孟令伟:中国的“高速交通”究竟要走向何方?

——关于中国高铁、高速公路和地铁建设的评述
选择字号:   本文共阅读 7089 次 更新时间:2019-05-20 16:38:35

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孟令伟 (进入专栏)  

  

   高铁、高速公路和地铁是中国改革开放以来引以为傲的交通建设事业,在某种意义上代表着中国高速发展的经济。地铁其实在改革开放前就有了,但只限于首都北京。高铁和高速公路则是改革开放以来的新生事物。截至目前,中国的高铁、高速公路的通车里程及覆盖面已雄冠全球,其建设和扩展速度更是史无前例举世无双,而且还在继续高速扩展。近年地铁的建设也风起云涌。如此这般将“高速交通”带给中国百姓的同时,也带来种种问题。有些问题是严重的,决不可漠然置之。本文对高铁、高速公路和地铁的建设进行了全面的反思性评述,以期引发国人的重视。

  

   一、高铁

  

   20世纪九十年代之前,中国铁路较少,长期实行客货混跑,其综合运输效率、运输强度虽居世界前列,但客运列车速度慢,车上环境脏乱差,乘客拥挤,运载繁忙的线路特别是节日高峰期间,常常一票难求,还经常晚点。但从另一方面看,由于当时票价低,沿途站点安排多,乘坐安全系数高,在旅途较远的情况下,火车是各阶层旅客的首选。进入九十年代之后,铁路开始提速。先是在试点线路提速,到1997年,中国铁路第一次大提速,之后又多次提速,10年间6次大提速。大提速并非新建线路,而是在已有线路上进行速度挖潜。可以视为高铁的前奏或为发展高铁做准备。1999年,秦皇岛到沈阳的铁路客运专线开工建设,到2003年竣工建成。这是全国第一条客运专线,全长405公里。也被称为全国第一条高铁(1)。2004年,中国引进第一批时速为250公里的动车组,2007年,铁道部招标购买时速为350公里的第二批动车组,到2010年,铁道部下属的机车厂便推出拥有自主知识产权的第三代动车组,时速为380公里,被称为“世界上装有轮子的跑得最快的火车”。期间以高速客运专线为重点的铁路建设也以前所未有的速度加快,特别是2008年国际金融危机爆发后,中国政府提出4万亿刺激经济的投资计划,其中约有1.5万亿的盘子用于高铁建设,加上银行贷款,使高铁迎来了真正的高速发展时期。2009年铁路投资超过了7000亿元,超过了2003年前15年的总和。从2003年到2011年刘志军担任中国铁道部部长期间,共修建了1.8万公里铁路,相当于原有铁路总里程的四分之一,其中高速客运专线7000公里,平均每公里造价在1亿元左右(据有关资料,最便宜的地方要7000万元造1公里高铁,到了山区和地价高的地方,达到每公里造价1.3亿元以上)。可见造价之昂贵。从2013年到2017年,高铁建设重点向中西部转移,5年间中西部地区完成铁路建设投资2.1万亿元,占全部建设投资的71.8%,建成投产了西成、宝兰高铁等一批重点项目。到2017年底,全国铁路营业里程达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里左右,占世界高铁的60%以上。客运列车开行数量3819对,其中高铁动车组2626对,占整个客运列车的68.8%,较2012年末增长202.9%,超过全球动车总量的60%。到2018年底,中国高铁运营里程超过2.9万公里,占世界高铁的三分之二以上,超过其他国家的总和(2)。由此可见,从2003年——2018年16年间,中国进入以高铁建设为重点的铁路大干快上的时期。甚至此期间于2011年7月23日发生死40人、伤172人的甬温线动车特大事故对高速度的高铁建设也没有多少影响。然而未来中国的高铁建设还有更为雄心勃勃的规划蓝图:预计到2030年,中国高铁将超过4.5万公里(3)。

  

   毫无疑问,迅速拓展的高铁改变了中国的铁路生态,中国客车由此告别了慢、脏、乱、差的时代,高铁客运专线给旅客带来的轻快、舒适、干净、明亮感是前所未有的。高铁大大缩短了城际地际之间的距离,大为节省了旅客的时间,使出行变得更容易,使广袤的国土联系紧密多了。但同时必须看到大发展的高铁伴随的严重问题:

