冯立冰:印度东北部基建动向及其对我国周边安全的影响

选择字号:   本文共阅读 475 次 更新时间:2019-08-13 07:52:31

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冯立冰  

   印度正积极规划和推进东北部基础设施建设,这对我国周边安全的许多重要利益关切有直接影响,值得密切关注。印度本土学者对东北部的研究主要针对当地的文化、民族、经济与分离主义等问题,对基建的专门研究不多,主要关心其对当地经济的带动作用,及其对“东向政策”的影响。我国学者对印度东北部的政治与社会情况有长期关注,尤其在孟中印缅经济走廊的框架下对印度东北部较为重视,已经注意到印度在东北部地区大规模修建作战道路、公路、升级机场、完善配套设施等行动,并指出这是印度对华威慑的重要部分,需高度警惕。但总的来说,目前学界对东北部基建动向的跟踪很不充足。本文将追踪印度在东北地区的基础设施规划与进展情况,并分析其对我国周边安全的影响。

  

   一、印度政府对东北部基建态度的转变

  

   历史上,印度东北部远离几大古文明中心,亦处于周围各个小王国统治的边缘山地。英国殖民者到来后,根据 1873 年 《内线管理条例》将东北部各邦委托给王公贵族管理,并依据 “内线”原则将该地区划分为 “完全封闭区”和“部分封闭区”,规定外来者必须申请“特许通行证”方可进入,人为加剧了东北部的隔绝状态,并为英帝国制造了一个东部边疆。英国殖民者为了方便输出印度东北部的茶叶、黄麻、石油等资源,修建了迪布鲁格尔 (Dibrugarh) 到吉大港的铁路,这成为东北部与外部世界联系的主要通道。印巴分治阻断了这条通道,东北部再次成为封闭的内陆。1950 年,印度政府修筑了穿行于尼泊尔与今天孟加拉国之间的西里古里走廊,平均宽度 50公里,东端宽 33 公里,西端宽21 公里,被比喻为“鸡脖”。印度东北部的物资和人员就通过阿萨姆邦的古瓦哈迪和迪布鲁格尔,向西南经西里古里走廊,进入西孟加拉邦的北迪纳杰普尔县,再进入印度其他地区。1962年中印边界战争后,印度有意减少东北部的基建,以防止中国 “渗透”。

   历史地理与地缘政治等多方面的原因,导致了印度东北部基础设施极为匮乏。截止到 2008年,东北部平均每 100 平方公里的区域内仅有66 公里的公路,远低于印度全国平均水平———每 100 平方公里有 75 公里公路。东北地区铁路总长 2592 公里,且仅有阿萨姆邦有宽轨铁路。水路方面,自印巴分治后,布拉马普特拉河及其他一些小河的水道无法运作,最多可以运输少量货物,不能载客。空运方面,东北部各邦之间的空中运输,常需绕道加尔各答中转,极大浪费了时间和金钱。通信方面,东北部在 2003 年才推出蜂窝网络服务,比印度其他地区晚了 8 年,并且在国际边界 500 米范围内不允许有任何移动信号。

   在东北部基础设施整体落后的情况下,各邦之间还存在很大的地区差异。阿萨姆邦是东北部人数最多的邦,基础设施相对较好,1958 年设立的东北部边境铁路区的总部就设在阿萨姆邦古瓦哈提,该邦主要城市之间均有国家高速公路,还有 6 个机场,其中古瓦哈提的机场开通了飞往泰国曼谷的国际航线,这是东北部唯一的国际航线。东北部其他各邦的基础设施更加糟糕,曼尼普尔邦、梅加拉亚邦、米佐拉姆邦没有铁路,特里普拉邦仅能通过第 44 号公路与外部世界联系。

