张志成:北京交通拥堵有解

选择字号:   本文共阅读 1160 次 更新时间:2010-05-09 21:43:08

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张志成 (进入专栏)  

  

  4月10日又到了。令人失望的是,北京继续采取限行这个似乎已经根本没有效果的措施。有人说,限行都那么堵,不限行还得了?这和对一个人说,不吃饭都那么胖,吃饭还得了是一样:因噎废食是蠢人的蠢办法,而少吃也不是办法,最好的办法是锻炼。那么,北京的交通是否有解?建设部副部长前天提出要受拥堵费来解决,同样引起了有关可操作性的质疑。其实,任何大城市都会有拥堵,就好像人吃五谷杂粮一定会生病那样,想要避免交通拥堵就像要完全避免生病一样的不可能。问题的关键是预防和治疗。北京的交通问题远没有到病入膏肓的程度,一样有解,问题的关键在北京市(也包括中央有关机关,毕竟,北京是首都)是否有决心。

  先说说治疗。

  第一解:交通立体化。不知道从什么时候起,北京交通的立体化似乎成了禁忌,动辄就上升到已经把城墙都拆了的北京的古都风貌保护上来。而其实,北京除了故宫等几个点之外,根本已经没有古都风貌。事实证明,第一,立体化并不会破坏已经所剩不多的古都风貌,只要规划的好。例如,该高架的时候高架,该穿越地下的时候穿越地下。有人说,北京不是有好几环都是立体交通了吗?好几环不过提供了主动脉,血液仍然无法流动,有什么用?北京拥堵路段多是长安街、平安大街、两广大街等这类交通干道与其他路的平交路口,一旦这三条大街的主要路口改为立体交通,我们可以设想北京交通的状况会有很大改观。当然,这还需要详细的科学论证。简单讲:高架是“必须地”!肯不肯承认这一点,可以说,是是否实事求是的问题:如果继续采取鸵鸟政策,当然看不到这一事实。

  第二解:学生坐校车。北京交通拥堵有特点:一旦孩子们放假,交通状况就会好不少,为什么?因为北京很多人买车不为别的,就是为孩子上学不受罪。孩子要早起,风里来雨里去,在经济条件允许的情况下,即便有点拥堵,不过是家长起点早(孩子还可以在车里睡觉)而已,孩子可以少吃点苦,因此,当然要买车!而一放假,很多家长既没必要、有的也缺乏经济基础去开车上下班。因此,孩子如果能坐上线路规划合理的校车,就会减少很多拥堵,这也是显而易见的事实。

  第三解:公车要改革。北京市当然可能管不了中央国家机关,但可以管理自己。在拥堵达到让人无法容忍程度的北京,启动机关用车改革,恐怕既得民心,又得实惠。事实上,由于限行,很多单位为了保障领导用车,公车不仅没封存,反而买了许多新车,简单一句话:你如果做服务,会让领导今天没车坐吗?人人皆知,公车占到北京市行车总量的很大比重,而北京作为一个正省级单位,配车已经配到了处级,加之各类公务车,试想,该有多少辆公车在路上跑?如果北京市推行了货币化车改,那么,原来坐大车的可能会改坐小车了,原来坐车的可能不坐车了。为什么?因为收益归己了。同时,改下来的车和驾驶员则可以成立交通服务机构,在做好机关服务的同时,也能把运力投入到公共交通系统中去。

  第四解:出租公共化。有人说,出租车不就是公共交通系统的组成部分吗?其实,在北京,出租车并没有什么公共属性,不过是出租公司赚钱和出租车司机养家糊口的工具而已。不然。不信,你打电话叫车试试!十叫九不来。人们在有紧急需要的时候,在各种特殊情况下,无法依赖公共交通系统,你说,他能不买车吗?必须买。而在国外,类似北京这样的大城市,像纽约,不仅有黄色的出租,还有高档的林肯黑轿车出租。而且,关键的是,电话预约就准来。满街跑的出租车反倒不多。这既减少了污染,又保障了大家对公共交通的需要。如果,任何人在任何情况下,都能够信赖公共交通系统,你说,他可以不买车或者不开车就能保障用车需要,他自然可以不开车不买车,是不是?所以,北京出租车必须要公共化——只要有电话预约,必须能派到车,而不是根据驾驶员是否乐意来派车。当然,这牵涉到复杂的利益变动。例如,份钱的改革等等。

