陈思伟:埃及与印度次大陆的海上贸易及其在罗马帝国经济中的地位

选择字号:   本文共阅读 203 次 更新时间:2019-02-12 23:50:01

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陈思伟  

   内容提要:公元1-2世纪,随着印度洋季风规律的发现、地中海世界造船技术在埃及红海沿岸的传播、埃及红海港口与尼罗河之间交通的改善以及东方商品消费市场的扩大,罗马埃及与印度次大陆远洋海上贸易迅速发展。据穆泽里斯纸草,2世纪埃及与次大陆海上贸易的参与者采取各种举措,力图规避风险,追求利润最大化。驶航于罗马埃及与印度次大陆之间的商船装载的货物类别多样且价值不菲,海上贸易参与者经济实力雄厚。随着“罗马和平”的到来、消费量的增加、政治竞争的助推和奢靡之风的盛行,罗马人对东方产品的需求增加,经由埃及的东方贸易在罗马经济中地位日益突出。罗马帝国鼎盛时期的东方贸易比学者们普遍强调的规模更大、运作更加复杂。东方贸易在帝国经济中占据着举足轻重的地位。

   关 键 词:罗马帝国  海上贸易  埃及  印度次大陆  古代经济

  

   作为海上丝绸之路沿线诸古代文明交往和互动的一个典型,地中海世界与印度次大陆的海上贸易一直是学术界关注的重要论题之一。早在18世纪,为了考察与印度次大陆的贸易对于欧洲新兴殖民国家经济发展的利弊,法国学者于埃特(Pierre-Daniel Huet)、康蒂永(Richard Cantillon)和孟德斯鸠等利用老普林尼提供的证据,集中讨论了帝国时代东方贸易对罗马社会经济及道德的影响。1776年,吉本在《罗马帝国衰亡史》中强调,东方贸易只是无关紧要的细枝末节,对于帝国衰亡的影响无足轻重。鉴于吉本的权威性,此后,“罗马帝国东方贸易的研究日渐成为脱离学术正途的旁门左道,是学者为了求奇求怪而进行的一项无意义的博学训练。”①直到20世纪初,这种情况才有所改变。20世纪20年代,沃明顿在《罗马帝国与印度的贸易》中从海陆贸易线路、物品类别两个方面进行了初步研究;不久,在《巴克特里亚和印度的希腊人》中,塔恩专列章节讨论贸易活动对希腊和印度文明的影响。②因丰富的史料和开阔的视野,上述学者的研究成果至今仍是考察古代东西方交往的必读书目。然而,时至今日,学术界的主流观点仍大多停留在强调罗马帝国海上贸易规模相当有限,与外部世界的交往主要集中于奢侈品交换,在帝国经济中不值一提。③随着时代的发展,新的研究视角和研究材料使我们有可能重新审视古代东西方海上贸易的地位。一方面,全球史视野下新海洋史的研究特别强调“人”和运行机制的地位和作用。④另一方面,新史料(纸草、铭文、陆上和水下考古材料)的不断涌现和新方法(霍登和珀塞尔的微观生态研究方法最具代表性)日益受到人们的重视。⑤在此背景下,若能使用新材料,通过古代世界跨区域交流的微观个案研究,可能在一定程度上突破前辈学者主要基于传统文献、从西方视角、以商品为中心的某些陈规。⑥本文试图利用近年新发现的考古史料,首先分析1-2世纪埃及与印度次大陆⑦海上贸易发生发展的基本前提;其次,以穆泽里斯纸草为基础,讨论罗马埃及与印度次大陆之间海上贸易的融资形式、参与者的经济地位、贸易规模等具体问题;最后,通过对上述问题的考察,管窥帝国盛期罗马经济结构的某些侧面,并试图回答东方贸易是否仅限于奢侈品交换,贸易规模是否相当有限,在帝国经济中是否完全不值一提等问题。

  

   一、古代埃及与印度次大陆远洋贸易发展的基本前提

  

   一般认为,在被罗马征服之前,埃及与印度洋西海岸早已存在一定程度的海上交往。⑧但近年来的考古成果证明,地中海世界与次大陆的贸易往来可能不会早于托勒密时代晚期。在次大陆各地相继出土了数量不等的产自地中海世界的玻璃、陶器、金属、钱币、酒、橄榄油等器物,时间跨度从公元前2世纪到公元3世纪初的塞维鲁王朝。⑨即便在托勒密时代晚期,双方的交往仍以间接方式为主,且不够频繁。一方面,据斯特拉波记载,托勒密八世统治时(?—前116年),每年从埃及驶往亚丁湾的商船不足20艘,与罗马帝国初期尚不可同日而语。⑩另一方面,从埃及到次大陆可能还未实现远距直航。(11)到罗马帝国初期,埃及红海沿岸港口与印度次大陆西海岸港口之间的海上交通不但实现了直航,而且贸易规模迅速扩大。据斯特拉波记载,公元前后,每年从埃及红海的米奥斯·荷尔莫斯港驶往印度的商船已多达120艘。(12)埃及红海沿岸港口与印度次大陆之间大规模远洋直航贸易的顺利开展,需满足以下四个基本前提。

