李志农 胡倩:道路、生计与国家认同——基于云南藏区奔子栏村的调查

选择字号:   本文共阅读 280 次 更新时间:2018-10-03 02:38:30

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李志农   胡倩  

   摘要:地处川滇藏交界的奔子栏村是由滇入藏的必经之地, 它的变迁与道路建设密切相关。从20世纪50年代开始, 国家不同筑路理念下的道路建设对当地藏族村民而言, 具有了解放之路、资源通道和发展之路的不同意涵。从历时性与共时性的维度来看, 道路是国家权力的一种地方化表象, 路的修建必然会对生活在周围社区人们的生计方式、社会关系带来一定的影响, 而道路建设带来的这些效应也影响着当地村民对国家的理解和评判。边疆民族对国家的认同是一个动态演变的“连续统”, 认同的强弱与道路建设的效应密切相关, 道路建设是民族国家建构与民族整合的重要支撑。

   关键词:道路; 生计; 国家认同; 云南藏区

  

一、问题的提出

  

   近年来, 随着我国大规模的路网建设, 越来越多的学者将目光投注于道路研究, “路学”应运而生。学者们从道路建设历史、道路的消费与使用、道路沿线的社会文化变迁、族群关系、道路涉及的发展与权力等不同视角开展研究[1][2][3][4][5]。而从现代公路建设入手分析我国民族国家建构和国家民族整合的专门性研究, 至今成果不多。现代公路建设是民族国家建构与民族整合的重要支撑。尽管当下已有越来越多的学者认识到现代公路建设与研究对加强我国民族国家建构与国家民族整合的重要意义, 然而大多数研究还是从政治学、社会学的传统范式出发, 缺少既有理论又有案例的实证性研究。

   滇藏公路作为中华人民共和国成立初期修建的四大进藏公路之一, 历史上对改善西南交通状况、巩固西南边防、推进云南藏区民主改革、促进我国各民族“多元一体”整合发展等产生了直接而深远的影响, 也为发展藏区经济、提高人民生活水平、促进藏文化的对外传播发挥了重要的作用。滇藏公路一方面作为“国家地方化”的重要手段塑造着当地民众对国家的认同, 另一方面由路而生的当地民众对于国家的态度和感情, 也直接关系着国家边疆治理的成效。也就是说, 边疆少数民族对国家认同的建构, 既有赖于公民个人建构自身的国家认同, 也有赖于国家对各民族国家认同的建构。道路具有多重效应, 而与百姓利益直接相关的生计方式的变化, 是道路建设效应最根本、最直接的表现。

   以往的研究通常从国家视角来审视道路的功能, 并在发展主义的理念之下理所当然地认为道路对地方经济文化有促进作用, 而忽视了地方百姓对国家的认知和态度。道路建设是否完全符合百姓的期望, 当道路建设的效益与百姓的心理预期出现偏差或道路带来负面效应时他们会发出怎样的声音, 他们会对国家持何种态度。笔者实地调查发现, 道路不仅是国家意志的表现, 也汇聚着百姓对于国家的认知和评判, 从更深层次意义上来说, 道路建设的效益会影响百姓对国家的认同程度。

   本文的田野点是地处川滇藏交界处的奔子栏村, 该村下辖农利、娘吉贡上、娘吉贡下、下社、习木贡和角玛六个村民小组。截至2016年, 奔子栏村共有437户1 557人(1) 。其中, 藏族人口占全村人口的99%以上。享有云南省德钦县“南大门”之称的奔子栏村, 地理位置优越, 坐落于“三江并流”的核心腹地金沙江畔, 东与四川得荣县瓦卡镇隔江相望, 滇藏公路(国道214) 穿村而过, 距德钦县城81公里, 距香格里拉县城103公里。旧时是茶马古道上的重镇, 如今是香格里拉县到德钦县的必经之地。奔子栏村村民利用地理位置优势衍生出了农牧商相结合的多元生计方式, 从茶马古道时期到现代公路建设时期, 村民的生活都与这条道路紧密相连, 并且随着道路等级的提升, 这种联系愈发紧密。奔子栏村是典型的藏族人口为主的村落, 有着一套完整严密的社会组织, 宗教信仰在百姓的生活中占据重要位置, 在民族社会内部有着较高的认同感。自1950年滇藏公路修建以来, 道路的建设对村民的社会、文化和生活等都产生了重大的影响。基于奔子栏村的田野调查, 本文拟从道路、生计与国家认同相互关联的视角出发, 讨论三者的逻辑关系, 分析道路建设对国家认同的促进或削弱。