   长期以来基础设施的匮乏,造成东北部与印度其他地区的隔绝,阻碍了东北部经济发展,加剧地区动荡与分离主义势力的活跃,并妨碍东北部发挥联系东南亚、东亚的作用。印度政府从上世纪 90 年代开始给予东北部一些特殊的政策倾斜,1996 年出台 “关注东北地区”政策,要求联邦政府各部委将年度预算资金的 10% 定向投入到东北地区,还专门成立 “中央节余资金管理委员会”,统一收集和使用各部剩余的东北地区开发资金。2000 年,时任总理的瓦杰帕伊设立 “农村基础设施发展基金”,每年为东北部提供 50 亿卢比用于基建。2004 年,曼莫汉·辛格总理专门访问东北部并提供了灾后基础设施重建资金。2007 年,时任外交部长的慕克吉在东北地区发展部发表演讲,强调东北部应是印度的“东大门”,正式将东北部开发与“东向政策”相挂钩。2007—2012 年第 11 个五年计划,特别设立了印度东北地区管理委员会以推动东北地区农业、基础设施和工业的发展,并提出特别干预计划以敦促资金落实等。2008 年,印度政府发布 《东北地区 2020 年愿景》,专门讨论改善东北部基础设施的问题。莫迪上台后,更加重视东北部的开发建设,并亲自访问了“阿鲁纳恰尔邦”。2017 年 12 月 15 日,内阁通过了 《东北部特殊基础设施发展计划》,推动东北部道路联通以及水、电建设。内阁的经济事务委员会还批准了 26. 467 亿卢比的财政补贴,支持东北部工业发展,要在东北部建设 4 个工业中心。

   不仅如此,印度政府还积极加强东北部与周边国家的通道建设,通过环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议、卡拉丹多模式过境运输通道项目、恒河- 湄公河合作论坛、东西走廊等项目,加强东北部与孟加拉国、缅甸等国的联系。随着印度政府对东北部基建态度的转变,一系列的基建项目正在紧锣密鼓的规划中,也有一些项目已启动并取得关键性进展。有学者指出,印度东北部这个曾经被遗忘的“边缘地区”,正日益成为包括中国、缅甸、孟加拉国、印度等国在内的地缘结构不断变动的 “十字路口”。

  

   二、印度东北部基建动向

  

   印度政府针对东北部进行了全方位的基建规划,其中公路建设是重中之重。印度公路运输部制定的东北部公路提升计划主要包括国道发展计划、道路特别加速发展计划以及“阿鲁纳恰尔”专项。国道发展计划第一阶段包括梅加拉亚邦和那加兰邦的价值 200 亿卢比的公路工程,包括从科希玛 (Kohima) 到英帕尔 (Imphal) 的第39 号国家高速公路,从佩伦 (Peren) 到迪马普尔(Dimapur) 的公路,从科希玛到迪马普尔的绕城公路; 第二阶段实际上就是印度的东西走廊计划,从古吉拉特邦到东北部的长达 678 公里的公路,其中涉及东北部的路段是从阿萨姆的卢姆丁格(Lumding ) 到达伯卡 ( Daboka ) 到那根(Nagaon) 再到古瓦哈迪; 第三阶段是针对现有国道 的 拓 宽 计 划,主 要 是 阿 萨 姆 邦 达 博 卡(Daboka)到那加兰邦迪马普尔的第 36 号国道,从那加兰邦科希玛到曼尼普尔邦英帕尔的第 39 号国道,从梅加拉亚邦西隆到阿萨姆邦祝来巴依(Churaibari) 的第44 号国道以及从阿萨姆邦锡尔查尔 (Silchar) 到米佐拉姆邦艾藻尔 (Aizawl)的第54 号国道。道路特别加速发展计划包括 AB两阶段,A 阶段通过东西走廊连接沿线各邦的省会城市,改善迪布鲁格尔与“阿鲁纳恰尔”的联系、改善 “阿鲁纳恰尔”、曼尼普尔邦和那加兰邦的邦级公路,保证阿萨姆邦境内所有国家级公路至少有两车道,建设通往乃堆拉山口的国家级公路以加强与中国的贸易,改善连接不丹和缅甸的道路。B 阶段要修建连接各个县的两车道公路,各邦首府之间保证有两车道的国道,提升具有战略意义的道路质量,修建通往边远与落后地区的公路,提升边界、海关以及与邻国相连的公路质量。“阿鲁纳恰尔”专项,要修建通往伊塔那噶 (Itanagar) 的四车道公路、跨越 “阿鲁纳恰尔”的高速公路、修建连接水电站的公路、各个县相连接的两车道公路。

