邱泽奇:技术化社会治理的异步困境

选择字号:   本文共阅读 481 次 更新时间:2019-11-15 07:25:39

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邱泽奇  
,1987;Oudshoorn & Pinch,2003;邱泽奇,2017)之外,在知识积累的意义上几乎没有形成具有实证接口的命题与理论,无法推进以社会事实为基础的研究与对话。具有讽刺意味的是,中程研究范式正是默顿自己创立的。此外,过于宽泛的学科范畴让针对科学技术的社会科学知识分散在不同领域且无法集聚。尽管有科学社会学、知识社会学、技术社会学、发明社会学、工程社会学等各种学科标签,可是,在这些标签之下既没有在学科内部形成系统的知识,使得社会学对科学技术的知识依然表现为没有结构的知识沙粒状态;也没有在相邻学科之间形成知识系谱,无法让社会学对科学技术的研究进入社会学的主流知识体系。

   历史地看,科学与技术从来没有必然地联系在一起。科学为技术提供了理论基础和科学合理性来源;技术从实践提出问题向科学发起挑战,进一步推动科学发展(哈贝马斯,1999:89)。科学活动的确有面向大众的知识普及,不过,它更多地属于科学家群体。技术活动虽然蕴含科学问题,可它更多属于大众。对普通人而言,人们对技术蕴含的科学问题没有兴趣,更有兴趣的是其工具性效率,是技术应用。事实上,是大众的应用让技术获得了影响社会的机会。如果说默顿曾批评社会学家们忽视科学技术造成了社会学的知识残缺,那么,默顿自己把科学与技术混为一谈带来的则是知识混乱,且贻害同样深远。简言之,从默顿及其后继者那里无法获得理解和解释技术失控的知识源泉。

   好在法国社会学家埃吕尔(Jacques Ellul)注意到了科学与技术的差异,专题探讨技术与社会的关系,提出了“技术化社会”(technological society)命题(Ellul,1964),让社会学对技术的研究有根可循。在中国,出身于自然辩证法传统的学者们更愿意在STS框架中寻找技术社会学的正统性,试图依据既有文献区分老技术社会学和新技术社会学(张成岗、黄晓伟,2018),可对技术社会学而言,STS既没有系统探索,也难说知识体系。随着技术应用的社会化使科学与技术的分野越来越大,专门探讨技术与社会的关系也变得越来越紧迫。

   其实,在埃吕尔之前,另一位法国社会学家莫斯(Marcel Mauss)也讨论过技术。不过莫斯更有兴趣的是技术(technology)本身,而不是技术与社会的关系。钟情于STS传统的中国学者更愿意把法国技术社会学传统溯源到莫斯,甚至塔尔德(G.Tarde)和涂尔干(E.Durkheim)(夏保华,2015,2016)。事实是,塔尔德和涂尔干未曾专题讨论技术社会学,甚至没有专题讨论过技术。埃吕尔则不同,他在厘清科学与技术、技术与组织关系的基础上,广泛且系统地梳理了从作家(如Jean Fourastié)到学者(如莫斯)对技术的讨论,从社会视角提出了对技术的认识。他认为,技术不只意味着工具,而是指向层次性嵌套的技术体系:经济技术、组织技术、人类技术。其中,经济技术指提高劳动生产效率的工具性技术,包括个体与组织使用的工具。组织技术则指人类组织涉及的具有实体和概念意义的技术,包括从商业活动到国家行政运用的工具。人类技术覆盖了最广的范围,从医疗、遗传,到传播、宣传等,涉及几乎所有工具性技术。与前两类技术不同,在人类技术中,人变成了技术的客体(Ellul,1964:22),是技术提高效率的对象。三类技术的关系是:经济技术处于底层,组织技术处于中层,人类技术处于上层;其中,下层技术嵌套在上一层技术之中。