  

二、国家意志下的道路修筑


   据史料记载和考古发现证实, 滇藏两地交往历史悠久。唐王朝时期, 中央政府与吐蕃之间兴起茶马交易, 清朝达到鼎盛。在茶马互市的兴盛下, 位于滇川藏交界处的奔子栏村成为往来物资的中转站, 官方驿道和来往马帮、客商为了基本生计而走出来的泥石小道构成了唐宋至民国时期滇藏间的基础路网。但这里山高谷深、沟壑纵横, 自然地理环境的阻隔因素比较明显。滇藏公路的修建, 意味着迪庆藏区开始有了现代公路(2) , 也使新生的国家力量沿着滇藏公路进入了西南民族地区。从修建之初的1950年至今, 其形态和面貌几经转变。从中华人民共和国成立之初服务于政治军事需要的国防之路, 到计划经济时代主要用于调配资源的林、矿输出之路, 再到20世纪80年代以后杂糅了现代发展观念和后现代可持续发展理念的发展、生态之路, 其修建目的几经变迁。

   (一) 国家边防战略之进藏通道

   中华人民共和国成立后, 国内广大地区都得到了和平解放, 而西藏的同胞们还处在水深火热之中, 为支援西藏的和平解放, 国家决定抢修包括滇藏公路在内的进藏公路, 完成全中国的统一大业。1950年8月, 受中央指令, 中共云南省委、省政府和云南军区奉令在昆明临时组建滇藏公路局, 负责修建从大理经剑川、中甸、德钦通向西藏的公路。同年9月在大理动工, 在一年之内便修通了大理至丽江中平接近300公里的道路, 为西藏的和平解放提供了重要的物质保障。1951年5月, 西藏和平解放, 滇藏公路暂停修建, 并于9月撤销了滇藏公路局。

   中华人民共和国成立初期, 国内进行了土地改革、社会主义改造等一系列民主改革运动。随着国家在民族地区改革的深入, 残余的地方势力、旧土司、旧官僚和贵族僧侣集团的利益受到威胁。1956年, 四川、云南藏区的上层人士发动了武装叛乱, 并迅速波及其他藏区。为实现川滇藏边的和平稳定, 巩固新生的国家政权, 政府计划抢修滇藏公路的延伸段——中平至中甸段、中甸至德钦段, 以及德钦至盐井段公路。在停工5年以后, 滇藏公路又恢复建设。中平至中甸段(丽中公路) 工程于1956~1958年两年内完工, 全线长147.2公里。该段由省公路局第六工程处负责, 共调集筑路军工、民工、工程技术人员15 896人[6](41~43)。中甸至德钦段公路于1958年9月正式开工, 工程由云南省公路局工程一处负责, 由中国人民解放军四十二师工兵营配合省内29个县、18个民族的筑路民工修建。次年10月, 长182公里的中德公路竣工。彼时, 滇藏公路在云南省内的最后一段——德盐线开始施工, 并于1958年年底完工, 全长113.09公里[7](824)。

   1960年, 因西藏盐井至芒康段地质环境复杂, 泥石流、崩塌、滑坡等地质灾害时常发生, 而当时的筑路技术极其有限, 于是, 滇藏公路的修建又暂停了。解放军进入西藏后, 与印度在商讨两国接壤领土边界时未达成一致, 1959年, 中印关系趋于紧张。1962年, 印度军队入侵中印边境, 双方交战, 为保证从云南派遣军队支持边防战争, 1967年7月国家再次开始滇藏公路的修建。到1973年10月, 修好了德钦至西藏盐井、盐井至芒康的两段公路, 至此, 滇藏公路全线通车, 共长715公里。其中, 云南境内全长594公里, 西藏境内长121公里(3) 。从修建历史来看, 滇藏公路的修筑是分段进行的, 并因国内和国际形势的变化而时断时续。