   首先,印度洋季风规律的发现(或再发现)。印度洋季风是指阿拉伯海和印度洋西海岸每年冬天刮吹的东北季风和夏天盛行的西南季风。其中,西南季风潮湿猛烈,常与狂风暴雨相伴;东北季风柔和干燥,常与晴朗天气相随。(13)一般认为,季风规律是由一位身份不明的水手希帕鲁斯(Hippalos)发现。(14)其实,印度洋沿岸的水手早已发现了季风的规律并借助季风从事海上贸易,(15)希帕鲁斯的“发现”使希腊人开始利用季风从事海上活动,使地中海—红海航线与业已存在几千年的北印度洋航线联系在一起,从而使埃及红海沿岸港口与印度次大陆西海岸的远洋直航贸易成为可能,增加了东方产品经亚历山大里亚进入地中海世界的数量。如果上述说法可信,那么埃及到次大陆的远洋直航贸易大约始于公元前2世纪末期。北印度洋季风规律的“发现”使埃及红海沿岸港口的船只能够更加快捷地驶往印度次大陆西海岸,并于同年返航,而不必沿马干海岸缓慢前进,东西方海上贸易的航行时间大大缩短,频率和数量大大增加。

   其次,古代地中海世界的造船技术在埃及红海沿岸各港口的传播。如前所述,实现埃及与次大陆的远洋直航需借助印度洋季风,但正如美国水务中心出版的《印度西海岸航行指南》强调的那样,西南季风盛行时,该地区“或许是地球上风浪持续时间最久、强度最大的水域”。(16)卡松断言,“通过海路前往印度从事商业冒险所搭乘的商船必须船体坚固、运载量大,才可能经受狂风暴雨相伴的西南季风及其带来的巨大破坏力。”(17)

   在前伊斯兰时代,航行于印度洋的传统船只构造相对简单,载重量较小,不太适合远洋航行。从船舶制造技术看,印度洋周边的船只传统上采用缝接式(或称瓦叠式)构造。由于技术原因,此类船只抗风浪能力不强,一般不适宜远洋航行。从载重量看,在罗马人到来之前,航行于阿拉伯海和红海的船只载重大多仅有10-30吨。(18)即便15世纪,载重超过200吨的阿拉伯船只也非常少见。(19)下文即将谈到,埃及红海港口到印度次大陆的海上航行耗时费力,参与贸易的借贷双方需动用十余名人员,成本很高。如果船舶载重量太小,赢利未必能够偿付成本。概言之,航行于阿拉伯海的东方船舶船体不够坚固,吃水量小,载重量有限,不仅难以抵御开阔洋面上狂暴的西南季风,而且也无法带来足够的利润。因此,即便阿拉伯人和印度人很早发现了季风的规律,但因受限于船舶的制造技术,仍无法大规模开展跨越阿拉伯海的远洋直航贸易。

   直到地中海世界的造船技术传入红海沿岸港口后,出红海、跨越北印度洋的直航贸易才可能实现。与航行于阿拉伯海的缝接式船舶不同,采用地中海世界造船术制造的船只船体坚固、载重量大,适合远洋航行。从造船技术看,希腊人、腓尼基人和罗马人多采用榫接式构造。同时,他们还常为远洋船舶包裹铅质外壳,准备大量缆绳,以便在紧急情况下加固船体。船舶的风帆多为方形阔帆,主桅杆较短,适宜顺风航行。从制造船舶的原料看,他们很少使用芦苇杆,而选用枞木、雪松、柏木等质地坚硬的木材制作龙骨、肋材或铺板。(20)就载重量而言,采用榫接式构造的海船远超航行于阿拉伯海的缝接式船只。文献和水下考古表明,公元前4—前1世纪铭文所载的航行于地中海的船只平均载重量为118吨;公元前后航行于地中海的船只平均载重量约为300吨;罗马帝国时代出现了载重量超过1000吨的船只。(21)概言之,公元前后,采用榫接技术建造的海船质材坚固、抗风浪能力强、载重量大,适于远洋航行。