  

   高铁运能相当部分处于闲置状态,有的高铁线站因此呈现“只见车过,不见人下”的景象,一些车厢常会出现寥寥几人的情形,而载不了人的高铁也运不了货,有铁路专家直言应侧重减少铁路客运的无效供给。高铁运能闲置表现突出的是兰州至新疆乌鲁木齐的高铁。这条高铁总造价达1380亿元,曾被称为“中国最美高铁线”。但这条“中国最美高铁线”的运能闲置也高得惊人:2017年1月16日的《时代周报》转述北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚的话:“兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车,而实际上,兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的运能。运能的大量闲置,导致其运输收入甚至不足以支付电费。”然据2018年12月27日中国新闻网报道:兰新高铁由运营初期每天开行12对增加到现在的30.5对。但该网同时又提供一组数据:兰新高铁于2014年12月26日开通到2018年12月26日运行4年内,兰州局集团公司管段发送旅客2017.53万人,日均发送旅客1.39万人次。笔者据此作了一个计算:按日均发送旅客1.39万人次,如每列高铁列车按核定座位600人计,需平均日发送列车23.2列、11.6对,接近中国新闻网所说的初期每天开行12对;如每列高铁列车按1000人计,则需平均日发送列车13.9列、6.95对,接近赵坚说的“兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车”。不管怎么说,运能的闲置也是惊人的。2016年第30期《中国经济周刊》发文说:郑州至西安的高铁,2010年投入运行,设计运营能力最高每天可开行177对,但到2016年每天只开行30对左右,即使这样,上座率也不足5成。也有资讯说近年有一定增加。旅客留心就会发现,一些线路的动车车厢常会现寥寥几人或空无一人。赵坚先生认为:“铁路客运的供给侧改革应该侧重减少无效的供给。现在,国内高速铁路的总里程已经达到了2.2万公里(2.2万公里是2016年数,到2018年底高铁已超过2.9万公里—引者注)以上,但很多高铁项目运能限制,浪费了运力。”载不了人的高铁也运不了货。因为普通货车动力集中在火车头位置,超过了高铁铁轨轴的承受力。按赵坚先生的说法:“高铁建成后,不仅一般的货运火车不能跑,一般的客运火车也不能跑。”这意味着高铁一旦闲置即为完全闲置(4)。

  

   高铁亏损严重,而高铁盈利又是世界性难题,近年国际公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界有两条,我国只有京沪高铁和一些经济发达和人口密集地区的短程高铁显示盈利,不少高铁都在亏损,特别是中西部高铁亏损严重,有的线路车票收入甚至不足以支付电费,而由于高铁建设投资巨大,即使是盈利的高铁要收回成本也是很大难题,截至2018年9月,中国铁路累计总负债达到5.3万亿元,比2014年增长43.2%。从国际经验看,高铁盈利是道难题。截至2015年10月的有关资讯说,世界高铁整体亏损,公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界只有两条:一条是早在1964年就通车的日本东海道新干线,另一条是1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。日本东海道新干线连接东京和大阪,全长515.4公里,处于东京、名古屋、关西三大都市圈,这三大都市圈约占日本国土面积的14%,但人口和经济总量各占日本的一半多。法国巴黎—里昂TGV东南线全长409公里,也是连接法国人口最多、经济最繁荣的地区。而日本新干线总长度是2615.7公里,盈利(或收支平衡)的东海道新干线只占19.7%;法国截至2014年10月,共有高铁2037公里,盈利(或收支平衡)的巴黎—里昂TGV东南线占20.1%。法国纳税人每年要花费100亿美元补贴高铁。日本国铁由于长期负债高达37.1万亿日元,不得不于1987年实行民营化。我国的京沪高铁全长1318公里,2011年6月通车,2014年开始盈利,当年预计盈利12亿元,2015年盈利65.8亿元。是年除京沪高铁外,还有沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁账面利润为正。和日本、法国相比,应该说这些高铁实现盈利的速度是很快的,但因投资巨大,收回建设成本需要较长时间。如京沪高铁建设总投资约为2500亿元,按2015年利润数,收回建设成本显然尚需时日。京沪高铁连接两大经济圈,沿途所经也多是人口稠密之地,宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁都处于经济发达和人口密度高的地区,盈利不难理解。郑西(郑州至西安)、贵广、兰新、成贵等多条中西部高铁则都在亏损。贵广高铁总投资918.2亿元,每年偿还银行利息就要30亿元,而车票收入年仅10亿元(车票收入不等于盈利;按京沪高铁2014年车票收入约300亿元,预计利润12亿元)。至于运能绝大部分闲置的兰新高铁更是惨淡经营,该线建设投入为1435亿元,如前所述,每天开行的动车组其收入甚至不足以支付电费,更遑论盈利了,至于收回建设成本那更是遥遥无期。难盈利的还有“走出去”的高铁:由于中国走向海外的高铁建设相当部分都规划在有关国家人烟稀少、经济欠发达的地区,在可预见的将来根本难以盈利,甚至会给国内建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。在建中的印尼“雅万”高铁,由于征地难,协议方压低造价,在基建阶段就几无利润可言。由于高铁等因素,2014年,中国铁路总公司当年仅实现利润6.4亿元,但当年底总负债已达到3.7万亿元。2016年,中国铁路总公司总负债达到4.7万亿元,比2014年增长27.0%。2017年,中国铁路总公司实现利润18.2亿元,达到5年来的最高,但到2018年9月,中国铁路总公司总负债达到5.3万亿元,比2016年增长12.8%,比2014年增长43.2%(5)。

