徐国栋:古罗马的海事风险及其法律规制

选择字号:   本文共阅读 107 次 更新时间:2017-02-09 00:36:45

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徐国栋  

   【摘要】 古罗马成为一个海事国家后,地中海成为其重要的客运和货运通道。但海运面临风暴、海盗和道德风险,为了减少此等风险对私人的压倒性损害,罗马法发展起了自己的海上保险制度。它们有罗得弃货规则、海事借贷、海上保险合同。人身险、穷人团和国家承担海损制度也起到化解海上风险的作用。保险法是商法的重要部分,证明了罗马存在保险法,罗马有商法也就不言自明了。事实上,商法中世纪起源说和保险法近代起源说都是可以商榷的。

   【关键词】 海上保险合同,罗得弃货规则,海事借贷,穷人团,圣保罗

  

   目次

   一、古罗马的海运及其风险

   二、罗马私法和公法应对海事风险的机制

   三、罗马法中的海上保险合同

   四、结论

  

一、古罗马的海运及其风险

  

   亚里士多德认为城邦应靠海,这样容易利用海路,但又不能濒海,否则敌军易进入,且公民容易受外国礼法影响。[1]雅典城的坐落印证了该理论。该城靠海,但到比雷埃夫斯港口需要走8公里。罗马城的选址似乎借鉴了雅典的经验:靠海而不濒海,从罗马城出发到奥斯提亚港需要走25公里。8公里的距离让雅典成为一个海权国家,而25公里比8公里多了17公里,多出的17公里的阻隔让早期的罗马人成为农夫而非海员。尽管如此,第四任王安库斯?马尔求斯(Ancus Martius)修造了奥斯提亚(Ostia)港,通过输入货物并征收关税收海洋之利。[2]这位王还为造船保有了一片国有森林。[3]

   但在布匿战争前,罗马人还是陆地人民,地中海的贸易操之于埃特鲁斯人、希腊人、叙拉古人,尤其是迦太基人之手。在整个王政时期和共和时期的头一个世纪,罗马人尽管有一些海上贸易,但数量很少。这样对海洋了无控制,故迦太基的大使说,没有我们的允许,罗马人不得在地中海洗手。[4]但罗马人以三次布匿战争消灭了自己地中海地区的商业竞争对手迦太基,先是取得西西里、撒丁、科西嘉等地中海上的大岛,又征服西班牙、北非等地中海沿岸地域,最终把地中海变成了自己的内海(“我们的海”),罗马人变成海上人民。

   此后,海洋首先为通商所用,为此开辟了许多航线。第一条航线是从埃及到意大利的航线。这是一条运粮线,是罗马的生命线。因为从公元前3世纪末开始,由于外来人口的大量流入以及产业的转型,罗马的粮食主要依靠输入[5],先是依靠西西里供粮,后来依赖北非供粮。粮食从产地到消费地走的就是这条航线。其次有从罗马到希腊的Cassopo的航线(乌尔比安:《告示评注》第28卷,D.14, 1, 1, 12)。再次有到现在的阿尔巴尼亚的Durr?s(古名Dyrrachium)的航线(乌尔比安:《告示评注》第28卷,D.14, 1, 1, 12),等等。这些都是地中海航线。

   走出地中海的航线至少有到印度洋的航线。公元前1世纪末,罗马人就与印度和斯里兰卡建立了商业联系。就印度而言,奥古斯都记载印度使者经常来。[6]而且,通过发掘印度的阿里卡梅度(Arikamedu)的古代仓库的遗址,人们发现了一些希腊罗马人用来盛货物的双耳瓶、1世纪的陶器和两块罗马玻璃,证明阿里卡梅度曾从罗马进口商品,持续的时间从奥古斯都时代早期到弗拉维王朝(从公元前23年到96年)。而且,19世纪在这里发现了许多罗马钱币。它们属于奥古斯都和提贝留斯时期。就斯里兰卡而言,普林尼报道,1世纪中期,罗马人访问了锡兰,导致锡兰王派使者到罗马。罗马出口到锡兰的物品包括陶器、玻璃、葡萄酒、金属、银器等。[7]当然,罗马法原始文献中也有从印度引进货物的记载,例如,马尔西安在其《论检举者》第一卷中列举了一个要课税的货物的清单,其中提到印度的铁、药、阉人等货物(D.39, 4, 16, 7)。[8]富有意味的是,这个清单还提到了波斯的树胶、阿拉伯的石华、巴比伦的兽皮、亚述的药、摩洛哥的羊毛等。这些货物的产地充分反映了罗马人的贸易联系国的广泛范围。