   (二) 资源经济战略之资源通道

   20世纪70年代, 我国的政局已基本稳定, 国家将工作重点转移到社会主义现代化建设中。对于民族地区, 中央出台了相关文件, 以进一步推动西部地区的发展, 强调结合地方实际情况建立相当规模的工业, 以实现资源的流动与调拨。迪庆藏族自治州(以下简称迪庆州) 作为云南省的重点矿区和林区, 有着极为丰富的矿产资源和森林资源。尤其是位于其西北部的德钦县, 森林覆盖面很广, 有高山松、云南松、杨树、桦树等多种树木, 境内的矿藏主要有石棉、石膏、铬、金等。政府规划迪庆州重点开发矿业和林业, 以支援东部的工业生产。1973年下半年, 相继开发了小中甸、碧谷、白马雪山等林场, 掀开了对迪庆原始森林大规模采伐的序幕[8](127)。

   为将迪庆州的资源运输出去, 实现快速发展的目标, 首要任务便是修筑外运物资的道路。在林业工程队的带领下, 工人们一边修路一边伐木采矿。德钦县经济发展滞后, 是国家重点扶持的特困县, 在意识到自身的资源优势之后, 县政府主动以滇藏公路为干线修建境内的林矿区公路。采伐林矿资源期间, 以县城所在地中心镇为轴, 德钦县修通了通往境内各乡镇的林矿区公路。这些公路路面宽约4米, 为简易沙石公路。据统计, 1978年全县林区公路总长220公里, 到1995年, 全县范围内林区公路总数已达570公里, 从奔子栏村至追古林区, 拖顶至沙玛林区、升平林区、沙马古林区等都修有专门的公路[9](105)。据记载, 1972~1978年, 奔子栏村修建的通往各神山的林区公路共计50公里, 通往德钦石棉矿矿山的矿区公路近20公里[10](226)。此外, 为开采燕门的石棉矿, 1985年6月和1987年3月, 县政府两次修建了从县政府通往燕门矿区的专用道(山里的便道) [6]。

   这些辅道将神山与滇藏公路连接起来, 形成了依赖于林矿资源的经济发展方式, 成为特殊时期德钦县的财政支柱, 也因此一度被称为“木头财政”。但是许多村镇附近的森林受到剃头式的采伐, 就连一些雪山圣地也未能幸免, 对生态环境造成巨大的破坏, 干旱、洪涝等自然灾害频发, 并迅速危及长江中下游地区, 给人们的生活造成了严重危害和巨大损失。

   (三) 现代和后现代发展理念之生态、旅游通道

   基于20世纪七八十年代盲目求发展而使生态环境受到毁灭性破坏的惨痛教训, 国家提出经济发展与保护生态齐头并进的可持续发展思路。与此同时, 为缩小我国长期存在并逐步拉大的东西部发展差距, 国家提出了以基础设施建设为基础, 保护生态环境、调整经济结构、开发特色产业的西部大开发战略。据此, 云南省政府及各地州政府结合自身的自然资源、文化资源和地缘优势, 提出切合实际的建设目标。从90年代开始, 德钦县结束了以资源换发展的粗放型发展方式, 并寻求一条可持续的发展道路。迪庆州独具特色的自然环境和绚烂多彩的民族风情构成了当地丰富的旅游资源, 为发展旅游经济创造了条件。为推动区域经济发展, 迪庆州政府于1989年提出发展旅游业, 并于1997年打造了“香格里拉”品牌(4) 。香格里拉的松赞林寺、巴拉格宗和德钦县境内的白马雪山、梅里雪山等景点成为旅游胜地。奔子栏村作为香格里拉县至德钦县之间的必经之地, 往来车辆都会在此停留歇息, 而素有“歌舞之乡”美称的奔子栏村, 以其浓郁的民族风情也吸引着很多游客将其作为沿途景点, 驻足体验。

借助“香格里拉”品牌的带动效应, 迪庆州的旅游业进入了发展高潮, 游客量的增加和往来车辆的增多, 让原本仅有的砂石道路无法承载不断增加的运输量。为解决日益严峻的运输矛盾, 2002年迪庆州公路局规划将香格里拉至德钦段仅有4.(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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