唐元:我国应推广城市公共自行车倡导绿色出行

选择字号:   本文共阅读 50 次 更新时间:2021-01-21 10:37:38

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唐元 (进入专栏)  

  

   党的十八大首次提出“推进绿色发展、循环发展、低碳发展,把生态文明建设纳入社会主义现代化建设总体布局,建设美丽中国”发展纲领,将城市生态文明建设提到一个新高度。随着人民群众物质生活水平的提高,机动车数量不断攀升,交通拥堵、空气污染严重。近期爆发的全国性雾霾天气,说明我们的生存环境越来越越恶劣,越来越脆弱。面对“城市病”,有着“绿色交通工具”之称的自行车正恢复往日风采,不少城市正在推广城市公共自行车,引导人们绿色出行。我国至2008年起,相继在杭州、武汉等城市“试水”,因其环保、经济、节能、治堵等特点,两地已形成尉然之势。继此之后,全国先后有六十多个城市纷纷效仿,推广城市公共自行车。此举对减缓城市交通拥挤,提升城市空气环境指数,促进城市综合交通可持续发展,有着十分重要的作用和意义。

  

一、 国外城市公共自行车发展现状


   欧州公共自行车(public  bicycle)的产源地,最早产生于上世纪60年代的荷兰首都阿姆斯特丹,目前在不同国家和城市已经形成了多种运作模式。

   荷兰:首都阿姆斯特丹约有40%的交通是由自行车承担的。游客和居民可以免费4小时使用一辆公用自行车,超过则按时计费,费用低廉。

   法国:巴黎的自行车租赁点24小时开放,租车前需先领表格填报申请,向租赁点提供162欧元预付押金或者信用卡以及个人资料。用车时间不超过半小时可免费骑车.法国最大的路牌广告公司用广告置换的方式承接了这个工程。

   英国:在伦敦可以通过短信实现租车服务。注册用户只需给服务中心发送一条短信,就能收到一条可在市内任何一个租车停放处自行取车的开锁密码。

  

   哥本哈根:在哥本哈根,城市自行车租赁系统主要是为旅行者推出的,免费的自行车租赁系统在1995年建成,此后推广到丹麦的其他城市。

  

二、  我国城市公共自行车发展基本情况


   (一)   我国城市公共自行车概况

   自杭州、武汉等城市在国内率先启动便民公共自行车系统后,短短几年时间,全国各地纷纷效仿。据不完全统计,目前在全国推广或试点的城市和地区包括北京、上海、广州、深圳等60个大中城市,共投放城市公共自行车约37万辆。其中,杭州、武汉在规模、效应、运作模式等方面的探索名列前茅。江浙一带中小城市发展十分迅猛;上海、南昌、苏州、株洲、福州、昆山等地运行情况基本平稳;广州、佛山、成都等地运行情况艰难;北京、济南、烟台等地短期暂停后重新启动;郑州、常州等地由暂停转为消身匿迹。湖北武汉是目前国内“服务半径最大、建设速度最快、政府投入最少、持续运营时间最长”的城市公共自行车项目,占全国城市公共自行车数量总和的1/3。

  

   (二)湖北武汉公共自行车发展状况

   2008年9月,国务院批准了武汉城市圈“两型社会”建设的总体方案。湖北武汉是全国率先推广便民公共自行车服务的城市之一,采用“政府主导扶持、部门主管协调、企业承办运营服务、市民免费骑行”的模式运营。目前已形成了1218个租还车服务网点、9万辆公共自行车的运营服务规模,破解了城市交通体系中“最后一公里”的难题,成为了城市交通体系的重要组成部。实施“绿色慢行交通”工程,提高城市公共交通的机动性、便捷性和可达性,节约道路资源、减少环境污染,是弥补城市交通运力和道路资源不足的重要措施。

  