   假设罗马与印度、斯里兰卡的贸易通过海路进行,当时并无苏伊士运河,从地中海出发的罗马商船先要到直布罗陀海峡入大西洋,然后经好望角入印度洋,这样的航程即使在现代的船舶条件和技术条件下都很不容易。如果这一假设成立,最先发现往东方航线的就不是葡萄牙人伽马了。

   所以,更可能的路线是罗马商队从陆路翻过现在是苏伊士运河的地峡,入红海,过曼德海峡到亚丁湾,然后入印度洋。这样的航路就短多了。循着这一路线也可到中国。《后汉书?西域传》记载:桓帝延囍九年(166年),大秦王安敦遣使日南徽外献象牙、犀角、璀瑁,始乃一通焉![9]赫施(F.Hirth)认为,他们是从埃及出发,起点是红海,经过印度洋,到达中国当时的属国安南(即今天的越南),北上到达首都洛阳。[10]

   罗马人的海其次为运客所用。乘客首先有办事的,例如从罗马出发到以弗所履行债务,D.45, 1, 137, 2(魏努勒尤斯:《要式口约》第1卷)记载了这种情形。其次为旅游提供便利。富有的罗马人到意大利南方的滨海胜地休假,甚至到埃及或希腊的海滩去晒太阳。[11]到埃及或希腊去度假的人肯定走海路,因为没有旱路或过于遥远。事实上,从罗马到Cassopo和到Durr?s的航线,乌尔比安是作为客运线路谈到的。但那时似乎没有单纯的客船,只有载货兼载人的船。尽管下文要提到的圣保罗(8—67年)乘坐的船载了276人,[12]但船上还载有小麦,在发生风暴时被抛弃。[13]再次有传教的人、到罗马受审的人通过。圣保罗属于这类海上旅行者。他出生于现在属于叙利亚的Tartus,先是基督教的镇压者,后皈依之并广泛传教,写作了《圣经》中的诸多篇什,最后成为与圣彼得齐名的圣徒。

   圣保罗有三次传教旅行,一次受审旅行。他的经历为我们留下了帝政时期罗马人的旅行(尤其是海上客运)的最详细资料。第一次传教旅行开始于46年(时值卡里古拉皇帝在位),圣保罗从叙利亚的安条克出发,到Selucia,再到塞浦路斯、再到Salamis,再到Paphos,再到Attalia,再到Perga,再到Pisidian的安条克,再到Iconium、Lystra、Derbe,于49年返回叙利亚的安条克。其中,从Selucia—塞浦路斯— Salamis— Paphos— Attalia走的是海路。第二次传教旅行发生在50年(时值克劳丢斯皇帝在位),圣保罗从叙利亚的安条克出发,次第到Lystra、Phrygia、加拉太,然后到Troas。此前都是旱路,在Troas登船,到了马其顿的城市Philippi,然后陆行到Thessalonica,到Berea,在这里上船到雅典,然后陆行到科林斯,在这里住了一年半后渡海到了亚细亚的城市以弗所,于52年经恺撒利亚回到叙利亚的安条克。是为希腊传教之旅。第三次传教旅行开始于53年(时值克劳丢斯皇帝在位),还是从叙利亚的安条克出发,穿过加拉太和Phrygia地区,回到以弗所,在这个亚细亚行省的首府住了两年,然后到马其顿,然后从Troas出发,走海路依次到了Assos、Mitylene、Chios、Samos、Miletus。再从Miletus出发,航往Tyre(途径Cos、罗得、Patara岛屿)。然后从Tyre出发,到Ptolema、恺撒利亚,最终于约58年到达耶路撒冷。[14]后来,他在这个城市被捕。

