赵鼎新:集体行动、搭便车理论与形式社会学方法

选择字号:   本文共阅读 3978 次 更新时间:2011-04-13 10:05:30

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赵鼎新 (进入专栏)  

  

  提要:本文从奥尔森的搭便车理论出发,总结了形式模型在集体行动和社会运动研究中的发展及应用前景,并在此基础上提出如下观点:1. 经验事实与其他理论不能是形式模型的评判基础,同样,形式模型也不能用来解释或预测经验现象特别是复杂的经验现象;2. 评判一个形式模型的基础只能是模型的前提假设与逻辑结构,而一个形式模型重要与否,则在于该模型是否揭示了社会中普遍存在的问题,以及该模型的出发点和假设是否抓住了人类社会活动结构的关键性本质。奥尔森的搭便车理论之所以重要,是因为它抓住了人类活动的核心——对公共物品的普遍追求,以及决定这一追求成功与否的一个最为重要的变量——群体规模。成功的形式模型一般都是一些对于历史上长期流传下来的成语或民间智慧的数学或逻辑总结,而绝大多数已发表的形式模型因不得此要领而流于数学游戏。

  

  关键词:集体行动 搭便车理论 形式方法 公共物品 博弈论

  

  1966年奥尔森发表了《集体行动的逻辑》一书。该书一经发表,即刻引起了极大的关注。它不但成了美国社会运动研究中正在兴起的资源动员理论和政治过程理论的发展基础,而且大大推动了形式社会学建模方法(formal modeling) 在社会运动研究中的发展(如Chong , 2000 ;Kim &Bearman ,1997 ;Lichbach ,1998 ;Marwell &Oliver ,1984、1993 ;Marwellet al . ,1988 ;Oliver et al . ,1985) 。本文将从奥尔森提出的搭便车理论出发,对形式方法在集体行动与社会学其他领域中的发展和应用前景、建立形式模型和评判形式模型质量的要领,以及形式方法的局限性作一简要的介绍和评述。

  

  一、搭便车理论

  

  要理解搭便车理论,首先必须理解什么是公共物品(public goods) 。公共物品指的是一经产生全体社会成员便可以无偿共享的物品。公共物品十分常见,比如,在现代社会中,国防、不付费公路、社会福利、公共教育、法律和民主都是常见的公共物品。而社会上的大部分物品都不是公共物品,比如,在商厦里看到的琳琅满目的商品,除非偷抢,不付钱就不能获取。虽然社会多数物品不是公共物品,但公共物品却是我们整个社会和文明得以存在的关键。比如,国防这一公共物品,如果没有,侵略者想打就打进来,整个国家势必灭亡。公共物品问题和与之相应的搭便车理论在集体行动和社会运动研究中之所以重要,是因为社会运动和革命的目标,如民族独立、社会主义、共产主义、民主自由、男女平等、提高工作待遇、环境保护,等等,都是公共物品。

  奥尔森搭便车理论的中心论点是:公共物品一旦存在,每个社会成员不管是否对这一物品的产生做过贡献,都能享受这一物品所带来的好处。公共物品的这一特性决定了,当一群理性的人聚在一起想为获取某一公共物品而奋斗时,其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力,而自己则坐享其成。这样一来,就会形成中国俗语所说的“三个和尚没水喝”的局面。这就是所谓的搭便车困境。由于存在以下机制,奥尔森认为搭便车困境会随着一个群体中成员数量的增加而加剧:1. 当群体成员数量增加时,群体中每个个体在获取公共物品后能从中取得的好处会减少。2. 当群体成员数量增加时,群体中每个个体在一个集体行动中能做出的相对贡献减少(如果只有两个人时你能提供1/2 的贡献的话,在一个100 人的群体中你只能提供1/100 的贡献) 。这样,因参与集体行动而产生的自豪感、荣誉感、成就感等就会降低。3. 当群体成员数量增加时,群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低。也就是说,在大群体内,一个人是否参加某一集体行动往往无人知道。4. 当群体成员数量增加时,把该群体成员组织起来参加一个集体行动的成本会大大提高。也就是说,大群体需要付出更大的代价才能发起一场集体行动。因此,在一个大群体中,虽然每一个人都想获取一个公共物品,但每个人都不想因此而付出代价。这就是搭便车困境。