   (三)“武汉模式”下兴起的便民免费公共自行车

   湖北武汉“武汉模式”下便民免费公共自行车,开创了民营企业投资承办公益公共服务领域的先河。2011年,国家领导人胡锦涛到湖北视察时,专门体验了武汉公共自行车,盛赞“武汉模式”是“两型社会”建设的有益探索。

   “武汉模式”的核心价值体现在五个创新和一个共同体。一是观念文化创新,它颠覆了办公益完全靠政府包揽的传统观念和方法,民营企业进入公共服务领域是社会进步的具体表现与发展的必然趋势。二是体制机制创新,政府利用公共资源来置换企业投资公共服务新模式,是国内唯一由政府授权、企业市场化运作、契约化合作的公共服务系统。三是产业模式创新,将公共资源进行置换和调剂,循环利用到公益事业中,以增强公益事业自身的“造血”功能,为全国发展城市公共自行车系统探索出新的发展模式。四是技术研发创新,操作系统基于物联网,云计算技术为一体的管理系统,系统的先进性、安全性、稳定性、扩展性处于全国领先水平。五是服务管理创新,建立三级维修、四级调度、五级管理制度,接受公众监督,真正实现公共服务透明化。

  

   (四)   武汉公共自行车生态效益显著

   湖北武汉共投放9万辆自行车,高峰期日均租还量突破20万人次。据市交通部门和当地大专院校调查显示:如果没有公共自行车,在20万租借公共自行车人群中,采用公共交通出行占63%、私家车出行占27%、步行占10%。按公共自行车人均租用时间0.56小时,每次出行里程按2公里计算,每天平均20万人次租用量,按每辆私家车出行2公里,每天累计行驶40万公里,每年累计行驶14240万公里。按现有城市交通条件,小汽车每百公里耗油10升计算,每年节约燃油10324升左右;按照每节约1升汽油,减排2.3千克二氧化碳计算,全年二氧化碳减排量可达23745.2吨。

  

三、 加快推广城市绿色交通意义重大


   近几年我国的机动车数量呈快速增长趋势,截至2012年6月底,全国机动车总保有量达2.33亿辆,直接导致市内主要干道平均车流量降低30%以上。推广城市公共自行车,鼓励绿色出行的益处有以下几点:

   (一)有利于缓解城市交通拥堵困境,提高城市交通效率。公共自行车的体积只有私家车的1/20左右,在停放时往往一个机动车停车位可以放下十几辆自行车,释放了紧张的城市内道路和公共面积资源。

   (二)有利于减少城市污染,节能减排。城市公共自行车在解决城市居民出行难的同时,克服城市交通发展带来的空气污染、拥挤等弊端,是零能耗交通工具,对实现交通与资源、环境的协调发展起到了重要作用。

   (三)有利于完善我国城市公共交通体系,实现无缝对接。公共自行车作为轨道交通接驳的辅助性工具,最大限度地促进各种交通资源的合理利用,满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求,是“快速交通”的补充。

   (四)有利于减少市民节约出行成本。以武汉市为例,武汉市9万辆公共自行车,高峰期日均租还量约20万人次,为市民出行提供了便利,并且替代公交、出租车减少出行成本。

  

四、我国城市公共自行车发展面临的困难


   目前我国城市公共自行车发展良莠不齐。短短几年时间,在全国推广或试点的城市和地区包括北京、上海、广州、等近60个大中城市。有的城市举步维艰,最短仅运营了三个月就夭折。究其原因,问题存在以下几个主要方面:

   (一)缺少政府统筹规划。公共自行车项目没有得到政府的统筹规划和支持,而是企业完全按照市场行为的操作方式进行探索,在项目建设、行政审批等方面无法有效的进行开展,造成项目的夭折。典型的运作城市有常州、郑州和北京的贝科蓝图。