   圣保罗的受审旅行开始于61年冬,他在耶路撒冷被捕,由于具有罗马公民身份,当地政府把他押往罗马受审。他以及押解人员从小亚细亚的Sidon(现在黎巴嫩的Saida)乘船出发往罗马,沿岸航行到了Myra(现在土耳其的同名城市),在那里换船,再到了Cnidus(处在现在的土耳其),再到了地中海中的凤凰港(属于克里特岛),然后到马耳他,再到了西西里的叙拉古,再到意大利的雷焦姆,这样终于接近目的地了。再走海路到拿波里附近的港口波托里,然后走旱路于62年春或夏到达罗马。[15]

   圣保罗生活在欧亚之间的地区,前三次海上旅行属于短途,到罗马的海上旅行则属长途,从罗马帝国的顶东端走到了中心。他的四次旅行反映当时的罗马人频繁利用海上交通,欧亚两地居民往来频繁。而且反映出帝国虽大,西方属于拉丁语区,东方属于希腊语区,但两个部分的交通是存在的。正是凭借这样的交通,产生于亚细亚的基督教才传播到西方,进而在后来成为罗马帝国的国教。

   从安全的角度看,短途航行比较安全,长途则比较凶险,正因如此,船难(Naufragium)在罗马法中是一个重要话题。它与火灾、建筑物倒塌、盗贼和敌人的攻击并列,成为一种灾。在私法上,它构成影响继承人对受遗赠人的责任或合同责任的一种因素。[16]在公法上,它构成盗窃、抢劫的一种场景,此等场景因为其趁火打劫的性质又构成盗窃、抢劫行为的加重情节。[17]

   总体而言,海运比陆运的风险大,因为更受自然力支配,因为当时没有指南针。

   第一类风险是风暴。罗马人的主要海上舞台地中海有热带型旋风medicane,其破坏力有如台风,不过,台风多发生在夏季,而地中海飓风多发生在冬季。它自古以来不知毁了多少生命财产!至今它仍不时发威,带给地中海沿岸国灾难。

   第二类是海盗风险。地中海多海盗。他们有的是私人组织,有的是政府派遣。例如,本都国王米特拉达梯(公元前132年或公元前131年~公元前63年)就曾派出海盗骚扰罗马人,以图阻隔海运,造成罗马的饥荒。[18]海盗一方面劫财夺走船货,一方面劫人、掠取赎金,例如,恺撒本人就曾被海盗劫持,被要求支付20塔连特的赎金。[19]海盗劫人如此之普遍,被劫者是否是合法的奴隶成为一个法律问题。[20]海盗的威胁如此之大,罗马不得不用正规军队解决。公元前67年,保民官奥鲁斯?伽比钮斯(Aulus Gabinius)提议颁布了《关于设立一个统帅对抗海盗的伽比钮斯法》(Lex Gabinia de uno imperatore contra praedones constituendo),这个平民会决议指定庞培为统帅,授予他3年的谕令权,让他招募并指挥一支最多可由15个军团和200条船舰组成的军队剿灭地中海上的海盗。[21]

   第三类是道德风险,例如伪报船难,即船主谎称发生海上失事,把船货非法卖掉,把船藏起来或毁掉。[22]遇上这种风险的货主(可能是罗马国家)就血本无归了。

  

二、罗马私法和公法应对海事风险的机制

  

   既然有风险,必然有相应的法律应对机制。现代人常用的机制是海事保险,即投保人向保险人支付保费,在发生保险事故时保险人赔偿投保人的损失的机制。其本质是分散风险,让它被多数人的日常的小额支出消化掉,避免一个事故压垮一个投保人。罗马人以如下几个私法和公法制度分散风险。

   (一)罗得弃货规则

由于罗得岛处在海运中心的地位,是海法的诞生地,罗马人接受其海法,《学说汇纂》第14卷第2题专门探讨《关于共同海损的罗得法》。该法的内容是:在发生风暴时,可以弃货减轻船的负载以逃出危险区域。灾难过去后,失去货物的货主可以根据运送合同起诉船舶经营人。而船舶经营人可以起诉那些货物被救的货主分摊损失。(点击此处阅读下一页)

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本文责编:陈冬冬
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文章来源:中国法学网

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