  搭便车困境现在已经成为一个常识,但在该书刚发表时,它对研究社会运动和革命的学者的震动却很大。因为当时的大多数社会运动和革命理论的逻辑与搭便车理论正好相反。比如,马克思就认为,随着资本主义的发展,工人阶级的人数会增多,发生工人运动的可能性也会越大。勒庞的社会心理学理论也指出,随着人数的增多,人与人之间的感染力会越来越大,每个人会越来越激动,他们发起集体行动或社会运动的可能性也就越来越大。但是,奥尔森的理论却告诉我们:群体中的人越多,每个人参加集体行动的可能性就越小。

  奥尔森在他的书中提出了一系列解决搭便车困境的途径。其基本思路是,集体行动所追求的目标是公共物品,而公共物品所提供的只是一种集体性激励(collective incentive) ,既然集体性激励不足以让一个理性的人为了获取某一公共物品而奋斗, 那么选择性激励( selective incentive) 就很有必要。所谓选择性激励就是,如果你不参加某一集体行动就不能得到或将失去东西。奥尔森所提出的选择性激励有三种。

  其一可概括为“小组织原理”。当一个组织或社会网络的成员较少时,其中某一成员是否加入对集体行动的成败会有很大的影响。同时,由于组织或社会网络的成员不多,大家对某个成员是否参加了某一行动心里都很清楚。如果一个成员没有参加该集体行动,那么他就不能获得该组织或网络向那些积极参加组织活动的人提供的种种奖励,甚至会在该组织中被边缘化。

  其二可称为“组织结构原理”。该原理的核心思想是,一个组织如果很大,那就必须分层;就像党组织一样从中央到地方,从党委到总支再到支部,一层层地分,到最后的支部一级,成员数量就很有限了。这样,在每个基层组织中,成员就能相互监督,是否参加集体行动与个人利益也能较好地挂钩。这实际上是回到了前面的“小组织原理”。

  第三可概括为“不平等原理”。简单地说就是,组织内部在权力、利益、贡献和分配上都不能搞平均主义。这样,一个人在组织中所获的权力和荣誉就有可能成为促使其为组织多做贡献的选择性激励机制。一个人如果能够独立为某组织取得某一公共物品提供一笔关键的资金并从中获取荣誉,那么这个人就有可能独自为某一事业做出贡献。中国大学中随处可见的邵逸夫楼、李嘉诚基金、光华学院等等就是例子。

  奥尔森可能没有完全意识到,他的三个解决搭便车困境的方法实际上都是从组织角度入手的。奥尔森告诉我们,如果要获取公共物品的话,我们必须有组织并且必须使该组织中有些成员享有更大的权力和荣誉;特别是,当组织规模很大时,该组织内部还必须分层分工,以使组织内部的每个分支结构都符合小组织原理。因此,从某种意义上来说,搭便车理论就是一种组织理论。奥尔森的这些解决搭便车困境的方法背后有着很强的精英政治观点。在一定程度上,他的理论印证了米歇尔在《政党》(Michels ,1962) 一书中的观点,即大型组织一般会形成复杂的结构以及根据地位高低和利益多寡而划分的等级,只不过奥尔森更强调这种精英组织的合理性,认为只有这种形式的精英组织才能解决搭便车困境。

  奥尔森的理论一经发表,立刻在许多研究领域造成很大的轰动。在社会运动研究领域中,造成这轰动的背后有两个原因:其一是奥尔森的理论假设了人是理性的动物,新一代带有左派倾向的社会运动和革命的研究者如获至宝,把它作为理论武器,用来批判强调非理性和情感因素的传统集体行为和社会运动理论。(注1) 其二是奥尔森的理论实际上强调了组织在社会运动动员中的重要性。新一代学者正好用作批判康豪瑟的大众社会理论及其他社会崩溃论(the breakdown theory) 的武器。但是与此同时,奥尔森的理论也遭到了各方的批判。

  

  二、对搭便车理论的评论

  

  反对奥尔森理论的人一般都从这样一个直观事实开始,即,如果奥尔森是对的,那么,在现实社会中我们应该既看不到社会运动也看不到各种为获取公共物品而发起的集体行动。然而事实是,各种形式的集体行动、社会运动和革命,以及人们为获取各种公共物品而做的努力所在皆是。在这些直观常识的推动下,人们对搭便车理论进行了各种批判和修正。此类文章和书籍多如牛毛,但基本上是从以下三个角度入手的——任何形式的批判差不多都可以从这三个方面着手:

  第一,在奥尔森理论的种种假设上做文章,指出有些假设是有误的。比如,奥尔森的导致搭便车现象的四个机制中,有一个是“当群体成员数量增加时,群体中的每个个体在获取公共物品后能从中取得的好处将会减少”。对于这一机制,马威尔和奥立弗(Marwell & Oliver ,1993) 就指出,在现实生活中有两种公共物品。第一种公共物品,如公路、公共图书馆、公园等,在群体成员数量增加时它们的好处的确会减少。不难想见,如果一条公路被车堵得寸步难行,开车甚至会比走路都慢。他们把这类公共物品称为“零和型公共物品”。但是,世界上还有一种“非零和型公共物品”。顾名思义,所谓“非零和型公共物品”就是当享用这些公共物品的人数增加时,群体中每个个体从中能获取的好处并不会减少。和平、民主、法制就是这样的公共物品。比如和平,我们并不会因为有更多的人享受和平就觉得和平的好处减少了。马威尔和奥立弗认为,对于非零和型公共物品,人们团结起来去争取其实现的可能性就会大大增加。

  第二,指出其他社会机制,特别是一些能抵消搭便车困境影响的社会机制,在形成集体行动过程中的作用。如马威尔和奥立弗就指出,在集体行动形成过程中还有一个临界点机制(threshold) ,即当加入某一集体行动的人越多时,人们对加入此行动的顾虑越小,而不加入这一行动所需承受的压力则越大。因此,一旦越过这个临界点,奥尔森的公共物品困境根本就不是一个问题。为此, 他们提出了关键群体( critical mass) 理论(Marwell & Oliver , 1993) 。费尔曼和甘姆森( Fireman & Gamson ,1979 :8 - 44) 则进一步把选择性激励区分为外在选择性激励和内在选择性激励。他们把奥尔森理论中的那些以组织大小、结构和权利分配为前提的选择性激励称为外在选择性激励,而把人们内心存在的团结感和忠诚感称为内在选择性激励。他们认为,奥尔森的理论过分强调外在选择性激励的重要性,从而忽视了认同感、团结感和忠诚感等内在选择性激励在社会运动动员中的作用。他们指出,人们一旦有了团结感和忠诚感,不但不会为自己的得失而斤斤计较,而且做出的牺牲越大,社会运动目标在他们心目中的价值就越大,目标实现后给他们带来的喜悦也就越大。因此,内在选择性激励也是解决搭便车困境的途径之一。

   对奥尔森理论的批判的第三个方面来自经验事实。美国政治学学会前主席奥斯特洛姆所著的《公共物品管理》可算是一部比较经典的著作(Ostrom ,1990) 。我们知道,传统社会中许多土地,特别是山地是公有的。人们在这些土地上放羊、砍柴或进行其他维持生计的活动。奥斯特洛姆推理说,按照奥尔森的逻辑,人们很可能会滥用这些公共土地上的资源,但他对世界上各类传统社会进行了研究后发现,滥用公共资源的现象并不普遍。在那些社会中,如果家里要烧柴,人们都知道什么季节能砍柴什么季节不能砍,并且人们一般也不会多砍,够用就行了,大家都非常遵守规则。这是为什么呢? 奥斯特洛姆发现,传统社会对于那些不遵守规则的人有许多惩罚手段。比如,在春天,还没有到砍柴季节就有人去砍柴的话,村里的人就会把这些人的行为看作是中邪了,甚至把这些人看作是巫婆而赶出村子。从这些发现出发,奥斯特洛姆对奥尔森的理论进行了批判。

  我们应当怎么评价对奥尔森理论的这些批判呢? 我想指出的是,以上三类批判,除第一类外,后面两类批判都是没有意义的。因为奥尔森的理论不是一个经验理论,而是一个形式理论。(注2)奥尔森对人的行为作了理性选择的假设,并且在众多的社会结构中排除了其他结构因素的影响而仅仅选择了群体大小这一基本维度。奥尔森想知道的是,当这一群理性的人中的每一个人都想获得某一公共物品时,他们的行为是如何受到群体大小这一因素的影响的。他的结论是,当群体越大时,这群人中的每一个人就越有可能想让人家为获取公共物品奋斗而自己则坐享其成,(点击此处阅读下一页)

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文章来源:《社会学研究》2006-1

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