  第五解:基础设施大改善。为什么不愿意做公共汽车或者地铁?如果一线到底,能够抵达目的,我相信很多人会愿意坐公共汽车、电车、地铁。可惜的是,北京太大了,公共汽车覆盖的面太小了,要到一个地方去,除非你的运气绝佳,否则一定要多次换车。而换车的时间和方式决定了人情愿开车或者打出租车。为什么?请市政府的领导到复兴门、西直门或者机场快轨那走一圈就知道了:如果一个人拎着大包小包,要出门奔东,走10分钟后左转,坐电梯下楼,再右转,然后再等20分钟(对公共汽车来说),你说,还有多少人在有经济条件的情况下会去坐公共交通工具?套句时髦的话,这种生活一点体面也没有,更别提挤车时更缺乏尊严了。再例如,北京很多单行线,对汽车而言,不是问题,可对坐公共汽车的人来说,那就是折磨。例如,在高校集中的学院路,如果你从邮电学院下车办事,你回来则要到政法大学坐车,而从邮电大学站走到政法大学站,要绕过一个公园,越过两个地下通道(甚至三个,决定你在哪个方位),差不多够你走半晌午了。你说,如果有条件的话谁去坐公共汽车?因此,光靠宣传是不行的,要想提高公共交通工具的出行率,不是说靠便宜就实现交通疏导的目的的。

  第六解:机关单位大搬家。北京市委市、政府就在天安门广场边上。交通部、商务部、全国妇联、全国人大、国务院、军委、科技部、全国总工会等单位也有很多在长安街一字排开。这除了排场之外,没有一点科学含量。既没有经济效益,也没有交通效益。经济效益不讲了。从国外的经验来看,美国首都华盛顿的机关是以国会和总统府为中心的放射型布局,显然,圆周上的点到圆心直线距离最短。法国总统府和各机关的位置布局也差不多。基本要办事的话,都可以走直线。既不需要左拐,也不需要右拐。交通效益自然高。起码,要开会,很快就能召集起来。而我们的机关单位呢?听说,为了赶会,一些部长都不得不夹着包在长安街上跑呢。显然,从经济和交通效益考虑,机关单位都有必要考虑搬迁出城。例如到南城奔廊坊或者大兴的地方。这有利于资源配置,也有利于交通疏堵。

  其他还包括断头路、城中村、机关单位大院等对交通的阻碍问题,北京也很突出。前“六解”能落实,再解决这三个问题,之后再做什么地铁、公交的文章吧。否则,限行,开公交,不过是让北京的路面更拥堵而已:限行必然导致更多地买新车——这已经是事实,不需要争论。开公交,公交越多,路面堵得越死,这也是大家的直观感受。地铁好点,但只能解决人的出行问题,不能解决拥堵问题啊,是不是?毕竟,对于一个1700万人口的城市来说,地铁的覆盖面太少了。同时,这样的公共交通发展方式,什么时候能让人有尊严体面地生活呢?

  说完了治疗的方子,还要说一说预防的方子。

  既要发展汽车产业,又要防治拥堵,还要低碳生活环境友好,怎么办?很简单,把油价提高些就成了。如果把油价提到10块,我估计路面的车要少10%,提高到12块,估计要少20%,提高到15块,OK,一定不拥堵了。不要骂人:这种方式对大家最有好处。首先,保障每个人拥有车和使用车的权利,也就保障了大家在需要的时候有车用的权利,保障了在急救、社交等方面的需要。其次,保障了全体北京居民的权利:可以减少很多污染。再次,可以解决拥堵问题,能少开车,大家就少开了。当然,可能有少许不公平,有钱人当然可以天天开。但是,他如果开奔驰百公里耗油15个,你开夏利百公里耗油只有5个啊,毕竟,还可以通过汽车排量的大小排量来调节公平问题,从而保障大家都能拥有车,都能权利开车的这样的基本公平。而多收的钱则可以用来提高基础设施的水平,改善公共交通的条件。这,才是根本的办法。

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