   希腊化时代之前,红海沿岸各民族主要使用缝接式船只。(22)自托勒密二世时期(前285—前246)起,为了运送从北部苏丹摩洛埃王国捕获的战象,萨提洛斯(Satyrus)决定采纳地中海世界的榫接技术,建造载重量大、由风帆驱动的运象船(elephantegoi)。公元前25/24年,为了征讨阿拉伯人,斯特拉波的好友埃及行政长官加鲁斯(Aelius Gallus)在红海最北端的港口阿尔西诺埃(今苏伊士)建造了80艘战船和120艘运货船。(23)考古材料从一个侧面印证了托勒密—罗马时代贝雷尼塞、米奥斯·荷尔莫斯等埃及红海港口建造或整修榫接式船舶的事实。(24)总之,随着希腊罗马人在红海沿岸活动的频繁,结构坚固、风帆伸缩更加迅速有效、载重量更大的榫接式船只越来越多地出现在红海洋面上,为实现1-2世纪埃及与印度远洋直航贸易提供了技术保证。

   复次,连接埃及红海沿岸海港与尼罗河中游河港之间的道路及其他基础设施的修建。众所周知,红海海域礁石漫生且多浅滩,北部尤甚;因受印度洋季风和气旋的影响,南北风向各不相同。(25)此外,1-2世纪的红海地区,尤其是北部亚喀巴湾和苏伊士湾海盗肆虐,严重威胁着海上贸易的正常进行。(26)因此,途经东部沙漠、连接埃及红海中部和南部港口与尼罗河中游河港的道路对于埃及与次大陆的海上贸易至关重要。

   自公元前3世纪中叶起,托勒密王朝在红海沿岸新建了贝雷尼塞、米奥斯·荷尔莫斯等港口;到2世纪地理学家托勒密生活的时代,埃及红海沿岸自北向南有克吕斯玛、菲洛特拉斯、米奥斯·荷尔莫斯、琉科斯·利门、尼凯西亚、贝雷尼塞等六座规模较大的港口。(27)这6座港口中,以中部的米奥斯·荷尔莫斯和南部的贝雷尼塞最为重要。(28)托勒密王朝和罗马帝国相继整修了从埃及红海中部、南部港口到尼罗河中游河港科普托斯、凯涅波利斯、阿波利诺波利斯的道路;道路沿线每隔一段距离修建有贮水罐、水井、驿馆(其中一些驿馆可同时供2000人休憩(29))、堡垒、瞭望塔、堆石界标等基础设施;并派遣军队保护商旅免遭沙漠地区贝都因、美德吉、布莱米等游牧民族的劫掠。(30)哈德良在位时修建了平均宽度超过10米的哈德良大道,将北起安提诺波利斯、南到贝雷尼塞的埃及红海沿岸大小港口连接在一起。(31)

   官方的投入和参与,为埃及与印度次大陆的远洋直航贸易提供了必要的基础设施和安全保障,使运送东方商品的商船尽可能降低了遭受浅滩、逆风和海盗侵扰的可能性,并在较短的时间内将商品大规模运往亚历山大里亚、罗马等地中海世界的核心区域。

   最后,内战的结束和“罗马和平”的到来,开启了埃及与次大陆大规模远距直航贸易所需的和平稳定的政治环境。正如1世纪末2世纪初的斯多噶派哲学家埃皮克泰图斯(Epictetus)强调的那样:“凯撒(屋大维)为我们带来的和平是多么伟大!帝国境内不再有战争和冲突,不再有绿林大盗或横行无忌的海盗;在陆上人们可以不分昼夜地穿行,在海上可以从日出航行到日落。”(32)和平稳定的政治环境降低了交易成本,保障了海上贸易的正常进行,使帝国对东方产品的需求激增,也诱使个人大规模投资海上贸易。(33)

总之,随着印度洋季风规律的发现、地中海世界造船技术的向东传播、埃及东部沙漠地区道路及其他基础设施的逐渐完善、和平稳定的政治环境导致罗马帝国对东方商品需求数量的增加,公元前后,地中海世界与印度次大陆的海上贸易迅速发展,大体形成北印度洋近海航路和利用季风远洋直航两条相对成熟的海上贸易路线。(34)自奥古斯都时代起,利用季风的远洋航行一定程度上削弱了近海航路的重要性,强化了埃及与次大陆之间直接的海上贸易联系。必须指出,尽管利用季风的直航贸易具有速度快、装载量大、受地区局势影响小的优势,但并不能完全取代陆上贸易和近海贸易。拉什邦估计,经红海的远洋贸易与经帕尔米拉的海路贸易的数额大体相当。(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《历史研究》 2018年01期

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