   在探讨技术与社会的关系时,埃吕尔运用法国年鉴学派擅长的大历史方法,试图在社会意义上形成对技术的认识。他系统地考察了从初级(primitive)技术到工业化(industrial)技术的演化,探讨了从传统社会到现代社会技术与社会关系的特征。他把运用技术达成目标的活动称之为技术化(technological),指出从古希腊到20世纪中叶,技术与社会关系特征的变化在于,技术曾经只是依据民间传统的工具,用以延伸人类的肢体;在迭代与发展中,逐渐形成了技术的自主性(autonomy of technique),也逐渐跳出传统、进入组织、进入国家机器,成为商业活动和政府行政的工具;进一步,技术进入人类的社会生活,成为无处不在的工具(means),即技术泛在化(technical universalism),成为与自然环境、社会环境具有同等意义的技术环境(刘电光、王前,2009),这就是技术化社会(technological society),一个处处渗透着技术且以技术为工具的社会。

   把技术与自然并列的不只有埃吕尔,还有哈贝马斯。在讨论技术进步与社会生活世界时,哈贝马斯同样把技术与自然并列,指出:“技术对人行为的影响,并不亚于自然(对人行为)的控制。”(哈贝马斯,1999:91)可是,哈贝马斯并没有像埃吕尔那样运用历史事实证明自己的判断,只是逻辑地演绎出:“严格的经验科学信息,只有通过把它使用在技术上,只有作为技术知识,才能进入社会的生活世界:在社会的生活世界中,严格的经验科学信息是用来扩大我们支配技术的力量的。”(哈贝马斯,1999:86)在哈贝马斯那里:“技术进步有自身固有规律性的论点是不正确的。”(哈贝马斯,1999:94)而埃吕尔则用事实证明,哈贝马斯的论断是错误的,他认为技术的自主性推动了技术创新和迭代,从依靠人类传统的技术到工业化技术,正是技术自主性的发展。埃吕尔的这一观点在阿瑟(W.Brian Arthur)对技术本质的探讨中得到了系统的检验(阿瑟,2014)。遗憾的是,埃吕尔并没有说明一项自在(self-augmentation)的技术如何自为地演化为工业化技术,进入哈贝马斯意义的生活世界。

   我们认为,技术从来不曾自动进入人类的社会生活,是人类对效率的追求把技术带入需求的场景(field),促成了技术在人类社会生活中的应用,且在应用中展现出技术的价值。正是在这个过程中,我们观察到了技术与社会的关系特征,也是技术化社会的特征。为理解技术化社会的现实,可以看一个例子。公共交通是现代社会公共产品的代表,公交企业提供公交服务和乘客采用公交出行,构成了公交生活的基本图景。公交技术从经济技术、组织技术到人类技术的发展变化,典型地呈现了从追求效率的工具到以乘客为对象的技术化社会特征。

   (二)案例:公交生活的技术化(12)

   北京市的公共交通始于1921年,北洋政府组建北京电车公司,开辟第一条有轨电车线路,开启了北京市的公交生活。到2006年,公交车辆经历了多次更新:在经济技术上,从有轨电车到无轨电车,从公交汽车到地铁;从柴油机到汽油机,从油电混合动力到纯电动力。在组织技术上,从有乘务员到无乘务员,再回到有乘务员加上安全员;从人工报站到模拟报站,再到自动报站。总之,涉及公共交通效率、安全、环保、便捷、友好的技术在不断迭代。

   可在这期间,司乘关系并无变化:乘客用现金购买车票,提出服务需求;乘务员或站台票务员代表公交公司发售车票,承诺为乘客服务。无论是单程车票还是月票,一纸车票便是公交公司与乘客之间的契约。每一位乘坐公交的人,无论男女老幼、来自何地,都熟悉乘车规则:拿钱买票。“拿钱买票”不是公交独有的规则,而是人类沿用了几千年的社会规则在公共交通中的应用,是人类技术。尽管公交车辆技术和公交公司的组织技术在不断更新,可古老的社会规则依然适用于技术更新后的司乘关系,让司乘之间对彼此的行动保持着稳定且确定的预期,维系着司乘之间的秩序。

