法定检验技术规则》，内河船的建造和检验适用《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》。

(15)Bryan A. Garner. Black′s Law Dictionary. United States of America: West Publishing Co., 2004, p1595.

(16)《海商法》第1条。

(17)船舶从建造到投入交接主要经过如下阶段：①船体建造——②舾装——③涂装——④船舶下水——⑤船舶试验(a系泊试验——b倾斜试验——c航行试验)——⑥交接。参见王婷婷：《试航新造船碰撞之海事赔偿责任限制权利研究》，大连海事大学2010年硕士学位论文，第8页。

(18)郭瑜：《海商法的精神——中国的实践和理论》，北京：北京大学出版社，2005年，第100页。

(19)中国社会科学院语言研究所词典编辑室：《现代汉语词典》北京：商务印书馆，2007年，第541页。

(20)Edgar J. WILLIAMS, Jr. v. AVONDALE SHIPYARDS, INC. 452F. 2d955; 1971U. S. App. LEXIS 7978.

(21)李海：《船舶物权之研究》，北京：法律出版社，2002年，第25页。

(22)Edgar J. WILLIAMS, Jr. v. AVONDALE SHIPYARDS, INC. 452F. 2d955; 1971U. S. App. LEXIS 7978.

(23)贺伟，陆悦铭：《试航船的特点及安全试航注意事项》，《航海技术》2009年第4期。

(24)2007年波罗的海航运公会(BIMCO)颁布的《标准新造船格式合同》。

(25)1974年日本造船厂协会(Shipbuilders Association of Japan)制定的《日本标准造船合同》。

(26)2011年由中国海事仲裁委员会制定。

(27)买方接受试航后，待双方当事人都为交船做好一切准备，将在规定的某天进行正式的文件和实体交付(交付地点通常为船舶建造地点)，即所谓交船。通常以签署《交接船议定书》为标志或界限。

(28)李志文：《船舶所有权法律制度研究》，大连海事大学2005年博士学位论文，第157页。

(29)例如，武汉海事法院审理的(2005)武海法商字第550号船舶建造合同质量纠纷案、福州浩航船务有限公司与浙江七里港船业有限公司船舶建造合同纠纷再审案[(2013)民提字第71号]、广东新中国船厂有限公司诉广州市穗航实业有限公司船舶建造合同费用纠纷案[(2004)广海法初字第362号、(2005)广海法初字第108号]等判决都把船舶建造合同定性为加工承揽合同。

(30)对外公布的英文版《海商法》中，“船舶营运”一词的英文为“the Operation of the Ship”。

(31)《牛津英汉双解大词典》，北京：外语教学与研究出版社，2005年，第98页。

(32)如英国《1995年商船航运法》附件7“1976年海事赔偿责任限制公约”第12条之规定；加拿大《2001年海事责任法》第6卷第3部分“海事赔偿责任限制”第25条之规定。

(33)实务中不乏在试航船舶上发生人员伤亡案件，如在1947年的Hobson v Bartram and Sons Ltd.案中，第三人在船舶试航过程中因船舶买方人员的过错发生伤亡，并向船长的雇主——造船人提起了诉讼。[1950]1All ER 412，83Ll L Rep 313，[1950]WN 174.

(34)Mandaraka-Sheppard, Aleka, Mordern Admairalty Law—With Risk Management Aspects, Cavendish Publishing Limited, 2001, p. 877.引自何丽新、谢美山：《海事赔偿责任限制研究》，厦门：厦门大学出版社，2008年，第1页。

(35)[加拿大]威廉•台特雷：《国际海商法》，张永坚等译，北京：法律出版社，2005年，第225页。

(36)郭瑜：《海商法的精神——中国的实践和理论》，第17页。

(37)美国《1851年责任限制法》第188条。

(38)韩立新、王秀芬：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)》上卷，大连：大连海市大学出版社，2003年，第143页。

(39)韩立新、王秀芬：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)》上卷，第611页。

(40)梁慧星、陈华彬：《物权法》，北京：法律出版社，2007年，第111页。

(41)《76年责任限制公约》第1章第1条第2款。

(42)[加拿大]威廉•台特雷：《国际海商法》，第231页。

(43)韩立新、王秀芬：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)上卷》，第611页。

(44)韩立新、王秀芬：《各国(地区)海商法汇编(中英文对照)上卷》，第611页。

(45)L. J Buglass. Limitation of Liability from a Marine Insurance Viewpoint, Tul. L. Rev, 1979(53): pp1364-1394，转引自[加拿大]威廉•台特雷：《国际海商法》，第225页。

(46)李继熊、熊华林：《海上保险学》，成都：西南财经大学出版社，2001年，第215页。

(47)[加拿大]威廉•台特雷：《国际海商法》，第226页。

(48)王婷婷：《试航新造船碰撞之海事赔偿责任限制权利研究》，大连海事大学2010年硕士学位论文，第42-45页。