  

高铁的高票价和少站点挤出了低收入者,高铁票价是过去普通列车的几倍甚或更多,而且繁忙的线路价格还在上涨,高铁的高票价又相应带动其他客运交通工具票价的上涨,又由于伴随高铁的发展取消了相当一部分普通列车和站点,因此出现了低收入者乘车难的问题,对不少低收入者来说,往昔低票价的绿皮火车是一种必须而非选择,近些年春节时出现的大量农民工全家乘坐摩托不顾餐风饮露的艰辛和安全问题长途返家过年就成为一道令人心酸的“风景线”,因此有网民呼吁:“中国高铁,请停下你飞奔的脚步,等一等你的人民”。高铁以前以绿皮为标志的普通列车虽然速度慢和有脏乱差的问题,客运高峰期和紧张路段购票难,但也有它明显的优点,那就是票价低和站点多,适应普罗大众的需求。随着高铁大发展,在铁路干线上已几乎见不到绿皮列车,只在少数支线和短途线路仍有保留。伴随绿皮列车的退出,相当一部分中小车站也被取消。高铁带来高速度,也带来高票价,同样的距离,现在高铁票价是过去普通绿皮列车的几倍甚或更多。“2010年6月,运行于北京和上海间唯一一辆绿皮车‘1461|1462次’停运了。白领们更多的是怀旧,但对农民工来说则是无奈和沮丧。往年,京沪绿皮车的硬座票价只要88元,而动车的一等软座则需要935元,相差超过10倍”(6)。江苏民工廖永兴(他过去就乘坐1461|1462次绿皮车)为此不无痛苦地说:“我想念在绿皮车里拥挤的日子,对我们来说,它是一种必须而非选择”(7)。即使都按现在,高铁的票价也要比普通列车高得多:“比如从深圳到武汉,高铁一等座要八百多,二等座五百多,但是慢车硬座不到两百”(8)。2018年4月,部分动车组价格调整,从调整情况看,下调的是短途城际铁路,如广州至珠海、丹东至大连、郑州至开封。广州至珠海D7261次列车,二等座由70元下调到56元;上调的则是长途热线,上海至北京的D312次列车,动卧的票价由650元上调到740元(9)。从全国客车安排的前后结构变化也能明显看出票价为什么变高了:2008年,全国客车43215辆,其中软卧﹑硬卧﹑软座3项合计为19560辆,占客车总数的45.3%,硬座车16641辆,占客车总数的38.5%。到了2017年,全国客车72262辆,其中软卧﹑硬卧﹑软座3项合计为48375辆,占客车总数提高到66.(点击此处阅读下一页)

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