   刷卡乘车则彻底改变了“拿钱买票”的传统,让司乘关系经历了一次革命。我们先简要地了解技术过程。用电子车票替代纸质车票在北京公交系统中仅经历了5年的准备与调试。2001年建设和测试刷卡技术系统,2003年在公交车和地铁线上试用,2006年5月10日“北京市政交通一卡通”正式取代之前的纸质月票,2007年一卡通由月票迭代为储值车票。此后,北京市政交通一卡通进一步进行技术迭代,2014年开通近场通信(NFC)接口,乘客可以运用具有NFC芯片的智能手机为一卡通充值。在此期间,中国移动、中国联通、中国电信三大运营商介入,推出具有一卡通应用的手机卡,持具有NFC芯片且开通了一卡通应用的智能手机乘客,可以刷手机乘车。2018年3月试点扫码乘车,5月正式推出扫码乘车,任何智能手机,只要安装了市政一卡通应用,都可以扫描二维码乘车。进一步,2018年5月10日北京市政交通一卡通试点电子发票服务,有发票需求的乘客可以通过市政一卡通应用在线索取。2018年8月1日起,北京市公交系统正式停止提供纸质发票,只提供增值税电子普通发票,需要发票的乘客必须通过市政一卡通应用在线申请并索取电子发票。至此,公交车票完成了它华丽的技术化蝶变,从钞票与车票两张纸的交换变成了不同介质之间的数字交换。纸质车票沿用了85年,从纸质月票到电子月票的转换花了5年,从电子月票到电子车票花了1年,从纸质发票到电子发票的转换则只花了3个月。从纸质车票到电子车票、从纸质发票到电子发票,技术以加速度迭代着,可带来的影响却不仅仅是效率。

   从“可以”到“必须”,与车票技术化相伴随的是社会关系的技术化革命。其中,乘车不再只是司乘之间的双边关系,它还涉及市政交通、市政一卡通应用服务、支付系统、支付转移和结算系统、支付监管系统、移动终端设备、国家税务等众多利益相关行动者;在一些系统如支付中,还涉及更加复杂的行动者。刷卡乘车的纸卡之变,把司乘之间“拿钱买票”的直接双边互动变成了乘客与围绕车票的一系列行动者之间的复杂网络关系,这就是技术从效率工具到人类技术环境的转换。正是在这个转换中,在司乘之间的直接交易迭代为间接交易时,让既有社会规则不再适用新的场景。

   (三)技术化社会3.0版:从工具到社会关系技术化

   重新品味埃吕尔的讨论可以发现,从基于传统的技术到自主化的技术,在技术发展中,技术化社会实际经历了两个版本的迭代。以历史演化为序,早期政府对技术的创新与应用是技术化社会的1.0版,权力垄断了技术创新和技术应用。商业公司介入并逐渐成为技术创新和应用的主体则是技术化社会的2.0版,资本逐渐垄断了技术创新和技术应用。如今,埃吕尔不曾观察到的数字化,是技术进入社会化创新和应用的阶段,我们称之为技术化社会的3.0版。

   在这一阶段,权力和资本依然是技术创新的主体,不同的是技术创新与应用的分化。在1.0版和2.0版阶段,技术应用的主体是组织,个体作为组织成员才参与到技术创新和应用之中,不具有进行技术创新和应用的独立性。从有轨电车到无轨电车,从燃油动力车到地下铁道,从人工报站到自动报站等,每一项改变都是技术在组织内部创新和应用的后果。埃吕尔曾敏锐地指出,“如今的技术,其最重要的特点在于,它不再依赖于手工,而是有赖于组织和机器的安排”(Ellul,1964:14)。事实上,机器安排也是组织安排(邱泽奇,2005)。技术应用的历史表明,直到20世纪末,组织既是技术创新的力量,也是技术应用的主体(邱泽奇,2017),埃吕尔(Ellul,1964)对技术应用的历史考察也证明了这一点。在3.0版阶段,技术作为环境让社会成员在技术创新和应用中具有了独立性,在场景化应用、利益关联行动者和技术关系网络中具有了高度的连通性(connectivity)。对社会而言,技术不再只是效率工具,也是利益关联行动者和技术网络关系的依据。公交生活的技术化不仅是经济技术和组织技术的迭代,也是从经济技术、组织技术到人类技术的技术化演化:从技术的组织创新到技术的社会创新,从技术的组织应用到技术的社会应用。

从纸质车票到电子车票,既是技术走出组织应用、迈向社会应用的过程,也是从组织技术向人类技术的迈进。电子车票技术在带来一系列社会收益的同时,至少产生了两个直接社会效应。(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《社会发展研究》(京)2018年第4期

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