   (二)运营经费不足,成为项目持续发展的瓶颈。项目持续发展动能不足一直困绕运营企业。虽然有些城市采取了政府主导、企业运作的运行方式,但项目运营经费依靠政府配置的公共资源转化筹措,在长期的运营过程中,因资源量与费用支出不匹配、调配资源未悉数落实到位等原因,导致日常运营费用支出捉襟见肘,造成硬件设备更新延缓,影响项目发展壮大。典型的运作城市有广州、烟台等城市。

   (三)城市公共自行车项目有待形成长足发展模式。以杭州为代表的政府投资运营和以武汉为代表的政府提供资源支持、企业运作的两种模式来说,以杭州为代表的城市,在资金方面有坚实的保障,项目在建设初期能够高起点、高标准的建设和规划,但加大了财政的负担;以为武汉为代表的城市,政府财政负担轻,但缺乏持续发展壮大机制和动能。

   (四)城市发展慢行交通配套设施不健全。自行车道被机动车道压缩得越来越窄,甚至消失,是影响城市公共自行车发展的重要原因之一,受到机动车的“骚扰”,已经成为自行车族每天要面对的无奈。

  

五、几点建议


   (一)加快推广城市公共自行车步伐。综前所述,发展城市公共自行车有利于减少机动车的使用,有利于缓解城市交通压力、节约能源、减少对环境的污染。调研获悉,“武汉模式”城市公共自行车,经过四年的发展,除在武汉外,还在湖南常德、江西南昌、湖北武汉、安徽合肥、池州建立运营了公共自行车项目,运营情况良好。下一步,湖北省将在全省范围内,大力推广“武汉模式”城市公共自行车,各地、市、州政府应将其列入民生项目,予以财政立项支持,适当的时候,可在政府主导下进行适度商业开发以筹集资金,让城市公共自行车行得更远。

   (二)明确城市公共自行车的公共公益服务行业属性,强调政府主导作用。城市公共自行车表现出明显的公益公共服务行业特征,涉及规划、城建、交通、城管、工商、公安等职能部门,需明确和强化政府的主导地位。同时,基于项目的公益公共性定位,需要政府建立对该行业服务质量和企业经营效益的评估、约束、补偿机制,按照“项目发展优先,公众利益至上,阳光市场运作,差额政府补偿”的理念扶持承办企业,制定综合扶持政策。

   (三)纳入城市共享交通规划,设置专用自行车绿道。城市总体规划(简称总规)作为综合层面的公共政策,目前实施的总规中相对缺乏相关自行车出行的规划内容。还有一个问题要引起重视,我国城市机非完全分离的自行车专用道较少,解决好公共自行车路权问题,“各行其道”是根本办法,单独设置自行车专用路或在机动车道两侧设置与其完全隔离的自行车专用道。

   (四)充分发挥交通运输节能减排专项资金对城市公共自行车项目的激励引导作用。专项资金以奖代补的形式对城市公共自行车项目的建设推广起着积极的激励引导作用。此外建议逐步推动地方财政对交通运输节能减排的支持,形成整个社会对节能减排项目赞成并推动的氛围,探索建立专项资金绩效调查,逐步形成以财政资金为引导,企业资金为主体的交通运输节能减排投入机制。

   (五)建立长效保障机制,保障城市公共自行车项目持续发展和推广的动能。以武汉为代表的城市,政府仅提供配套资源支持还不够,政府还要主导和扶持,鼓励民营企业从事公益公共的热情。利用公共自行车具有节能减排的效果措施,建议湖北省武汉市建立“碳减排”奖励机制,以专项奖励的方式,与企业提供的社会公益服务挂钩,形成激励与约束并重的补贴奖励机制。此计划如能实施,对城市公共自行车发展和推广有着积极作用。

   结语:从欧洲及国内的实践经验来看,要成功实施PBS,必须通过综合发挥规划与管理、强调政府主导、制定全理机制等几个层面的政策作用,来补充和完善我国城市的综合交通系统,大力推广城市公共自行车是建设生态文明城市的重要举措。

   (2013)

  

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