   印度政府还在规划新的铁路线路,修建从百拉必(Bairabi) 到赛朗格 (Sairang) 的宽轨铁路,将东北部各邦首府用铁路连接起来,预计在2020 年完工。2019 年将启动修建一条 51 公里长的铁路线路,这是东北部边境铁路区的一部分,这段铁路需要修建23 个隧道、36 座大桥和147 座小规模桥梁,其中主要站点还会配套电梯、天桥等设施。另外还在规划沿布拉马普特拉河修建一条1300 公里的铁路,预计耗资4000 亿卢比。

   航空方面,东北部有民用机场有 12 个,6个在阿萨姆邦,其余 6 个分布在米佐拉姆邦的艾藻尔,曼尼普尔邦的英帕尔,那加兰邦的迪马普尔,特里普拉邦的特里普拉以及梅加拉亚的西隆和图拉 (Tura)。另有 10 个非民用机场,其中有5 个分布在 “阿鲁纳恰尔”的齐罗 (Ziro)、达波日决 (Daporijo)、阿隆 (Along)、帕西加特(Pasighat) 与德苏(Tezu),1 个在阿萨姆与孟加拉国相邻的鲁布西 (Rupsi),1 个在米佐拉姆邦的图瑞尔 (Turial),还有3 个在特里普拉邦与孟加拉国相邻的卡马尔普尔 (Kamalpur)、卡拉沙哈尔(Kalashahar)、基奥瓦 (Khowai)。2018年 9 月 24 日,莫迪宣布启用锡金邦帕克永机场(The Pakyong Airport),该机场距甘托克 20 公里,占地 200 英亩,海拔 4500 英尺,10月 4 日第一架民用飞机在这里试飞运行。在帕克永机场建成启用之前,离锡金邦最近的机场在西孟加拉邦的巴格多格拉 (Bagdogra),印度政府正在规划将巴格多格拉的机场发展为国际机场,规划通往缅甸、孟加拉国和不丹的国际航线。此外,印度曾试图在伊塔那噶和达旺建设机场,政府进行了可行性调研,但尚未批准建设

   在通信领域,2018 年8 月11 日联邦 IT 部长拉维·尚卡尔·普拉萨德 (Ravi Shankar Prasad)公布了 “数字东北”计划的愿景文件,旨在通过数字技术提升东北部政府人员的办公效率,改善人民生活水平。该计划提出 8 个重点领域,包括数字基础设施、数字服务、数字赋权、电子制造业、IT 和 IT 服务推广、数字支付、创新和初创公司、网络安全。普拉萨德表示将在古瓦哈提建立一个云中心,并对 5 万名公务员进行能力培训,包括使用电子技术来处理商品和服务税的能力,以及电子支付平台的使用等。

  

   三、对我国周边安全的积极影响

  

   以公路、铁路为基础的交通的改善,往往被认为能够拉近区域间的物理距离,带动沿线商品、资本、人员的流动,促进贸易往来与工业化,有助于产业集聚和城镇化的提高,进而推动经济发展。与此同时,随着商贸往来和人文交流的频繁,有助于拉近人与人之间的心理距离,有益于地区经济地理的重塑。这种推论被很多国家和地区的成功经验所验证,例如欧洲和中国的经验。有学者质疑中国与欧洲的经验是否适用于印度东北部,并担忧跨境互联互通工程会引发地区利益冲突、民族冲突、外来商品的倾销,进而产生巨大的资金、社会成本以及安全后果。基建能否促进印度东北部经济发展尚需实践检验,但有一点不容否认,即长期封闭隔绝的状态直接导致了东北地区的经济落后,如若不改变这种封闭隔绝状态,很难期待东北地区经济取得任何发展,而这是无益于东北部社会稳定与地区安全的。当前,印度政府正在谋划改善东北部基础设施的互联互通工程,也热心参与其他区域合作机制和跨境工业走廊项目。从长远来看,这些互联互通的工程对于加强东北部的物质和人员流通是有所助益的,并有助于东北部与周边国家的贸易往来,对经济发展和地区安全具有积极意义。

至于学者担忧基础设施建设可能被地方分离主义者所利用,加剧地方分离主义的势头,结合印度东北部的实际情况,这种现象是难以避免的。例如,东北部第 39 号国家高速公路从阿萨姆邦进入那加兰邦,经过迪马布尔和首府科希马,再往南进入曼尼普尔首府英帕尔和边境莫雷。53 号国道从阿萨姆邦的巴拉克谷进入曼尼普尔,通过吉里巴姆连接英帕尔。这两条高速公路都被那加部落控制,(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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